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京沪高铁、京广高铁相继开通，中国铁路进入提速快车道已是不争的事实。“提速”已成发展大势，但如何“提速”仍需细化。着眼未来，因7·23动车事故导致的高铁降速决定是否会被更改？要不要重新提速？中国高铁保持怎样的发展速度才算合理？除了运行速度，还有哪些配套内容也需要“提速”？
我们就此分别对话723事故调查组专家组副组长王梦恕，原上海铁道大学副校长孙章，高铁参与者，北京交通大学教授赵坚，日本著名铁道技术专家曾根悟，中科院院士何祚庥等专家，寻找答案。
凤凰网对话高铁参与者、动车研制专家，解读中国高铁设计与高铁技术。据这位不愿透露姓名的专家介绍，中国高铁运行速度保有了足够的安全余量，经过多层面的线路试验，加之中国拥有最好的高铁线路以及良好的系统匹配，安全性是可以保障的。
他认为从最佳匹配来讲，诸如京沪高铁最合理的时速应为350公里，速度降低的话，轮轨反而不是最佳状态，他相信一段时间后还会恢复到原来的速度。
对话主持：周东旭
以下为对话实录：
京沪高铁跑350公里最合理
凤凰网资讯：高铁速度与安全有没有必然的联系？
答：理论上没有必要联系，但有一个问题是稳定性。速度保持在一定范围内是稳定的，越是接近稳定的边界，余量越小，所以需要有一个安全余量。按照国外惯例，安全余量大概控制在30%到35%。像其他脱轨系数、减载量等，都是很低的，因为线路条件好。
凤凰网资讯：中国高铁目前的行驶速度，能保证30%以上的余量吗？
答：实际上新车现在还超过这个数目，余量肯定是足够的，通过试验来看，应该还是很安全。
但是，磨耗之后余量会慢慢缩小，车在服役后应该保证余量控制。开始我们也吃过苦头，车型磨耗多了就会出现稳定性下降的倾向，轮轨没有做到起初的设计能力，后来铁道部马上把轮轨运行周期缩短到15万公里，现在差不多是20万公里。
凤凰网资讯：既然中国高铁运行速度有足够的安全余量，为何去年7·23动车事故之后，铁道部对现有高铁降速，你怎么看？
答：当时毕竟出现事故，经过系统核查，而且铁道部也换了新领导，前面走得比较快有一点过，觉得应该适当降低一点速度，还是有必要的。
速度一般降40或50公里，有没有科学根据，好像也没有经过专家论证。从京沪高铁来讲，我亲自参加过试验，跑350公里一点问题没有，现在也就降低了40公里，跑310公里。我相信以后通过长期运行，对车的认识越来越多，慢慢会恢复一些速度。
从最佳匹配来讲京沪高铁还是350公里最合理，很多设计就是按照350公里来做的，速度降低的话，轮轨反而不是最佳状态。实际上列车多大的速度就在依据什么速度设计的路行使，这才是最合理的。
中国高铁线路等级平稳性高于日本
凤凰网资讯：日本新干线的试验时速已经很高，有的达到500公里，但在实际运营速度却降低很多，最高才300公里。中国高铁整体运行速度都很高，最高350公里。你怎么看待这种现象？
答：日本现在的线路不可能去跑真正意义上的高速度，另外，日本车体设计面积很小，像CRH2型车如果跑太快，过隧道的时候就会变形，也存在噪声很大问题，日本对噪声的控制很严，车体现有结构很难达到标准，不降速运行是不可能的，达不到预期的速度。
日本并不是不追求高速，他们最近也在研究360公里时速的新干线，但肯定要在新的线路上，在符合运行条件下运行。
中国的车为什么能跑那么快？还有一个很重要的原因，就是线路等级的平稳性等可能是最好的，还有良好的系统匹配，包括隧道设计，比较适合更高的速度。不是速度高了振动就一定大、安全性就一定差，不是这样的，没有必然联系。
凤凰网资讯：京沪高铁线路比日本新干线线路等级高？
答：仅从接触到的数据，日本车过隧道有明显冲动，空气阻力会加大很多，因为隧道面积小，中国的车没有这种感觉。我们的高铁轨道制造成本比较高，桥洞都是标准加工，精度确实比较高，效果比较好。
凤凰网资讯：高铁降速已经一年，你认为高铁现在应该提速吗？
答：我没听说什么时候提速，但在现有基础上，通过试验数据证明确实有必要提高速度。有可能的话，还是应该提高速度。当然，高铁经济不能光看赚多少钱，它是国家的运输工具，不只是一个企业化行为，高铁不能企业化，因为高铁本来就是国家的基本建设。
凤凰网资讯：高铁速度提速的同时，管理和人员操作水平能否跟上？
答：首先整个铁路系统必须严格按照规范标准建设、验收、维护，要有一套体系来保证。第二，从装备来看，更多实现信息化，让装备可控，进行检查。当然，也需要加强整个维修运营体系，我相信这肯定是永恒的东西。
我们就此分别对话723事故调查组专家组副组长王梦恕，原上海铁道大学副校长孙章，高铁参与者，北京交通大学教授赵坚，日本著名铁道技术专家曾根悟，中科院院士何祚庥等专家，寻找答案。
凤凰网对话高铁参与者、动车研制专家，解读中国高铁设计与高铁技术。据这位不愿透露姓名的专家介绍，中国高铁运行速度保有了足够的安全余量，经过多层面的线路试验，加之中国拥有最好的高铁线路以及良好的系统匹配，安全性是可以保障的。
他认为从最佳匹配来讲，诸如京沪高铁最合理的时速应为350公里，速度降低的话，轮轨反而不是最佳状态，他相信一段时间后还会恢复到原来的速度。
对话主持：周东旭
以下为对话实录：
京沪高铁跑350公里最合理
凤凰网资讯：高铁速度与安全有没有必然的联系？
答：理论上没有必要联系，但有一个问题是稳定性。速度保持在一定范围内是稳定的，越是接近稳定的边界，余量越小，所以需要有一个安全余量。按照国外惯例，安全余量大概控制在30%到35%。像其他脱轨系数、减载量等，都是很低的，因为线路条件好。
凤凰网资讯：中国高铁目前的行驶速度，能保证30%以上的余量吗？
答：实际上新车现在还超过这个数目，余量肯定是足够的，通过试验来看，应该还是很安全。
但是，磨耗之后余量会慢慢缩小，车在服役后应该保证余量控制。开始我们也吃过苦头，车型磨耗多了就会出现稳定性下降的倾向，轮轨没有做到起初的设计能力，后来铁道部马上把轮轨运行周期缩短到15万公里，现在差不多是20万公里。
凤凰网资讯：既然中国高铁运行速度有足够的安全余量，为何去年7·23动车事故之后，铁道部对现有高铁降速，你怎么看？
答：当时毕竟出现事故，经过系统核查，而且铁道部也换了新领导，前面走得比较快有一点过，觉得应该适当降低一点速度，还是有必要的。
速度一般降40或50公里，有没有科学根据，好像也没有经过专家论证。从京沪高铁来讲，我亲自参加过试验，跑350公里一点问题没有，现在也就降低了40公里，跑310公里。我相信以后通过长期运行，对车的认识越来越多，慢慢会恢复一些速度。
从最佳匹配来讲京沪高铁还是350公里最合理，很多设计就是按照350公里来做的，速度降低的话，轮轨反而不是最佳状态。实际上列车多大的速度就在依据什么速度设计的路行使，这才是最合理的。
中国高铁线路等级平稳性高于日本
凤凰网资讯：日本新干线的试验时速已经很高，有的达到500公里，但在实际运营速度却降低很多，最高才300公里。中国高铁整体运行速度都很高，最高350公里。你怎么看待这种现象？
答：日本现在的线路不可能去跑真正意义上的高速度，另外，日本车体设计面积很小，像CRH2型车如果跑太快，过隧道的时候就会变形，也存在噪声很大问题，日本对噪声的控制很严，车体现有结构很难达到标准，不降速运行是不可能的，达不到预期的速度。
日本并不是不追求高速，他们最近也在研究360公里时速的新干线，但肯定要在新的线路上，在符合运行条件下运行。
中国的车为什么能跑那么快？还有一个很重要的原因，就是线路等级的平稳性等可能是最好的，还有良好的系统匹配，包括隧道设计，比较适合更高的速度。不是速度高了振动就一定大、安全性就一定差，不是这样的，没有必然联系。
凤凰网资讯：京沪高铁线路比日本新干线线路等级高？
答：仅从接触到的数据，日本车过隧道有明显冲动，空气阻力会加大很多，因为隧道面积小，中国的车没有这种感觉。我们的高铁轨道制造成本比较高，桥洞都是标准加工，精度确实比较高，效果比较好。
凤凰网资讯：高铁降速已经一年，你认为高铁现在应该提速吗？
答：我没听说什么时候提速，但在现有基础上，通过试验数据证明确实有必要提高速度。有可能的话，还是应该提高速度。当然，高铁经济不能光看赚多少钱，它是国家的运输工具，不只是一个企业化行为，高铁不能企业化，因为高铁本来就是国家的基本建设。
凤凰网资讯：高铁速度提速的同时，管理和人员操作水平能否跟上？
答：首先整个铁路系统必须严格按照规范标准建设、验收、维护，要有一套体系来保证。第二，从装备来看，更多实现信息化，让装备可控，进行检查。当然，也需要加强整个维修运营体系，我相信这肯定是永恒的东西。
