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- 2002-10-07
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“我们花了8年时间，才让出租车涨价；但那些公司只用了8个月，就让TLC(纽约出租车及豪华轿车管理局)制定新规则。”纽约市出租车工人联盟网站这样写道。去年9月，纽约出租车涨价，幅度高达17%。作为出租车管理机构TLC承诺，所涨部分归司机所有，但司机和代表他们的行业协会担心出租车公司要来抢夺涨价的利益。在纽约搭乘出租车的人数仅次于地铁乘客，出租车与每一个市民的出行息息相关。在TLC看来，有关出租车调价要考虑多个利益群体，不能只是孤立地考虑一方意见，而在这个过程中，每个利益群体充分表达自己的意见，在博弈与妥协中达到社会效益最大化。
【管理】
保证私人出租车数量
提起纽约出租车，总会想起电影中穿梭在曼哈顿摩天大楼间的黄的士，然而电影总是将生活夸张，真实的纽约出租车司机既没有罗伯特・德尼罗冲冠一怒为红颜的愤世嫉俗，也没有浪漫轻喜剧中的的士情缘，他们只是一群追求美国梦的城市中低层收入者，在这一次涨价前，他们已8年没“加薪”了。
在纽约正式注册的5万多名出租车司机中，有八成是外来移民，涨价前他们每月收入为2000-3000美元，在纽约属于中下层。这种情况下，出租车司机只能多拉客和延长工时，正常工作时间为12个小时，但超时工作现象很严重，司机们一般会工作16到18个小时以维持生计。由于每天都要缴纳费用、没有带薪休假，很多出租车司机连生病都不请假。
纽约出租车运营者有两种――独立车主和公司车队。独立车主是指只拥有一辆出租车的人，车主本人运营时间每年不得少于210个班(12小时为一班)，其他时间可转租给有出租车驾照的人。而公司经营的车则必须按照每天两班方式租给有出租车驾照的人。TLC规定，牌照可公开转让，但独立车主牌照只能转让给独立车主，这保证了出租车市场有一定数量的个体经营者。
【收入】
也要为份子钱发愁
目前，纽约70%出租车司机是开公司的车，他们也要交“份子钱”，在纽约叫车库费，每天从90美元到120美元不等，油钱自付。而独立车主，如果没车库，每天也要交100美元左右车库费。
独立车主和租车司机各有一本难念的经。独立车主阿尔切说，“每天我要开12个小时，自付约53美元油费，110美元车库存车费，每天最多赚85美元。没人给我付医疗保险，也没有带薪休假。”
租车司机阿德雷德・法奥斯蒂诺说，在他的记忆中，收入最好的一天是在去年5月，他12小时挣了291美元(除去110美元车库费、38美元油费和15.5美元运营税后)，他净赚127.5美元。
其实，2004年起，纽约打车费曾微调过两次，不过由于油价飞涨，司机们并未受益。据TLC统计，从2006年到2012年，司机实际收入下降25%，而出租车公司收入则从200万美元上升到900万美元。对此，司机们非常不满，要求涨价呼声不断。
【涨价】
考虑乘客司机公司三方利益
纽约出租车及豪华轿车管理局(TLC)的重要职责就是对出租车费用进行调控，比如制定份子钱限额，出租车起步价和收费标准。尽管司机已多次抗议，但作为管理机构，TLC要考量整个社会的公共利益。若要涨价，必须充分听取司机、出租车公司以及乘客的多方意见后才能考虑。
TLC发言人艾伦・佛隆伯格对新京报记者表示，根据纽约州的法律，如果要求涨价，要由一个组织或出租车公司提请，司机个人不能申请。一般是在油价提升、维修成本提升时，会有组织提交涨价请愿书，以保证司机利益。在收到请愿书后，TLC要举行至少一次公开听证会和委员会投票，以表决是否通过。去年3月，TLC委员会起草了关于涨价的提案，征求公众意见。
听说出租车要涨价了，市民们也反应不一。反对者自然不在少数，“涨价对于主要以出租车代步的人而言，就是噩耗。”纽约市民瑞恩说道。
不过也有支持的，他们多认为，在曼哈顿如此拥堵的交通环境下开车，的确很辛苦，出租车涨价可以接受。市民凯蒂对出租车司机的生活艰辛表示同情，但她担心，“不知道涨的钱会去哪里。”
不仅是出租车司机为涨价奔走，他们背后的行业联合会更是一股巨大的推动力，例如，拥有16000名会员的纽约出租车工人联盟。去年5月份，涨价的提案获得纽约市出租车及豪华轿车管理局(TLC)内部批准，TLC7月份就这份提案召开了听证会。
当天的听证会上，有近50名司机到场，市民代表也在列。TLC委员会一共有九位委员，全部是由市长任命，他们将决定涨价方案是否通过。
最后，九位委员在听取了各方代表的意见后，最终以6票同意、2票反对、1票弃权，通过了涨价方案。这项涨价方案通过之后，再交由市政厅审批，审批通过后，就生效了，这个过程历时半年时间。
除涨价之外，通过的方案还考虑到了出租车司机的医保福利，新的方案规定：每搭载一次乘客就将有6美分自动存进司机的医保账户。
【效果】
出租车公司偷走涨价利益？
虽然涨价让人欢欣鼓舞，但仍有一些司机对此持怀疑态度。涨价前，司机阿尔切就表示，希望这次涨价能让司机真正受惠，而不是流入到公司手中，让人空欢喜一场。司机法奥斯蒂诺也不乐观。在他看来，每次涨的钱，最后大都变成车库费了。
如今，涨价过去半年多了，出租车司机是否真受益了呢？崔西是一位华裔女司机，纽约时间早上8点，新京报记者打电话时，她已经上班了，而到晚上8点再打给她时，她还没下班。当被问及涨价是否增加她的收入时，她脱口而出，“没有。”谈到原因，她说，“很复杂，油钱多了、乘客少了。”还没有讲完，又有乘客来了，她急匆匆说声“抱歉”，又开始工作了。
当然，也不是所有的司机都对涨价持否定的态度。TLC发言人佛隆伯格对新京报记者表示，司机们的反响是积极的。同样，乘客也认为涨价是可以理解的。做出涨价决定时，曾预计会出现短期客源严重下降，但实际上只减少了1%-2%客源。
巴基斯坦裔司机阿什夫・巴希尔对新京报记者表示，他对现在的收入就很满意，他从公司租车，每天要交95美元“租车费”，平均每天工作11个小时。虽然辛苦，但由于租车费没有上涨，去年的涨价确实让他增加收入了。”
对于这个问题，新京报记者致电纽约出租车工人联盟，该组织工作人员芬妮也表示，自从去年涨价，大部分司机的收入都提高了。但令人担心的是，TLC今年4月举行了一场听证会，会上讨论的内容可能会让增加的收入再次“被偷走”。
“出租车公司打算偷走我们涨价的果实。”芬妮说，TLC正在听证的新规则，其中有些是将公司的支出转嫁给司机。例如，由司机支付修车费，提高车库费等。
为此该联盟在社交媒体上多次号召司机在听证会当天去表示反对。4月18日，TLC为新规则举行了听证会，200多位该联盟会员在会上表示反对。
他们的呼声得到了TLC的重视，针对新规则的投票因此被推迟。推迟投票给了纽约出租车工人联盟更大的动力，芬妮说“我们会呼吁更多司机，在投票前表达反对之声。我们打算召集200名司机，到TLC总部门前去抗议。我们反对出租车公司不断跟我们抢夺利益。”
■ 链接
用电召车解决打车难
纽约人迈克・肖在接受新京报记者采访时说，虽然黄的士随处可见，招手即停，但在上下班高峰或恶劣天气时，打车仍不容易。
的确如此，随着纽约城市规模不断扩大，出租车牌照却没增加多少，那么如何满足不断增长的用车需求呢？这要归功于电话叫车。
上世纪60年代，一些个体出租车结成社团，通过无线电调度方式为客户提供预约服务。到1982年，此类出租车数量达3200辆(约占出租车总量1/4)。出租车本来就供不应求，电话预约又分流了车辆，市民在街边打车成功率就更低了。
为规范管理，1982年，TLC将普通出租车和“电召车”分开，并将一些黑车逐步合法化，不对“电召车”进行数量管制，从而缓解了出租车市场供不应求的局面，便利了市民出行。
所谓“电召车”就是依靠电话调配进行营运的出租车。这种电召出租车，在街边叫不到。即使招手也不会停，若停了，被查到会被罚款，因为电召车不能在街边随意载客，只能打电话约车。记者去纽约时，就曾体验过电召车，这种车有林肯、奔驰之类的豪华车，司机多西装革履，准时接送乘客。
虽然TLC对普通出租车牌照严格管制，但电召车则没有限制。电召车市场不仅打破了牌照的限制，满足了城市的交通需求，而且与出租车一起，促进了行业竞争。
【管理】
保证私人出租车数量
提起纽约出租车，总会想起电影中穿梭在曼哈顿摩天大楼间的黄的士，然而电影总是将生活夸张，真实的纽约出租车司机既没有罗伯特・德尼罗冲冠一怒为红颜的愤世嫉俗，也没有浪漫轻喜剧中的的士情缘，他们只是一群追求美国梦的城市中低层收入者，在这一次涨价前，他们已8年没“加薪”了。
在纽约正式注册的5万多名出租车司机中，有八成是外来移民，涨价前他们每月收入为2000-3000美元，在纽约属于中下层。这种情况下，出租车司机只能多拉客和延长工时，正常工作时间为12个小时，但超时工作现象很严重，司机们一般会工作16到18个小时以维持生计。由于每天都要缴纳费用、没有带薪休假，很多出租车司机连生病都不请假。
纽约出租车运营者有两种――独立车主和公司车队。独立车主是指只拥有一辆出租车的人，车主本人运营时间每年不得少于210个班(12小时为一班)，其他时间可转租给有出租车驾照的人。而公司经营的车则必须按照每天两班方式租给有出租车驾照的人。TLC规定，牌照可公开转让，但独立车主牌照只能转让给独立车主，这保证了出租车市场有一定数量的个体经营者。
【收入】
也要为份子钱发愁
目前，纽约70%出租车司机是开公司的车，他们也要交“份子钱”，在纽约叫车库费，每天从90美元到120美元不等，油钱自付。而独立车主，如果没车库，每天也要交100美元左右车库费。
独立车主和租车司机各有一本难念的经。独立车主阿尔切说，“每天我要开12个小时，自付约53美元油费，110美元车库存车费，每天最多赚85美元。没人给我付医疗保险，也没有带薪休假。”
租车司机阿德雷德・法奥斯蒂诺说，在他的记忆中，收入最好的一天是在去年5月，他12小时挣了291美元(除去110美元车库费、38美元油费和15.5美元运营税后)，他净赚127.5美元。
其实，2004年起，纽约打车费曾微调过两次，不过由于油价飞涨，司机们并未受益。据TLC统计，从2006年到2012年，司机实际收入下降25%，而出租车公司收入则从200万美元上升到900万美元。对此，司机们非常不满，要求涨价呼声不断。
【涨价】
考虑乘客司机公司三方利益
纽约出租车及豪华轿车管理局(TLC)的重要职责就是对出租车费用进行调控，比如制定份子钱限额，出租车起步价和收费标准。尽管司机已多次抗议，但作为管理机构，TLC要考量整个社会的公共利益。若要涨价，必须充分听取司机、出租车公司以及乘客的多方意见后才能考虑。
TLC发言人艾伦・佛隆伯格对新京报记者表示，根据纽约州的法律，如果要求涨价，要由一个组织或出租车公司提请，司机个人不能申请。一般是在油价提升、维修成本提升时，会有组织提交涨价请愿书，以保证司机利益。在收到请愿书后，TLC要举行至少一次公开听证会和委员会投票，以表决是否通过。去年3月，TLC委员会起草了关于涨价的提案，征求公众意见。
听说出租车要涨价了，市民们也反应不一。反对者自然不在少数，“涨价对于主要以出租车代步的人而言，就是噩耗。”纽约市民瑞恩说道。
不过也有支持的，他们多认为，在曼哈顿如此拥堵的交通环境下开车，的确很辛苦，出租车涨价可以接受。市民凯蒂对出租车司机的生活艰辛表示同情，但她担心，“不知道涨的钱会去哪里。”
不仅是出租车司机为涨价奔走，他们背后的行业联合会更是一股巨大的推动力，例如，拥有16000名会员的纽约出租车工人联盟。去年5月份，涨价的提案获得纽约市出租车及豪华轿车管理局(TLC)内部批准，TLC7月份就这份提案召开了听证会。
当天的听证会上，有近50名司机到场，市民代表也在列。TLC委员会一共有九位委员，全部是由市长任命，他们将决定涨价方案是否通过。
最后，九位委员在听取了各方代表的意见后，最终以6票同意、2票反对、1票弃权，通过了涨价方案。这项涨价方案通过之后，再交由市政厅审批，审批通过后，就生效了，这个过程历时半年时间。
除涨价之外，通过的方案还考虑到了出租车司机的医保福利，新的方案规定：每搭载一次乘客就将有6美分自动存进司机的医保账户。
【效果】
出租车公司偷走涨价利益？
虽然涨价让人欢欣鼓舞，但仍有一些司机对此持怀疑态度。涨价前，司机阿尔切就表示，希望这次涨价能让司机真正受惠，而不是流入到公司手中，让人空欢喜一场。司机法奥斯蒂诺也不乐观。在他看来，每次涨的钱，最后大都变成车库费了。
如今，涨价过去半年多了，出租车司机是否真受益了呢？崔西是一位华裔女司机，纽约时间早上8点，新京报记者打电话时，她已经上班了，而到晚上8点再打给她时，她还没下班。当被问及涨价是否增加她的收入时，她脱口而出，“没有。”谈到原因，她说，“很复杂，油钱多了、乘客少了。”还没有讲完，又有乘客来了，她急匆匆说声“抱歉”，又开始工作了。
当然，也不是所有的司机都对涨价持否定的态度。TLC发言人佛隆伯格对新京报记者表示，司机们的反响是积极的。同样，乘客也认为涨价是可以理解的。做出涨价决定时，曾预计会出现短期客源严重下降，但实际上只减少了1%-2%客源。
巴基斯坦裔司机阿什夫・巴希尔对新京报记者表示，他对现在的收入就很满意，他从公司租车，每天要交95美元“租车费”，平均每天工作11个小时。虽然辛苦，但由于租车费没有上涨，去年的涨价确实让他增加收入了。”
对于这个问题，新京报记者致电纽约出租车工人联盟，该组织工作人员芬妮也表示，自从去年涨价，大部分司机的收入都提高了。但令人担心的是，TLC今年4月举行了一场听证会，会上讨论的内容可能会让增加的收入再次“被偷走”。
“出租车公司打算偷走我们涨价的果实。”芬妮说，TLC正在听证的新规则，其中有些是将公司的支出转嫁给司机。例如，由司机支付修车费，提高车库费等。
为此该联盟在社交媒体上多次号召司机在听证会当天去表示反对。4月18日，TLC为新规则举行了听证会，200多位该联盟会员在会上表示反对。
他们的呼声得到了TLC的重视，针对新规则的投票因此被推迟。推迟投票给了纽约出租车工人联盟更大的动力，芬妮说“我们会呼吁更多司机，在投票前表达反对之声。我们打算召集200名司机，到TLC总部门前去抗议。我们反对出租车公司不断跟我们抢夺利益。”
■ 链接
用电召车解决打车难
纽约人迈克・肖在接受新京报记者采访时说，虽然黄的士随处可见，招手即停，但在上下班高峰或恶劣天气时，打车仍不容易。
的确如此，随着纽约城市规模不断扩大，出租车牌照却没增加多少，那么如何满足不断增长的用车需求呢？这要归功于电话叫车。
上世纪60年代，一些个体出租车结成社团，通过无线电调度方式为客户提供预约服务。到1982年，此类出租车数量达3200辆(约占出租车总量1/4)。出租车本来就供不应求，电话预约又分流了车辆，市民在街边打车成功率就更低了。
为规范管理，1982年，TLC将普通出租车和“电召车”分开，并将一些黑车逐步合法化，不对“电召车”进行数量管制，从而缓解了出租车市场供不应求的局面，便利了市民出行。
所谓“电召车”就是依靠电话调配进行营运的出租车。这种电召出租车，在街边叫不到。即使招手也不会停，若停了，被查到会被罚款，因为电召车不能在街边随意载客，只能打电话约车。记者去纽约时，就曾体验过电召车，这种车有林肯、奔驰之类的豪华车，司机多西装革履，准时接送乘客。
虽然TLC对普通出租车牌照严格管制，但电召车则没有限制。电召车市场不仅打破了牌照的限制，满足了城市的交通需求，而且与出租车一起，促进了行业竞争。