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丰田汽车公司在中国广州的合资工厂
摘要：麦肯锡曾有报告《赢得中国》，指出日本企业面临成长挑战，若想摆脱日本国内的内需衰竭，唯一的办法是赢得中国的消费者。
1240元税收
网上流传一个帖子，“干掉一辆国产日系车的‘抗日效益’浅析”。按照这个帖子的分析，一辆最终售价为20万元的合资日系汽车，日本政府只得到相当于1240元人民币的税款，而剩下的钱，几乎都留在了国内，仅政府拿到的增值税、消费税和车辆购置税等税费相加就高达7.4994万元。结论是，伤敌一千，自损十万，中国的损失上百倍于日本政府。
此种看似全面且精细的税务计算却在大前提上犯了错误：因为日系车并非唯一的选择，消费者完全可以在德国车、美国车、韩国车和中国车里找到替代，而买了这些厂商的车，同样需向国家纳税，只不过日系车厂家所在的地方政府会有税收损失罢了。当然也不排除一种可能性，即消费者本打算购买日系车，面对事变一时间无所适从，短期内影响了汽车的总体销量。
“抵制日货”已经一个月，因为没有精确的统计数字出台，这里不妨罗列一些现象，从中大概领略一下中方和日方受到的影响：
9月份全国乘用车产销数据出炉，161.74万辆的销量同比去年下降1.75%，为2月以来首次同比下降。由此可见，我们推测的第二种可能性或成为现实。今年汽车的增长率前低后高，年中曾出现双位数的增长，8月份汽车生产150.14万辆，同比增长7.78%，销售149.52万辆，同比增长8.26%。而乘用车生产同比增长10.00%，销售同比增长11.30%，更是出现了周转加快，去库存的良性循环迹象。“金九银十”通常是汽车产销旺季，2010年9月同比增长了16.88%，2011年9月同比增长了5.74%。显然，汽车行业走出低谷的势头在今年9月戛然而止，抵制日本汽车是其中关键因素。对此，中汽协也得出类似结论：日系车销量大幅下降是最主要的原因。
但日系车遭受的损失要比整个汽车行业的损失大得多：9月日系车环比下降29.5%，与上年同期比较，日系下降高达40.8%。作为日系四大品牌的马自达、日产、本田、丰田品牌跌幅均超35%，其中丰田当月销量5万辆，跌幅更高达48.9%。丰田本计划今年在华销售百万汽车，看来难以实现。一些进口品牌的销量下挫更为严重，斯巴鲁9月卖车1857辆，同比减少64.5%。在广州这一日系车的大本营，日系品牌9月份也罕见地落后于欧美系品牌。
面对萎缩的需求，日系车以停产应对，这就造成更为直接的损失。据全球最大的汽车行业咨询公司IHS Automotive估算，9月以来，日系在华车企因暂停工厂运营等因素，累计减产至少1.4万辆。这意味着，基于这些日系车平均每辆1.8万美元（约合12万元人民币）计算，日系在华车企因减产而产生的损失约2.5亿美元。截至10月中旬，日系车的停产潮仍没有退却的迹象，10月22日丰田在华的最大工厂天津工厂又将停产一周。
如果定量地描述日系车大幅度下滑的影响，可以用去年“3·11”大地震做类比：大地震摧毁了日本汽车生产带的众多设施，受地震和海啸后出现的供应链中断的影响，日本主要汽车厂商在国内的工厂全部停工，在北美、欧洲、亚洲地区的工厂也被迫减产或临时停产。3月，日本国内汽车总销量同比下滑37%，4月份，日本汽车产量同比减少六成，8家主要车企的国内生产同比全部下降，其中“三巨头”丰田、本田、日产分别减产23%、40%和6%。地震的影响持续到9月份，零部件供应链才基本恢复。根据丰田的年报，2010年其利润达4682亿日元（约合58亿美元），大地震带来的利润损失约占利润额的1/4。日本企业财报截至每年3月底，意味着震后短短20天丰田即损失十余亿美元利润。接下来丰田半年报显示，地震损失进一步扩大，2011财年上半年受地震影响减产76万辆，对当季营业利润带来的损失达3200亿日元（41亿美元）。
电子和汽车业曾经是支撑日本产业的两大支柱，电子行业在韩国和中国产品的夹击下，中低端产品的份额已经被侵蚀了大半，很难再称为支柱产业，唯有汽车业战后以来一直支撑着日本经济发展，可谓名副其实的引擎。包括零部件等中下游环节在内的汽车业及其相关产业在日本国内提供了大约530万个就业岗位，产值占到全国GDP的1/10，是所有产业中的第一位。而按照日本2011年度的经济财政报告（白皮书）的估算，大地震影响到了日本的实体经济，供给网络断裂的影响波及全国，造成GDP损失1%，大约6万亿日元（约合人民币4800亿元）。
如果说大地震发生在日本本土，对其经济的影响是直接的，而发生在中国的“抵制日货”不涉及本土的制造业产值，对其影响只能是间接的。2011年大地震后秋季泰国的洪水造成的损失也可做类比，由于多个零部件厂家受灾，零部件供应链出现问题，日本八大车商在泰国的所有工厂曾全面停产。日系车在泰国的汽车年产量达到160万辆，停产一天意味着减产6000辆汽车。
不过，尽管一年中两遭其灾，但各汽车厂商在生产能力恢复后开足马力生产，产能很快便恢复了。2011年日本国内汽车产量较上年减少了12.8%，为840万辆，但企业利润不减，基本挽回了损失。2011年财报，日本八大汽车厂商——丰田、本田、日产、铃木、三菱、五十铃、马自达和大发，仅马自达一家亏损1077亿日元，其他均为盈利，其中日产利润最高，达3414亿日元。
无论是丰田还是日产，在解释近年来走出金融危机低谷、利润成倍增长的时候，都会提到新兴市场的贡献，是新兴市场的旺盛需求给日本公司带来了生机。依靠以上零散的数字，当然难以给出“伤敌一千，自损几何”的答案。可在当今日本人口老龄化、经济衰退的大前提下，其制造业空心化，越来越依赖海外市场。不仅日本政府需要海外企业带来的税收，日本企业的股价需要海外扩张带来的价值提升，股东需要收入，跨国公司更需要海外盈利支撑其扩张。目前，日产汽车75%的产能来自海外工厂，是日本车企中海外产量所占比例最高的公司，同时也是上财年日本净收入最高的车企。日本几大车企均有海外扩张战略，其中丰田汽车预计提高2012年北美产量至180万辆，本田预计提高中国年产量至83万辆，北美年出口量至20万辆。实际上，因为日元升值和本国劳动力水平高居不下，日企已经在海外生产整车，再运回日本国内销售。此时日本车在全球第一的汽车消费市场受挫，损失自然要远大于中国汽车行业暂时的回调。
况且，日系车的份额下降很可能为中国产汽车的成长所填补，9月份，自主品牌乘用车共销售56.19万辆，为今年前9个月以来第二高。销量环比增长26.55%，同比增长7.51%，均高于市场的整体水平，与日系车可谓此消彼长。
家电和电子
汽车业之外，日本制造在海外另一大支柱是电子产品——家电和消费类电子。如果说日本电子产业早在两年前开始衰落，日系产品如日中天的地位不复存在，这次抵制日货将日系电子也一并“冰冻”。
据家电调查公司奥维咨询（AVC）的数据显示，在今年最大旺季“十一”长假期间，日本八大家电品牌的电视销售量较去年同期大减40%以上，销售市占率自去年同期的30%大降至18%。就厂商来看，夏普销售量减幅达50%以上，索尼减幅也达40%以上。相对于日本厂商的惨淡，中国品牌则成为大赢家，长假期间，中国产彩电销售占有率自去年同期的59%跃升至67%。同时，韩系厂商三星和LG在“十一”长假的电视销售量也增长了10%以上。
日系产品在中国占有率的下滑似乎还不仅源于消费者的有意抵制，而是今年以来，尤其是半年来日系产品占有率急剧萎缩。奥维咨询统计数据显示，去年7月夏普液晶电视市场占有率还是4.9%，今年同期则下跌至3.4%；索尼液晶电视占比由3.7%下跌到2.6%；松下在等离子电视市场的占比由23.9%下跌到11.2%。对此，市场人士的解释是，日资企业擅长假日促销，而中国厂商则偏爱淡季促销。结果是，“钓鱼岛事件”打乱了日企长假促销的布局，自夏天的消费淡季开始，日系产品一落千丈。而中国品牌的扩张也非“一日之功”。市场调研机构Display search的报告称，中国品牌的出货占比到今年第二季度已经占据全球彩电出货的25%以上，TCL、海信、创维三家进入行业前10位。
