买新车或三年内的二手车，哪些牌子最可靠

[月下独酌]

买宝马买的不是安全，是性能。

 

[李教练]

买宝马买的不是安全，是性能。

对，买宝马看重的是操控性和舒适性。

 

[ccc]

不差钱烧油的话，挑大个的选。

 

[0204]

不管测试数据如何好，轻的和重的相撞，吃亏的总是轻者。

为了撞车不吃亏，还是坐公车吧

 

[speedy_XL]

直接上悍马 。。。 如果要更牛逼的。。 开个校车

 

[基础墙]

中型 SUV ：
大家都知道，汉兰达Highlander 在中国国内有了大的新闻，全国的媒体都广播了。就是，有一段山路，一位买了汉兰达新车，结果上不了坡回不了家。后来开了6辆汉兰达车去那里，果然都上不去，在半路上打滑，甚至失控，就是上不去坡。而且路上所有的车，不论什么牌子的，都能上去，唯独汉兰达不行。有很多漫画和讽刺幽默针对汉兰达的。
在美国虽然没有那么陡的坡，看不出来汉兰达的缺点，但您要是开汉兰达，在有雪的地方上坡的话，一定要加小心，因为它的前边重量不够，属于明显的设计缺陷, 4Runner就没这个问题。
假如不巧刚好您有汉兰达，而且在下雨天或有少量积雪的时候上坡轮子打滑甚至在没有坡的情况下转弯时一旦路有点滑，比如下雨天，就发生打滑甚至失控，英文叫Under-Steering 导致的失控，那就是因为汉兰达设计缺陷造成的。您所能做的当然是在车的最前边挂上一个500磅重的铁球，这样就克服了设计缺陷，但在美国，自己改造汽车是非法的。所以，您能做的只有两项，一是用花纹比较能抓住地的轮胎，这种轮胎比较费油但减少打滑，至少要时常检查轮胎是否该换新的了。另一解决方案就是trade in，换一辆设计没有缺陷的车。汉兰达很快就会重新设计的，前边要加重，油耗就会增加，可靠性也会因为车重的增加而减少。这个没办法，因为物理学原理在那摆着。好比你今天抱着两岁的孩子跑步，明天抱着五岁的孩子跑步，肯定你明天容易累趴下。

这段有问题。看得出来，这位老阎不是学汽车或学交通工程的。

Highlander是所谓的all time four wheel drive。这类车子有个天生的毛病，就是用了三个差速器。差速器，挺简单的一个机械装置。可是它的原理，恕我笔拙，单凭敲字没法解释清楚，得画图。简单说，就是扭矩向最低看齐。四个轮子装三个差速器，若不加其他限制，只要一个轮子loss traction，整个车子就别想动弹。所以，AWD不能单独用，要配上其他东西。

可选项，第一是differencial lock，把差速器锁住。一般是锁前、后桥之间的那个。过去的车子都是这么干的，这玩意儿简单极了，所以它可靠。Ｍ３５就是这么做的。Ｍ３５，即过去说的所谓十轮大卡车，大约七十年前的产品，我学徒的时候它还在路上跑呢。

另外还可以用traction control，发现哪个轮子滑了，用刹车把它刹死便是。这东西有点像是把ＡＢＳ反过来用。再就是用个像离合器一类的东西（limited slip differencial, or viscous coupling），靠打滑来分配传至前、后桥的扭矩。这后两种，我没见过拆开的，不知道里面都是什么样，是否可靠。可是有一点，它们都得靠个ＣＰＵ来控制，程序里面若有个bug，嘿嘿，麻烦就来了。

单是车子前面轻，不会造成上不去坡。用作者的话说，物理学原理在那儿摆着呢。如果系统设计得当，在前端重量不足前轮附着力不够的时候，后轮就该自动顶上。但是，如果没有上边提到的相应措施来弥补awd的天生缺陷，前一滑，轮后轮就会跟着掉链子。这时候，四轮驱动还不如两轮驱动呢。

我想，Highlander绝不可能没有这类手段。可如果traction control/viscous coupling设计得不对，要么锁不住，要么消耗动力过多，车子照样会停在坡上动不了。

题外话。可能是我头脑僵化。我对AWD一直持保留态度。第一，它复杂；第二，从设计角度讲，它带来的麻烦多；第三，它对控制系统的依赖可以是致命的，控制系统要是真出了毛病，可能造成方向盘失灵。这事儿说起来有点难以相信，但开过手扶拖拉机的，都该知道我在说什么。

正因为四轮驱动有四轮驱动的毛病，所以开四驱车不像开前轮驱动，会踩油门就够了。不懂四驱车的人开四驱车，很可能比开前轮驱动的车子更危险。要是想把四驱车开得既安全又能发挥出它的优势，最好知道一些它的基本原理，当然还要知道自己开的四驱车属于那一类。

 

[潜水鸟]

直接上悍马 。。。 如果要更牛逼的。。 开个校车

没错
当悍马遇到校车，就像日本轿车遇上美国SUV，而且比日本车还惨~~~~~

 

[hcloud]

基础墙前辈还是不相信电子控制么？

我觉得现在，甚至可以追溯到十几年前， 汽车已经大幅度使用电子设备了。 而且设计得好的软件不会出现致命bug。 现在的AWD都要多少用到MCU控制啊， 纯机械的处理能力总有个限度。 Acura那个SH-AWD不就更特殊了，完全需要电子控制。

 

[东风8]

基础墙前辈还是不相信电子控制么？

我觉得现在，甚至可以追溯到十几年前， 汽车已经大幅度使用电子设备了。 而且设计得好的软件不会出现致命bug。 现在的AWD都要多少用到MCU控制啊， 纯机械的处理能力总有个限度。 Acura那个SH-AWD不就更特殊了，完全需要电子控制。

但是现在的汽车比十几二十年前的产品问题多是个不争的事实。

 

[基础墙]

基础墙前辈还是不相信电子控制么？

我觉得现在，甚至可以追溯到十几年前， 汽车已经大幅度使用电子设备了。 而且设计得好的软件不会出现致命bug。 现在的AWD都要多少用到MCU控制啊， 纯机械的处理能力总有个限度。 Acura那个SH-AWD不就更特殊了，完全需要电子控制。

唉，电控是离不开啦。像ABS, traction control这些能救命也能要命的东西，没电控就做不出来。

我总喜欢矫枉过正。我的意思，是不能单看到AWD的好处、甚或夸大它的好处，而不顾它的问题。AWD依赖控制系统，这本是好事，可另一方面，它也是个潜在的麻烦。

我不太懂新车子的电控，觉得awd+traction control在有些极端情况下挺悬的。举个例子，小ＳＵＶ，雪地，弯道，进弯道之后发现车速有点快了。为了车子不致滑出去，就得设法让它oversteering，比如踩着油门稍稍拉一下手刹。这时候，traction control就有可能误判外侧前轮打滑（判断打滑的依据就是比较各个轮子的角速度），把它刹住，而LSD则认为后轮需要动力，往后输送扭矩。如果真这样做了，车子当时就得打转。这毛病可比油门踏板的毛病要严重多了。

当然，我这是猜，没试过。希望电控系统知道怎么处理类似的种种exceptions。等我再换车的时候，得先把车上装的新鲜玩意儿试一遍，才敢放心地上路。不怕笑话，就连现在车上的ABS，我都专门试过：踩parking break的时候它有什么反应、急转弯的时候它有什么反应。

开现在的这些浑身上下装满各种chips的车子，有点像用傻瓜相机，表面上看，省事了，可要是不知道它的limitation，不小心出了圈，那些本来是用来救命的东西还可能杀人呢。

说到这儿了，顺便提一句，有些本来是有用的招数，要是不明白其中道理，一样能害人。

故事。有一次，雪天，开朋友的van，朋友坐在边上。车速大概80km/h左右的时候，加速，觉得车子稍稍滑了一下。我抬了抬右脚，说，你这轮胎，跑这种路有点勉强。人家给我支了一着，差点没吓死我。

您猜什么招？

挂二档！

 

[李教练]

这段有问题。看得出来，这位老阎不是学汽车或学交通工程的。

Highlander是所谓的all time four wheel drive。这类车子有个天生的毛病，就是用了三个差速器。差速器，挺简单的一个机械装置。可是它的原理，恕我笔拙，单凭敲字没法解释清楚，得画图。简单说，就是扭矩向最低看齐。四个轮子装三个差速器，若不加其他限制，只要一个轮子loss traction，整个车子就别想动弹。所以，AWD不能单独用，要配上其他东西。



单是车子前面轻，不会造成上不去坡。用作者的话说，物理学原理在那儿摆着呢。如果系统设计得当，在前端重量不足前轮附着力不够的时候，后轮就该自动顶上。但是，如果没有上边提到的相应措施来弥补awd的天生缺陷，前一滑，轮后轮就会跟着掉链子。这时候，四轮驱动还不如两轮驱动呢。

老基是高手，看得出既有实践又有理论功底。不过在HIGHLANDER的爬坡问题上这位老阎还真没错。
老基你把问题看得太深了，HIGHLANDER经常出现泥地陡坡上不去的问题不是扭矩不足，就是前端重量不足前轮附着力不够。是的，通常前轮附着力不够后轮就自动顶上，但你没有考虑到后轮附着力超过临界值的时候，这时候如果前轮的附着力能大一点帮一下不就上去了吗?所以老阎给的两个解决方案都是可行的，增加前桥配重或更换更宽齿纹更深的轮胎。
我接过一辆HIGHLANDER的LEASE,原来那哥们住在SMITHFALL那边的一山沟里，车轮被他换上了TRUCK 胎，油耗增加了3升。他告诉我，普通胎上不去他家前面那泥土和碎石路面的坡，只好换了胎，最后终于决定换了一辆FORD。

 

[hcloud]

等再下雪的时候， 求基础墙前辈上一套测试/练习AWD系统的流程=)))

我只知道雨天我这两AWD加速想滑都滑不动，很开心=)

 

[基础墙]

老基是高手，看得出既有实践又有理论功底。不过在HIGHLANDER的爬坡问题上这位老阎还真没错。
老基你把问题看得太深了，HIGHLANDER经常出现泥地陡坡上不去的问题不是扭矩不足，就是前端重量不足前轮附着力不够。是的，通常前轮附着力不够后轮就自动顶上，但你没有考虑到后轮附着力超过临界值的时候，这时候如果前轮的附着力能大一点帮一下不就上去了吗?所以老阎给的两个解决方案都是可行的，增加前桥配重或更换更宽齿纹更深的轮胎。
我接过一辆HIGHLANDER的LEASE,原来那哥们住在SMITHFALL那边的一山沟里，车轮被他换上了TRUCK 胎，油耗增加了3升。他告诉我，普通胎上不去他家前面那泥土和碎石路面的坡，只好换了胎，最后终于决定换了一辆FORD。

教练呀，不是我想深了，我猜你没拆过differential。

ＡＷＤ有三个differential，当然中间那个大都不算真的。

这样一来，整车的设计就要多考虑很多事情。因为differential的原理就是扭矩向最低看齐。三个differential拼在一起，随便哪个轮子打滑，整车的出力就全从那儿漏走了。所以要用ＬＳＤ一类的玩意儿，再加上traction control。这中间要考虑的因素挺多，实现的途径也不只一个，可能出毛病的环节也多。

这玩意儿的确复杂，我怕是没本事用一个帖子说清楚。哪天见面，给你画个图罢。学工的人，离了图就活不下去。

对四驱车，若ＬＳＤ设计合理，即便前面轻，也不会出现前面打滑而后面没推力的事。如果后轮打滑，即便前桥轻，前轮也能带一下。如果前后都打滑，那只有加大整车的重量（随便是前桥还是后桥），或换个附着力强些的轮胎。前驱车，加大前桥重量可以增加驱动轮的附着力，而对四驱车，它的优点就在于最大限度地利用available traction（它不提供extra traction)，也就是随时调整前、后桥的扭矩分配。

 

[基础墙]

等再下雪的时候， 求基础墙前辈上一套测试/练习AWD系统的流程=)))

我只知道雨天我这两AWD加速想滑都滑不动，很开心=)

想滑还不容易，要不要我给你滑一个试试？

不好意思，真不知道怎么练习。我开四驱车的时候，总是格外小心。因为一旦它滑了，我怕我会不自觉地按前驱车打滑处理，又不知道什么时候后桥会kick-in，挺不踏实的。

要想试它的极限，找个积雪的停车场，尽管撒欢就是了。如果是on demand的四驱车，还能感觉到后桥kick-in，挺过瘾的。我用GMC Yokon的Auto设置试过，能听见声音，方向盘上也有点感觉。当然，车不是自己的，不心疼

一般，在车子检出打滑的时候，或检出急加速（油门踩得很深）的时候，on-demand 4wd会kick-in。

 

[李教练]

教练呀，不是我想深了，我猜你没拆过differential。

ＡＷＤ有三个differential，当然中间那个大都不算真的。

这样一来，整车的设计就要多考虑很多事情。因为differential的原理就是扭矩向最低看齐。三个differential拼在一起，随便哪个轮子打滑，整车的出力就全从那儿漏走了。所以要用ＬＳＤ一类的玩意儿，再加上traction control。这中间要考虑的因素挺多，实现的途径也不只一个，可能出毛病的环节也多。

这玩意儿的确复杂，我怕是没本事用一个帖子说清楚。哪天见面，给你画个图罢。学工的人，离了图就活不下去。

对四驱车，若ＬＳＤ设计合理，即便前面轻，也不会出现前面打滑而后面没推力的事。如果后轮打滑，即便前桥轻，前轮也能带一下。如果前后都打滑，那只有加大整车的重量（随便是前桥还是后桥），或换个附着力强些的轮胎。前驱车，加大前桥重量可以增加驱动轮的附着力，而对四驱车，它的优点就在于最大限度地利用available traction（它不提供extra traction)，也就是随时调整前、后桥的扭矩分配。

您走眼了，除了液力耦合器（当年太少见）外，我拆过汽车上的每一个零部件。
见面喝咖啡这个可以有。对基础墙我是仰慕已久，不但是您对车的熟悉，还有在居家上的丰富经验。当初以为您是我一老友，得知另有其人后不由感叹我村真是藏龙卧虎。图就不用画了，当年画得太多了。
我明白你的意思，你的见解都对。只是对于HIGHLANDER，同样是增加重量，我支持加在前面，一是它的前面的确太轻，这样可以加强操控性，二来在一些极限情况下比加在其他地方更有效，比如扭矩输出当好达到极限的时候。