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这是优雅的相反面。曾经丰田汽车的质量控制方式曾是世界标准，它被称作是优雅之道。现在，丰田汽车走向美誉的另一极。
2009年8月25日，将是这家被誉为全球最赚钱的汽车制造商丰田，在中国进行的最大规模召回事件。
国家质监总局发布的新一期汽车召回公告显示，丰田汽车在中国的两家合资工厂成为其中的焦点。其中，广州丰田与天津一汽丰田须召回68.83万辆汽车，产品涉及凯美瑞、雅力士、威驰、卡罗拉4个系列的产品。
如丰田汽车中国公司在接受本报采访时所称道的：“这次召回确实是丰田在中国召回汽车最大规模的一次召回。”不仅如此，这也是自中国实施汽车召回制度以来最具影响力的事件之一。
丰田中国公告说，本次召回的原因是受同一供应商影响，驾驶员侧的电动车窗主控开关控制模块在制造过程中润滑脂涂抹过多。这可能导致内部短路，引起开关发热、熔损，操作时有卡滞感，车窗无法正常升降，极少部分会导致车门内饰板熔损。
一位为一汽丰田提供整车线束汽车零部件供应商高层告诉记者，丰田汽车此次召回的问题应该是零部件供应商的问题。因为模块是外购件，丰田在购买模块之后，润滑脂已经涂抹在上面，并非丰田自己加工所致。“但是，这也从另一个侧面说明，丰田存在产品外检标准不明确的情况。”
虽然丰田中国并未透露召回零部件的生产商，但记者从其合资公司了解到，这次召回的驾驶员侧的电动车窗主控开关控制模块即由丰田体系内供应商生产。
在世界汽车范围内，体系内供应商曾创造了丰田强大的竞争力。而现在，它却成为丰田质量之殇。
丰田是一个体系，体系内供应商将丰田作为其主要客户，又多为丰田控股，这就导致这家全球最大的汽车制造商，必然要想方设法保证其体系内供应商赢利。
在市场竞争相对不很充分，而整车利润较高的年代，体系内供应商可以通过维持零部件的高额利润来保证赢利，随着整车利润空间的压榨，零部件供应商只有扩大规模经济才能实现赢利。
1、罪魁祸首：体系内供应商
整车制造商与零部件之间的捆绑，使得两者之间只能相互依存。只有丰田汽车规模不断扩张，零部件供应商才能获取合理的利润。业界认为，这就是丰田前十年不断扩张的背后原因之一。
根据丰田汽车中国公司公布的信息，本次涉及召回的汽车是这两家汽车制造商的关键性产品，其中凯美瑞轿车的召回数量达到38.47万辆，卡罗拉为24.53万辆。
这引起了极大的反响。“通过此事，我们要加强包括零部件供应商在内的企业内部的质量管理体系。”丰田汽车中国公司表示。不过，并没有就此言及太多。
对零部件的管理，丰田汽车已经形成了一套完整的流程，丰田汽车因之成为包括MIT等研究的对象，而本次问题恰恰出现在这里。以天津一汽丰田为例，它有专门的外检部门用来监测外购零部件的质量，一般通过抽检的方式完成，然后根据批次抽检的好坏来作为评价该零部件质量的标准，抽检的比例按照国家或企业标准执行，一般企业标准严格于国家标准，通过抽检的零部件才能进入丰田的材料库。
除了外检之外，一汽丰田每年还有针对零部件供应商的耐久试验，根据不同零部件的国家标准或企业标准提交企业认可的第三方以及零部件企业自身的自检报告。
“流程经过多年的积累应该是没有问题的，问题存在于标准和执行上。”一家零部件供应商表示，这次出现的润滑脂的问题，很有可能存在标准不明确的情况，由于此前没有发生过类似情况，因此该项目项检测在丰田的“潜在失效模式”上显示的重视等级很低，于是产生了疏忽。
中国汽车技术研究中心汽车召回专家贺开铭表示，从丰田的报告来看，丰田汽车的这次召回一方面可能是设计缺陷的问题，因为模块在设计的过程中应该考虑到润滑脂过多情况的发生；
另一方面也可能是装备过程中的问题。“无论如何，可以肯定的是，丰田汽车作为整车厂在零部件质量控制方面存在问题。”
本报记者调查发现，这家供应商为丰田体系内的供应商。换言之，问题的确出现在丰田的管理体系内部。零部件研究专家盖世企业研究院院长陈文凯认为，由于丰田体系内供应商多为丰田控股，而体系内供应商又将丰田作为主要的客户，这就导致丰田必然要想方设法保证其体系内供应商赢利，在市场竞争相对不很充分，而整车利润较高的年代，体系内供应商可以通过维持零部件的高额利润来保证赢利，而随着整车利润空间的压榨，零部件供应商只有扩大规模经济才能实现赢利。
整车制造商与零部件之间的捆绑，使得两者之间只能相互依存。只有丰田汽车规模不断扩张，零部件供应商才能获取合理的利润。业界认为，这就是丰田前十年不断扩张的背后原因之一。
2、扩张诟病：71年来首度亏损
在全球市场，更是糟糕，在快速登上全球销售冠军宝座的同时，丰田在庆祝实现历史突破的时候，也遇到了大麻烦，出现了71年以来的首度亏损。
这样的发展模式，丰田汽车在世界范围内表现得淋漓尽致。
1995年，当第一个非丰田家族成员奥田硕从丰田达郎手中接管丰田以后，丰田的经营策略开始转变，丰田家族低调、保守、谨小慎微的行事作风被彻底抛弃，全球化市场的开拓步伐骤然提速。
上台伊始，奥田硕就语出惊人：丰田首先要占据全球汽车市场的10％，到2010年要达到通用汽车当时的市场占有率15％。
在丰田史上这个最为咄咄逼人的海外扩张战略中，速度被放在了首位，丰田不断督促工程师缩短从产品概念设计到变成实物的时间，丰田的产品设计周期达到令福特和通用望尘莫及的24个月，甚至Ipsum车从宣布开发到投放市场仅用了创纪录的15个月。
产品的快速推出在不断推高丰田生产份额的同时，也不可避免地影响了丰田的产品质量，2005年因产品质量而导致的产品召回达到顶峰，仅在北美市场丰田就召回汽车238万辆，超过了当年226万辆的销量，严重影响了丰田的声誉。
为了加速扩张，丰田加快了海外工厂的建设步伐。在核心市场北美，除了1984年和通用合资建设的新联合汽车制造公司之外，丰田在1997年开始进入密集的工厂建设期。
(本文来源：21世纪经济报道 作者：俞凌琳 何芳)
2009年8月25日，将是这家被誉为全球最赚钱的汽车制造商丰田，在中国进行的最大规模召回事件。
国家质监总局发布的新一期汽车召回公告显示，丰田汽车在中国的两家合资工厂成为其中的焦点。其中，广州丰田与天津一汽丰田须召回68.83万辆汽车，产品涉及凯美瑞、雅力士、威驰、卡罗拉4个系列的产品。
如丰田汽车中国公司在接受本报采访时所称道的：“这次召回确实是丰田在中国召回汽车最大规模的一次召回。”不仅如此，这也是自中国实施汽车召回制度以来最具影响力的事件之一。
丰田中国公告说，本次召回的原因是受同一供应商影响，驾驶员侧的电动车窗主控开关控制模块在制造过程中润滑脂涂抹过多。这可能导致内部短路，引起开关发热、熔损，操作时有卡滞感，车窗无法正常升降，极少部分会导致车门内饰板熔损。
一位为一汽丰田提供整车线束汽车零部件供应商高层告诉记者，丰田汽车此次召回的问题应该是零部件供应商的问题。因为模块是外购件，丰田在购买模块之后，润滑脂已经涂抹在上面，并非丰田自己加工所致。“但是，这也从另一个侧面说明，丰田存在产品外检标准不明确的情况。”
虽然丰田中国并未透露召回零部件的生产商，但记者从其合资公司了解到，这次召回的驾驶员侧的电动车窗主控开关控制模块即由丰田体系内供应商生产。
在世界汽车范围内，体系内供应商曾创造了丰田强大的竞争力。而现在，它却成为丰田质量之殇。
丰田是一个体系，体系内供应商将丰田作为其主要客户，又多为丰田控股，这就导致这家全球最大的汽车制造商，必然要想方设法保证其体系内供应商赢利。
在市场竞争相对不很充分，而整车利润较高的年代，体系内供应商可以通过维持零部件的高额利润来保证赢利，随着整车利润空间的压榨，零部件供应商只有扩大规模经济才能实现赢利。
1、罪魁祸首：体系内供应商
整车制造商与零部件之间的捆绑，使得两者之间只能相互依存。只有丰田汽车规模不断扩张，零部件供应商才能获取合理的利润。业界认为，这就是丰田前十年不断扩张的背后原因之一。
根据丰田汽车中国公司公布的信息，本次涉及召回的汽车是这两家汽车制造商的关键性产品，其中凯美瑞轿车的召回数量达到38.47万辆，卡罗拉为24.53万辆。
这引起了极大的反响。“通过此事，我们要加强包括零部件供应商在内的企业内部的质量管理体系。”丰田汽车中国公司表示。不过，并没有就此言及太多。
对零部件的管理，丰田汽车已经形成了一套完整的流程，丰田汽车因之成为包括MIT等研究的对象，而本次问题恰恰出现在这里。以天津一汽丰田为例，它有专门的外检部门用来监测外购零部件的质量，一般通过抽检的方式完成，然后根据批次抽检的好坏来作为评价该零部件质量的标准，抽检的比例按照国家或企业标准执行，一般企业标准严格于国家标准，通过抽检的零部件才能进入丰田的材料库。
除了外检之外，一汽丰田每年还有针对零部件供应商的耐久试验，根据不同零部件的国家标准或企业标准提交企业认可的第三方以及零部件企业自身的自检报告。
“流程经过多年的积累应该是没有问题的，问题存在于标准和执行上。”一家零部件供应商表示，这次出现的润滑脂的问题，很有可能存在标准不明确的情况，由于此前没有发生过类似情况，因此该项目项检测在丰田的“潜在失效模式”上显示的重视等级很低，于是产生了疏忽。
中国汽车技术研究中心汽车召回专家贺开铭表示，从丰田的报告来看，丰田汽车的这次召回一方面可能是设计缺陷的问题，因为模块在设计的过程中应该考虑到润滑脂过多情况的发生；
另一方面也可能是装备过程中的问题。“无论如何，可以肯定的是，丰田汽车作为整车厂在零部件质量控制方面存在问题。”
本报记者调查发现，这家供应商为丰田体系内的供应商。换言之，问题的确出现在丰田的管理体系内部。零部件研究专家盖世企业研究院院长陈文凯认为，由于丰田体系内供应商多为丰田控股，而体系内供应商又将丰田作为主要的客户，这就导致丰田必然要想方设法保证其体系内供应商赢利，在市场竞争相对不很充分，而整车利润较高的年代，体系内供应商可以通过维持零部件的高额利润来保证赢利，而随着整车利润空间的压榨，零部件供应商只有扩大规模经济才能实现赢利。
整车制造商与零部件之间的捆绑，使得两者之间只能相互依存。只有丰田汽车规模不断扩张，零部件供应商才能获取合理的利润。业界认为，这就是丰田前十年不断扩张的背后原因之一。
2、扩张诟病：71年来首度亏损
在全球市场，更是糟糕，在快速登上全球销售冠军宝座的同时，丰田在庆祝实现历史突破的时候，也遇到了大麻烦，出现了71年以来的首度亏损。
这样的发展模式，丰田汽车在世界范围内表现得淋漓尽致。
1995年，当第一个非丰田家族成员奥田硕从丰田达郎手中接管丰田以后，丰田的经营策略开始转变，丰田家族低调、保守、谨小慎微的行事作风被彻底抛弃，全球化市场的开拓步伐骤然提速。
上台伊始，奥田硕就语出惊人：丰田首先要占据全球汽车市场的10％，到2010年要达到通用汽车当时的市场占有率15％。
在丰田史上这个最为咄咄逼人的海外扩张战略中，速度被放在了首位，丰田不断督促工程师缩短从产品概念设计到变成实物的时间，丰田的产品设计周期达到令福特和通用望尘莫及的24个月，甚至Ipsum车从宣布开发到投放市场仅用了创纪录的15个月。
产品的快速推出在不断推高丰田生产份额的同时，也不可避免地影响了丰田的产品质量，2005年因产品质量而导致的产品召回达到顶峰，仅在北美市场丰田就召回汽车238万辆，超过了当年226万辆的销量，严重影响了丰田的声誉。
为了加速扩张，丰田加快了海外工厂的建设步伐。在核心市场北美，除了1984年和通用合资建设的新联合汽车制造公司之外，丰田在1997年开始进入密集的工厂建设期。
(本文来源：21世纪经济报道 作者：俞凌琳 何芳)
