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财经时报/罗斌 郭威
一错再错的策略，曾让西门子在去年夏天的盛宴中颗粒无收，眼下他们在飞
溅的香槟泡沫中，甚至能闪过更大胆的念头。中国市场大得足以容纳任何疯狂的
食欲，在未来15年，拟增加2万亿元投入，以新建2.5万公里铁路
11月11日是德国的狂欢节。 对代表德国国家形象的西门子（Siemens）而言
，历时40日的节庆，在第一天就达到了顶峰。
大礼包由中国国家主席胡锦涛访问德国时送出的。当天，中国公司与西门子
签下6.9亿欧元（人民币与欧元比价约为1∶9.5）的合同，西门子交通技术集团将
与其在中国的合作伙伴――中国北车集团唐山机车车辆厂一起向中国提供60列高
速列车。这种先进的列车，在未来中国的高速铁路上，可以300公里速度飞驰。
签单
这批列车将于2008年首先运行于北京-天津线路，随后将应用于其他高速列车
线路。该列车长度为200米，座椅总数多达600多个。
被命名为CRH 3的高速列车，与西门子高速列车ICE3是在同一个平台“Velaro”
上生产的。西门子对Velaro的研究始于提供给德国联邦铁路（DB AG）的高速列车
ICE3，即人们常说的第三代城际快车（Inter city Express）。
项目的工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根和Krefeld-Uerdingen的
工厂进行。首批三列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产
将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定，西门子对于列车和部件的
生产给予技术支持和技术转让。
曾陷西门子于进退两难之地的技术转让问题有了更大的松动。合同商定，对
于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让，技术转让的合作伙伴为北车集团
永济电机厂和铁道部研究院。
据合同，CRH3的本土化率要达到70％以上，涉及的技术转让部分有动车组列
车的一般性组装、车体、转向体、牵引变压器、牵引逆变器、牵引机车、牵引控
制系统和列车网络控制系统。
此笔巨额合同意味丰富，即补偿过去又铺垫未来。一错再错的策略，曾让西
门子在去年夏天的盛宴中颗粒无收，眼下他们在飞溅的香槟泡沫中，甚至能闪过
更大胆的念头。
中国市场大得足以容纳任何疯狂的食欲，在未来15年，拟增加2万亿元投入，
以新建2.5万公里铁路。
双管齐下
是采用高速轮轨还是磁悬浮？关于两种技术标准的争论曾旷日持久。两者的
最大区别是，高速轮轨便宜但速度慢，时速300多公里，每公里造价1亿元左右；
磁悬浮则以每公里3亿元造价，换来超过500公里/小时的速度。
在磁悬浮不被中国市场完全抛弃的前提下，至少有一点可以确定：同时具备
两种技术，能保证西门子咬到任意一块蛋糕。尽管日本人也是全能选手，但更昂
贵也更老迈的超导磁悬浮，令其通吃中国高速铁路市场的可行性很小。
通吃也不等于独占。比起完全自主的高速轮轨技术，在磁悬浮技术上，西门
子专事动力和控制，蒂森克虏伯（Thyssenkrupp）精于机车和轨道。后者同是一
家历史悠久的德国公司，早在150年前，就向清朝出口因精良闻名于世的克虏伯大
炮。
尽管技术被分化，但在国家利益上两家是一个整体，并合资成立西门子－蒂
森克虏伯中国公司，推销磁悬浮系统。
推广不遗余力，这里隐含一个逻辑，若高速轮轨被采用，数个掌握高速轮轨
技术的国家都可分享，如果只上马磁悬浮，市场将只属于德国人。
在“掰手腕”的比赛里，磁悬浮一度占据上风，上海磁悬浮项目在2002年建
成并投入运行。
90亿元人民币资金，砸进30公里的“实验”路段。合同中不包含德方的科研
费，为鼓励公司参与，德国政府提供贷款，并直接补贴1亿欧元。
德国人想借“样板工程”，一步步落实市场蓝图。在华北、长江、珠江的冲
积平原上，大城市间的交通，都可能采用磁悬浮。更让人兴奋的是，北京至上海
的长途线路，一直在就上马磁悬浮拉锯争论。
判断失误
上海项目的落地，让德国人以近乎固执的乐观，开始错误的判断。
他们似乎沉湎在施罗德总理4年间3次访华的政治氛围里，而忽视了朱钅容基
总理对技术转让的决心。
中国的态度是要么全要，要么不要。有趣的是，德国总理提前为中国打“强
心针”，施罗德曾在访华时表示：“愿意将德国的技术提供给中国。”
德国人认为，已经足够让步。中国磁悬浮线可以有80％的国产化，同时中国
将总许可，有权建造中国大陆、香港和台湾地区的任何磁悬浮线路。
但最关键的技术，西门子和蒂森克虏伯始终不愿交出。德国人担心，素来以
低成本、低价格打天下的中国，若掌握磁悬浮核心技术，将在全球未来市场上，
成为自己最大竞争的对手。
麻烦的事情也同时出现，上海磁悬浮运行不到一年，18节从德国运来的车厢
，有3节已经停用，德国技术的稳定性也面临挑战。
凡此种种，让磁悬浮在标准争执中转风而下。到了2004年，关于京沪线弃用
磁悬浮的说法，一直延续到今天。
寄希望于轮轨
不能完胜，但不至于全输。几乎所有德国人都认为，西门子拥有的ICE3是德
国的骄傲。它最高跑出380公里/小时的运营速度，并拥有超凡的平稳舒适感。
输掉磁悬浮，西门子还拥有高速轮轨项目。2004年夏天，中国准备进行火车
第6次提速，有120亿美元采购项目要对外招标。
西门子双管齐下的做法也遭到质疑。作为悬浮技术的坚决支持者，上海项目
的总指挥吴祥明，在德国访问时直接批评西门子的双重策略。观察人士认为，西
门子提供磁悬浮和ICE两种方案，将令磁悬浮的可信度下降，更降低这一新技术中
标的希望。
在轮轨高速火车的竞争中，除了德国西门子，还有法国阿尔斯通、日本川崎
重工、加拿大庞巴迪。
西门子早就提前在华推销ICE3，并与长春轨道客车股份有限公司进行谈判（
简称“长春轨道客车”）。
因为中国在高速轮轨技术上，也执行市场换技术策略，要求竞标主体是国内
企业，外方可以用技术交换成为竞标伙伴。西门子与长春轨道客车的谈判，缓慢
的进行了1年，问题还是出在技术转让环节。
共有140列高速火车的需求拟进行招标，被拆成7包，每包20列。如此大规模
招标，通常是国与国关系的平衡术，一般而言竞标各方都可多多少少获得份额。
法国人带来大麻烦
法国阿尔斯通是西门子在欧洲的最大对手。穿行于英法海底隧道的“欧洲之
星”，正是法国人的作品，但法国人此时正陷入苦境。
国家占股三成的阿尔斯通，在2003财年净亏损18.4亿欧元。由于欧盟不允许
政府直接救助濒临倒闭的国有企业，阿尔斯通在2003年8月向法院申请破产保护。
西门子向法国人发起了收购，德国人希望买下阿尔斯通，借此拥有超过通用
电气（GE）的市场地位。
德国人认为，法国公司将被自己收购，而日本公司将陷入不尊重中国民族感
情的政治影响中。至于加拿大庞巴迪，则根本没有抗衡的能力。
但事情几乎与设想全部相反。德国人忘记了2004年是中法建交40周年，法国
总统希拉克在当年10月访问中国。
阿尔斯特只用了2个月，就与长春轨道客车谈判合作成功，成为最大的赢家，
法国人得到的，包括超过价值6.2亿欧元的60列高速列车合同和3.8亿欧元的普通
机车合同，并一举起死回生。
日本也获得了60列的合同，就连加拿大都获得了20列的最后一点份额，西门
子全部输光。
大单考验诚意
就像是巧合，此次西门子获得的“补偿”合同，与法国阿尔斯通所得份额相
当。胡锦涛的德国之旅，不但带来合同，也带来对梅克尔新政府延续施罗德对华
友好政策的期望。
这对西门子同样是一次考验。已经发生的事情证明，没有什么是不可能的，
而西门子后续的反应，将直接影响到自己在中国市场的份额。
法国人的诚意，是一个很清楚的参照。
阿尔斯通手中的合同，仅有3列整车出口中国。另有6列散件，出口到中国组
装列车。至于剩下的51列，将全部由法国提供技术，在中国国内制造。
得到的很可能不止于眼前。10月，德国的磁悬浮已经在上海开始进行新的谈
判，还将向中方提供包括图纸和技术资料在内的各类文件。
大家讨论的是沪杭线，磁悬浮铁路将尽快修建，否则将错过2010上海世博会
的举办。10月7日，到中国访问的德国交通部长施托尔培表示，“我们得到了积极
的信号，在中国签署合同的日子已经移到了伸手可及的近处。”
这条路线将与上海第一条30公里磁悬浮相连，从上海浦东机场直达浙江省省
会杭州，新建路线全长将为160公里。
时间上的概念会让所有人惊讶，从发车到停稳，全程只要30分钟。在两个城
市里，一部分人的生活方式将因此改变。你甚至可以在杭州西湖晨练，再回到上
海家中享受丰盛的早餐。这也是磁悬浮的最大魅力。
一错再错的策略，曾让西门子在去年夏天的盛宴中颗粒无收，眼下他们在飞
溅的香槟泡沫中，甚至能闪过更大胆的念头。中国市场大得足以容纳任何疯狂的
食欲，在未来15年，拟增加2万亿元投入，以新建2.5万公里铁路
11月11日是德国的狂欢节。 对代表德国国家形象的西门子（Siemens）而言
，历时40日的节庆，在第一天就达到了顶峰。
大礼包由中国国家主席胡锦涛访问德国时送出的。当天，中国公司与西门子
签下6.9亿欧元（人民币与欧元比价约为1∶9.5）的合同，西门子交通技术集团将
与其在中国的合作伙伴――中国北车集团唐山机车车辆厂一起向中国提供60列高
速列车。这种先进的列车，在未来中国的高速铁路上，可以300公里速度飞驰。
签单
这批列车将于2008年首先运行于北京-天津线路，随后将应用于其他高速列车
线路。该列车长度为200米，座椅总数多达600多个。
被命名为CRH 3的高速列车，与西门子高速列车ICE3是在同一个平台“Velaro”
上生产的。西门子对Velaro的研究始于提供给德国联邦铁路（DB AG）的高速列车
ICE3，即人们常说的第三代城际快车（Inter city Express）。
项目的工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根和Krefeld-Uerdingen的
工厂进行。首批三列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产
将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定，西门子对于列车和部件的
生产给予技术支持和技术转让。
曾陷西门子于进退两难之地的技术转让问题有了更大的松动。合同商定，对
于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让，技术转让的合作伙伴为北车集团
永济电机厂和铁道部研究院。
据合同，CRH3的本土化率要达到70％以上，涉及的技术转让部分有动车组列
车的一般性组装、车体、转向体、牵引变压器、牵引逆变器、牵引机车、牵引控
制系统和列车网络控制系统。
此笔巨额合同意味丰富，即补偿过去又铺垫未来。一错再错的策略，曾让西
门子在去年夏天的盛宴中颗粒无收，眼下他们在飞溅的香槟泡沫中，甚至能闪过
更大胆的念头。
中国市场大得足以容纳任何疯狂的食欲，在未来15年，拟增加2万亿元投入，
以新建2.5万公里铁路。
双管齐下
是采用高速轮轨还是磁悬浮？关于两种技术标准的争论曾旷日持久。两者的
最大区别是，高速轮轨便宜但速度慢，时速300多公里，每公里造价1亿元左右；
磁悬浮则以每公里3亿元造价，换来超过500公里/小时的速度。
在磁悬浮不被中国市场完全抛弃的前提下，至少有一点可以确定：同时具备
两种技术，能保证西门子咬到任意一块蛋糕。尽管日本人也是全能选手，但更昂
贵也更老迈的超导磁悬浮，令其通吃中国高速铁路市场的可行性很小。
通吃也不等于独占。比起完全自主的高速轮轨技术，在磁悬浮技术上，西门
子专事动力和控制，蒂森克虏伯（Thyssenkrupp）精于机车和轨道。后者同是一
家历史悠久的德国公司，早在150年前，就向清朝出口因精良闻名于世的克虏伯大
炮。
尽管技术被分化，但在国家利益上两家是一个整体，并合资成立西门子－蒂
森克虏伯中国公司，推销磁悬浮系统。
推广不遗余力，这里隐含一个逻辑，若高速轮轨被采用，数个掌握高速轮轨
技术的国家都可分享，如果只上马磁悬浮，市场将只属于德国人。
在“掰手腕”的比赛里，磁悬浮一度占据上风，上海磁悬浮项目在2002年建
成并投入运行。
90亿元人民币资金，砸进30公里的“实验”路段。合同中不包含德方的科研
费，为鼓励公司参与，德国政府提供贷款，并直接补贴1亿欧元。
德国人想借“样板工程”，一步步落实市场蓝图。在华北、长江、珠江的冲
积平原上，大城市间的交通，都可能采用磁悬浮。更让人兴奋的是，北京至上海
的长途线路，一直在就上马磁悬浮拉锯争论。
判断失误
上海项目的落地，让德国人以近乎固执的乐观，开始错误的判断。
他们似乎沉湎在施罗德总理4年间3次访华的政治氛围里，而忽视了朱钅容基
总理对技术转让的决心。
中国的态度是要么全要，要么不要。有趣的是，德国总理提前为中国打“强
心针”，施罗德曾在访华时表示：“愿意将德国的技术提供给中国。”
德国人认为，已经足够让步。中国磁悬浮线可以有80％的国产化，同时中国
将总许可，有权建造中国大陆、香港和台湾地区的任何磁悬浮线路。
但最关键的技术，西门子和蒂森克虏伯始终不愿交出。德国人担心，素来以
低成本、低价格打天下的中国，若掌握磁悬浮核心技术，将在全球未来市场上，
成为自己最大竞争的对手。
麻烦的事情也同时出现，上海磁悬浮运行不到一年，18节从德国运来的车厢
，有3节已经停用，德国技术的稳定性也面临挑战。
凡此种种，让磁悬浮在标准争执中转风而下。到了2004年，关于京沪线弃用
磁悬浮的说法，一直延续到今天。
寄希望于轮轨
不能完胜，但不至于全输。几乎所有德国人都认为，西门子拥有的ICE3是德
国的骄傲。它最高跑出380公里/小时的运营速度，并拥有超凡的平稳舒适感。
输掉磁悬浮，西门子还拥有高速轮轨项目。2004年夏天，中国准备进行火车
第6次提速，有120亿美元采购项目要对外招标。
西门子双管齐下的做法也遭到质疑。作为悬浮技术的坚决支持者，上海项目
的总指挥吴祥明，在德国访问时直接批评西门子的双重策略。观察人士认为，西
门子提供磁悬浮和ICE两种方案，将令磁悬浮的可信度下降，更降低这一新技术中
标的希望。
在轮轨高速火车的竞争中，除了德国西门子，还有法国阿尔斯通、日本川崎
重工、加拿大庞巴迪。
西门子早就提前在华推销ICE3，并与长春轨道客车股份有限公司进行谈判（
简称“长春轨道客车”）。
因为中国在高速轮轨技术上，也执行市场换技术策略，要求竞标主体是国内
企业，外方可以用技术交换成为竞标伙伴。西门子与长春轨道客车的谈判，缓慢
的进行了1年，问题还是出在技术转让环节。
共有140列高速火车的需求拟进行招标，被拆成7包，每包20列。如此大规模
招标，通常是国与国关系的平衡术，一般而言竞标各方都可多多少少获得份额。
法国人带来大麻烦
法国阿尔斯通是西门子在欧洲的最大对手。穿行于英法海底隧道的“欧洲之
星”，正是法国人的作品，但法国人此时正陷入苦境。
国家占股三成的阿尔斯通，在2003财年净亏损18.4亿欧元。由于欧盟不允许
政府直接救助濒临倒闭的国有企业，阿尔斯通在2003年8月向法院申请破产保护。
西门子向法国人发起了收购，德国人希望买下阿尔斯通，借此拥有超过通用
电气（GE）的市场地位。
德国人认为，法国公司将被自己收购，而日本公司将陷入不尊重中国民族感
情的政治影响中。至于加拿大庞巴迪，则根本没有抗衡的能力。
但事情几乎与设想全部相反。德国人忘记了2004年是中法建交40周年，法国
总统希拉克在当年10月访问中国。
阿尔斯特只用了2个月，就与长春轨道客车谈判合作成功，成为最大的赢家，
法国人得到的，包括超过价值6.2亿欧元的60列高速列车合同和3.8亿欧元的普通
机车合同，并一举起死回生。
日本也获得了60列的合同，就连加拿大都获得了20列的最后一点份额，西门
子全部输光。
大单考验诚意
就像是巧合，此次西门子获得的“补偿”合同，与法国阿尔斯通所得份额相
当。胡锦涛的德国之旅，不但带来合同，也带来对梅克尔新政府延续施罗德对华
友好政策的期望。
这对西门子同样是一次考验。已经发生的事情证明，没有什么是不可能的，
而西门子后续的反应，将直接影响到自己在中国市场的份额。
法国人的诚意，是一个很清楚的参照。
阿尔斯通手中的合同，仅有3列整车出口中国。另有6列散件，出口到中国组
装列车。至于剩下的51列，将全部由法国提供技术，在中国国内制造。
得到的很可能不止于眼前。10月，德国的磁悬浮已经在上海开始进行新的谈
判，还将向中方提供包括图纸和技术资料在内的各类文件。
大家讨论的是沪杭线，磁悬浮铁路将尽快修建，否则将错过2010上海世博会
的举办。10月7日，到中国访问的德国交通部长施托尔培表示，“我们得到了积极
的信号，在中国签署合同的日子已经移到了伸手可及的近处。”
这条路线将与上海第一条30公里磁悬浮相连，从上海浦东机场直达浙江省省
会杭州，新建路线全长将为160公里。
时间上的概念会让所有人惊讶，从发车到停稳，全程只要30分钟。在两个城
市里，一部分人的生活方式将因此改变。你甚至可以在杭州西湖晨练，再回到上
海家中享受丰盛的早餐。这也是磁悬浮的最大魅力。
