澳大利亚拟耗资1200亿美元用40年修一条高铁
澳大利亚交通部长安东尼·艾博（Anthony Albanese）昨天发布了其历时两年、耗资2000万美元制作的高铁可行性报告。报告称，这条长达1748公里的高铁线预计将花费1140亿澳元（约合1200亿美元），最早也要在2053年才能建成。
目前，公众咨询阶段已经开始，并将于6月30日结束。
澳 大利亚早在上世纪80年代变有了修建高铁计划，但是也仅仅是停留在计划阶段而已。1998年，澳大利亚测试中的高铁跑出了最高210千米的时速，勉强达到 国际上对高铁的定义（时速高于200千米）。目前的这条高铁北起布里斯班，途径悉尼、堪培拉，最终到达墨尔本。全程共设12个车站。
澳 大利亚的铁路运输确实比较落后，与现代化的节拍有些格格不入。悉尼到首都堪培拉的公路距离只有279公里（不含进城的路），乘火车得足足4个小时；悉尼到 墨尔本需要大约12个小时；悉尼到布里斯则需要13个小时。如果乘平均时速300公里的高铁，悉尼到堪培拉只需要64分钟；到墨尔本2小时44分钟；到布 里斯班2小时37分钟。正是因为如此，艾尔巴尼称，对于通勤者来说，高铁的好处就更大了。
相比之下，我国的京广高铁长达2298公里，其开工最早的武广段于2005年开工建设；2012年12月底，京广高铁全线建成通车。
高铁争议
澳 大利亚政府现在要建高铁，主要是看到了其他国家的高铁对经济发展和国家建设所产生的效率和效益。艾博表示，高铁修成以后，将大大改善澳大利亚东部的运输条 件。当被问到政府是否真的想上这个项目时，艾尔巴尼斯回答说：“是，我们是认真的。”他同时说：“毫无疑问，总长度1748公里，其中还有144公里隧道 的高铁需要费时建造。”
但是，钱由谁来出呢？该报告称，1140亿澳元（1200亿美元）的投资中，约有980亿澳元（1033亿美元）要从纳税人的腰包里掏，而高铁的盈利状况却不容乐观。
艾博也坦言，私企资金投入这一项目的潜能不大，因为这个项目可能只会大大提高客运速度，经济效益不一定很高。没有高效益，自然就不会有高回报率。
反对者也认为，高铁票价预计跟目前的飞机票价处于同一水平，这将对高铁未来的盈利状况产生重大影响，对于像堪培拉、布里斯班这样的地区中心来说更是如此。
反对党发言人涡轮·特拉斯告诉ABC电台，“这对很多人来说当然是一个伟大的梦想，他们已经期盼了好长时间了，但是1140亿澳元的费用目前是一个巨大的阻碍。”
不过，很多支持者认为，高铁项目的花费无疑是巨大的，但是想想它对环境和缓解交通拥堵的积极作用，这笔钱花得还是值得的。
该项目面临的麻烦还不止于此。澳大利亚新闻网站Crikey分析称，“毫无疑问，随着该项目的铺开，它会面临越来越大的政治压力。堪培拉和黄金海岸可能对计划中的支线建设不甚满意。其他未被列入高铁项目的地区也会要求在本地设车站。”
Crikey网站甚至认为，假如高铁项目能像100年前澳洲推行的普及教育一样，让澳洲的生产力、生活水平和社会流动性产生质的飞跃，那这笔钱才花的值。
澳大利亚交通部长安东尼·艾博（Anthony Albanese）昨天发布了其历时两年、耗资2000万美元制作的高铁可行性报告。报告称，这条长达1748公里的高铁线预计将花费1140亿澳元（约合1200亿美元），最早也要在2053年才能建成。
目前，公众咨询阶段已经开始，并将于6月30日结束。
澳 大利亚早在上世纪80年代变有了修建高铁计划，但是也仅仅是停留在计划阶段而已。1998年，澳大利亚测试中的高铁跑出了最高210千米的时速，勉强达到 国际上对高铁的定义（时速高于200千米）。目前的这条高铁北起布里斯班，途径悉尼、堪培拉，最终到达墨尔本。全程共设12个车站。
澳 大利亚的铁路运输确实比较落后，与现代化的节拍有些格格不入。悉尼到首都堪培拉的公路距离只有279公里（不含进城的路），乘火车得足足4个小时；悉尼到 墨尔本需要大约12个小时；悉尼到布里斯则需要13个小时。如果乘平均时速300公里的高铁，悉尼到堪培拉只需要64分钟；到墨尔本2小时44分钟；到布 里斯班2小时37分钟。正是因为如此，艾尔巴尼称，对于通勤者来说，高铁的好处就更大了。
相比之下，我国的京广高铁长达2298公里，其开工最早的武广段于2005年开工建设；2012年12月底，京广高铁全线建成通车。
高铁争议
澳 大利亚政府现在要建高铁，主要是看到了其他国家的高铁对经济发展和国家建设所产生的效率和效益。艾博表示，高铁修成以后，将大大改善澳大利亚东部的运输条 件。当被问到政府是否真的想上这个项目时，艾尔巴尼斯回答说：“是，我们是认真的。”他同时说：“毫无疑问，总长度1748公里，其中还有144公里隧道 的高铁需要费时建造。”
但是，钱由谁来出呢？该报告称，1140亿澳元（1200亿美元）的投资中，约有980亿澳元（1033亿美元）要从纳税人的腰包里掏，而高铁的盈利状况却不容乐观。
艾博也坦言，私企资金投入这一项目的潜能不大，因为这个项目可能只会大大提高客运速度，经济效益不一定很高。没有高效益，自然就不会有高回报率。
反对者也认为，高铁票价预计跟目前的飞机票价处于同一水平，这将对高铁未来的盈利状况产生重大影响，对于像堪培拉、布里斯班这样的地区中心来说更是如此。
反对党发言人涡轮·特拉斯告诉ABC电台，“这对很多人来说当然是一个伟大的梦想，他们已经期盼了好长时间了，但是1140亿澳元的费用目前是一个巨大的阻碍。”
不过，很多支持者认为，高铁项目的花费无疑是巨大的，但是想想它对环境和缓解交通拥堵的积极作用，这笔钱花得还是值得的。
该项目面临的麻烦还不止于此。澳大利亚新闻网站Crikey分析称，“毫无疑问，随着该项目的铺开，它会面临越来越大的政治压力。堪培拉和黄金海岸可能对计划中的支线建设不甚满意。其他未被列入高铁项目的地区也会要求在本地设车站。”
Crikey网站甚至认为，假如高铁项目能像100年前澳洲推行的普及教育一样，让澳洲的生产力、生活水平和社会流动性产生质的飞跃，那这笔钱才花的值。
