燃油将尽救了幸存者
飞机摔成三节，仍有数十名幸存者，这种状况在飞机失事中是少见的，80年代毕业于南京航空学院飞机设计专业，如今是上海飞机研究所计算中心主任、高级工程师的叶伟给记者分析其中可能的原因。
叶伟说，这次飞机失事不幸中的大幸就是事故发生在整个航程即将结束的降落阶段，这时飞机的飞行速度已经降下来了，而且经过2个小时的飞行，飞机中的燃油大部分已经用完，因为飞机所加的油由所飞的航程而定，一般是整个航程加上飞一个备用机场的用油量，在飞抵目的地机场时，燃油约剩10%左右，这样在坠机事件发生时，油箱爆炸燃烧的威力就大为减小，这次幸存者多和这一因素密不可分。如果这次飞机失事是在刚加满100多吨航空煤油起飞不久后发生，很可能就无人能幸免于难。
飞机起降7分钟内最危险
叶伟告诉记者，有权威统计报告显示，飞机在起降7分钟内发生的事故占整个飞机事故的70%左右，不仅民用航空如此，军用飞机也是如此，这是因为在飞机起飞和降落的7分钟里，操作复杂，涉及的程序多，发生故障的可能性也就高了许多。
比如在起降时，飞行员不仅要观察电子导航系统，还要收放飞机起落架，收放增升装置的襟翼，还要听从地面塔台的指挥，在繁忙起降的机场见缝插针地寻机起降，同时还要观察机场周边的飞行环境，绕开其他正在进场、出场的飞机。
如果天气恶劣，肉眼无法看清机场大环境，就只能依靠仪表着落，但仪表没有肉眼观察到的直观，飞行员要在极短的时间里对仪表显示的数据作出反应，心里承受的压力也大，因此这时就成为飞机事故多发时段。
而飞机在近万米高空进行巡航飞行时，操作变化少，飞行环境也变化不大，因此发生事故的可能性也就大为减少。
天气恶劣是主要诱因
据说昨天釜山的风大，有小雨，能见度差。叶伟告诉记者，降落时最忌讳的就是风速，因为飞行员降落时要瞄准跑道中轴线，风大尤其是侧风大，飞行员必须要压着风降，这个难度非常大，风又是一阵一阵的，机场附近又有高山，即使操作上没有任何失误，也容易出事，其次是能见度差，釜山机场靠山的一端跑道又没有助航系统，而昨天的风向决定了飞机只能从靠近山的一端降落，这更增加了飞行员的降落难度。从目前情况看，天气恶劣是此次飞机失事的主要诱因，准确的事故原因在飞机黑匣子被解读以前，谁也不能擅下结论。燃油将尽救了幸存者
飞机摔成三节，仍有数十名幸存者，这种状况在飞机失事中是少见的，80年代毕业于南京航空学院飞机设计专业，如今是上海飞机研究所计算中心主任、高级工程师的叶伟给记者分析其中可能的原因。
叶伟说，这次飞机失事不幸中的大幸就是事故发生在整个航程即将结束的降落阶段，这时飞机的飞行速度已经降下来了，而且经过2个小时的飞行，飞机中的燃油大部分已经用完，因为飞机所加的油由所飞的航程而定，一般是整个航程加上飞一个备用机场的用油量，在飞抵目的地机场时，燃油约剩10%左右，这样在坠机事件发生时，油箱爆炸燃烧的威力就大为减小，这次幸存者多和这一因素密不可分。如果这次飞机失事是在刚加满100多吨航空煤油起飞不久后发生，很可能就无人能幸免于难。
飞机起降7分钟内最危险
叶伟告诉记者，有权威统计报告显示，飞机在起降7分钟内发生的事故占整个飞机事故的70%左右，不仅民用航空如此，军用飞机也是如此，这是因为在飞机起飞和降落的7分钟里，操作复杂，涉及的程序多，发生故障的可能性也就高了许多。
比如在起降时，飞行员不仅要观察电子导航系统，还要收放飞机起落架，收放增升装置的襟翼，还要听从地面塔台的指挥，在繁忙起降的机场见缝插针地寻机起降，同时还要观察机场周边的飞行环境，绕开其他正在进场、出场的飞机。
如果天气恶劣，肉眼无法看清机场大环境，就只能依靠仪表着落，但仪表没有肉眼观察到的直观，飞行员要在极短的时间里对仪表显示的数据作出反应，心里承受的压力也大，因此这时就成为飞机事故多发时段。
而飞机在近万米高空进行巡航飞行时，操作变化少，飞行环境也变化不大，因此发生事故的可能性也就大为减少。
天气恶劣是主要诱因
据说昨天釜山的风大，有小雨，能见度差。叶伟告诉记者，降落时最忌讳的就是风速，因为飞行员降落时要瞄准跑道中轴线，风大尤其是侧风大，飞行员必须要压着风降，这个难度非常大，风又是一阵一阵的，机场附近又有高山，即使操作上没有任何失误，也容易出事，其次是能见度差，釜山机场靠山的一端跑道又没有助航系统，而昨天的风向决定了飞机只能从靠近山的一端降落，这更增加了飞行员的降落难度。从目前情况看，天气恶劣是此次飞机失事的主要诱因，准确的事故原因在飞机黑匣子被解读以前，谁也不能擅下结论。
飞机摔成三节，仍有数十名幸存者，这种状况在飞机失事中是少见的，80年代毕业于南京航空学院飞机设计专业，如今是上海飞机研究所计算中心主任、高级工程师的叶伟给记者分析其中可能的原因。
叶伟说，这次飞机失事不幸中的大幸就是事故发生在整个航程即将结束的降落阶段，这时飞机的飞行速度已经降下来了，而且经过2个小时的飞行，飞机中的燃油大部分已经用完，因为飞机所加的油由所飞的航程而定，一般是整个航程加上飞一个备用机场的用油量，在飞抵目的地机场时，燃油约剩10%左右，这样在坠机事件发生时，油箱爆炸燃烧的威力就大为减小，这次幸存者多和这一因素密不可分。如果这次飞机失事是在刚加满100多吨航空煤油起飞不久后发生，很可能就无人能幸免于难。
飞机起降7分钟内最危险
叶伟告诉记者，有权威统计报告显示，飞机在起降7分钟内发生的事故占整个飞机事故的70%左右，不仅民用航空如此，军用飞机也是如此，这是因为在飞机起飞和降落的7分钟里，操作复杂，涉及的程序多，发生故障的可能性也就高了许多。
比如在起降时，飞行员不仅要观察电子导航系统，还要收放飞机起落架，收放增升装置的襟翼，还要听从地面塔台的指挥，在繁忙起降的机场见缝插针地寻机起降，同时还要观察机场周边的飞行环境，绕开其他正在进场、出场的飞机。
如果天气恶劣，肉眼无法看清机场大环境，就只能依靠仪表着落，但仪表没有肉眼观察到的直观，飞行员要在极短的时间里对仪表显示的数据作出反应，心里承受的压力也大，因此这时就成为飞机事故多发时段。
而飞机在近万米高空进行巡航飞行时，操作变化少，飞行环境也变化不大，因此发生事故的可能性也就大为减少。
天气恶劣是主要诱因
据说昨天釜山的风大，有小雨，能见度差。叶伟告诉记者，降落时最忌讳的就是风速，因为飞行员降落时要瞄准跑道中轴线，风大尤其是侧风大，飞行员必须要压着风降，这个难度非常大，风又是一阵一阵的，机场附近又有高山，即使操作上没有任何失误，也容易出事，其次是能见度差，釜山机场靠山的一端跑道又没有助航系统，而昨天的风向决定了飞机只能从靠近山的一端降落，这更增加了飞行员的降落难度。从目前情况看，天气恶劣是此次飞机失事的主要诱因，准确的事故原因在飞机黑匣子被解读以前，谁也不能擅下结论。燃油将尽救了幸存者
飞机摔成三节，仍有数十名幸存者，这种状况在飞机失事中是少见的，80年代毕业于南京航空学院飞机设计专业，如今是上海飞机研究所计算中心主任、高级工程师的叶伟给记者分析其中可能的原因。
叶伟说，这次飞机失事不幸中的大幸就是事故发生在整个航程即将结束的降落阶段，这时飞机的飞行速度已经降下来了，而且经过2个小时的飞行，飞机中的燃油大部分已经用完，因为飞机所加的油由所飞的航程而定，一般是整个航程加上飞一个备用机场的用油量，在飞抵目的地机场时，燃油约剩10%左右，这样在坠机事件发生时，油箱爆炸燃烧的威力就大为减小，这次幸存者多和这一因素密不可分。如果这次飞机失事是在刚加满100多吨航空煤油起飞不久后发生，很可能就无人能幸免于难。
飞机起降7分钟内最危险
叶伟告诉记者，有权威统计报告显示，飞机在起降7分钟内发生的事故占整个飞机事故的70%左右，不仅民用航空如此，军用飞机也是如此，这是因为在飞机起飞和降落的7分钟里，操作复杂，涉及的程序多，发生故障的可能性也就高了许多。
比如在起降时，飞行员不仅要观察电子导航系统，还要收放飞机起落架，收放增升装置的襟翼，还要听从地面塔台的指挥，在繁忙起降的机场见缝插针地寻机起降，同时还要观察机场周边的飞行环境，绕开其他正在进场、出场的飞机。
如果天气恶劣，肉眼无法看清机场大环境，就只能依靠仪表着落，但仪表没有肉眼观察到的直观，飞行员要在极短的时间里对仪表显示的数据作出反应，心里承受的压力也大，因此这时就成为飞机事故多发时段。
而飞机在近万米高空进行巡航飞行时，操作变化少，飞行环境也变化不大，因此发生事故的可能性也就大为减少。
天气恶劣是主要诱因
据说昨天釜山的风大，有小雨，能见度差。叶伟告诉记者，降落时最忌讳的就是风速，因为飞行员降落时要瞄准跑道中轴线，风大尤其是侧风大，飞行员必须要压着风降，这个难度非常大，风又是一阵一阵的，机场附近又有高山，即使操作上没有任何失误，也容易出事，其次是能见度差，釜山机场靠山的一端跑道又没有助航系统，而昨天的风向决定了飞机只能从靠近山的一端降落，这更增加了飞行员的降落难度。从目前情况看，天气恶劣是此次飞机失事的主要诱因，准确的事故原因在飞机黑匣子被解读以前，谁也不能擅下结论。
