国航班机失事后，飞行记录器已经找到，中韩两国组成联合调查组对空难展开调查。中国大陆媒体就此次空难原因报道不多，有些媒体只是引用外电报道称，恶劣的天气状况可能是导致空难原因。但韩国主要媒体则在空难当天引用韩国政府官员的话说，机师失误可能是导致坠机原因，而且韩国官方还单方面主动向媒体披露当时国航机师与塔台的通话记录，以佐证其“结论”。
这么大的一件空难事件，在事件当天韩国政府官员就轻易下结论未免太不妥了。无论空难真正原因如何，一切都要等待正式的调查结果出来，动用媒体来造势，以期达到某种目的，有失偏颇。
凤凰卫视著名时事评论员阮次山认为，韩国官员这样说话过早了。他表示，判断空难原因是很复杂的，事先发表声明，推脱责任，为以后赔偿损失谈判掌握主动，这样做实在不好。
吴新禄拒绝对飞机失事做出评论
幸运的是，国航空难中，机长吴新禄生还，现在住在韩国医院。吴新禄只是面部受伤，一些牙齿被碰掉，但是神志清醒。
韩国官员称，生还的驾驶员拒绝对飞机失事做出评论，并且坚持要同中国使馆官员谈话后再作评论。
韩国官方向媒体披露机师与塔台通话记录
4月15日，韩国国家联合通讯社报道，这架失事的中国民航客机是因为视线不良，再加上以目视飞行，以及因为该机驾驶员对当地地形不熟，在做重飞动作时，回转半径过小，以致造成了此次撞山的不幸事件。
报道指，韩国空军及民航当局利用当时该架中国民航编号CA-129与韩国塔台的通讯纪录来研判，失事客机显然在重飞过程上发生了严重的错误。
以下是双方通讯内容：（时间为韩国当地时间）
（上午十一点十六分十四秒）
机场塔台：是，129在接近中
机场雷达回报：是Cherry级（Cherry是金海航空站的术语，意指当时飞机降落及起飞时的外围及气候环境，云高七百米，视野三千两百米，是可降落的Ｃ等级中型机种）。
机场塔台：是七六七，还是七三七？
机场雷达回报：是七六七－两百型（上午十一点十六分二十七秒）。
机场塔台：是七六七－两百型吗？
机场雷达回报：对，没错。
（上午十一点十七分三十秒）
机场塔台：你可以帮我再一次确认是什么机型吗？
机场雷达回报：是七六七－两百型，我已与机长确认过。
机场塔台：CATEGORY，但他们说是七三七机种。
机场雷达：在已定计划上是七六七－两百型，我已跟机长证实过。
（上午十一点十九分四十三秒）
机场塔台：请检查CA-129的无线电。
机场雷达：有呼叫，但没有响应。
机场塔台：没有响应，CA-129这是金海塔台，请检查无线电。
（上午十一点二十分二秒）
机场塔台：CA-129这是金海塔台，请与118.2连系。
机场雷达：现在就送。
（上午十一点二十分十五秒）
机场塔台：知道了。
驾驶：金海塔台，CA-129盘旋接近右十八跑道。
机场塔台：检查机轮。风向二一○。跑道无障碍，可在RWY36L跑道着陆。不用目测进场。
驾驶：盘旋？跑道18R无障碍，东朝金海机场。
机场塔台：CA-129请说明现在位置。
驾驶：CA-129，我在东方，在最后……（通讯中断）
而一些外国通讯社报道指，坠机前机师与控制塔的最后通讯纪录显示，控制塔当时指示飞机降落于36L跑道，但机师却打算在18R跑道降落。
根据航空管理局公布的资料节录，机师与控制塔的最后通讯是这样的：
机师：「金海控制塔，CCA129在盘旋，正飞向18R（跑道）。」
控制塔：「CCA129，检查轮胎……可在RWY36L跑道降落，不在视野范围。」
机师：「是否要盘旋？准备降落金海以东18R（跑道）。」
控制塔：「CCA129，立即告知位置。」
机师：「CCA129准备着地，最后转弯。」（通讯终断）
金海机场的空军上尉称，机师的最后一句话的意思是，飞机当时正在作最后转弯，准备降落。他说：「飞机获准降落，是因为这种飞机能抵御恶劣天气。」他称飞机当时在一千?高空飞行，能见度达四公里。
韩国政府行政部的消防官员称，飞机当时第二次尝试降落。
英国广播公司引用韩国媒体报道，从通话纪录中显示，客机机师并没有按照控制塔的指示在指定的跑道降落。然后通话突然中断，CA129航班在雷达屏幕上消失。
韩国航管为何未通知中国航班转场降落？
据报道，坠毁的波音767-200客机早上8时37分从北京起飞，预计飞行2小时后到达金海机场。当时金海机场大雾，低能见度。
据当地媒体报道说，金海机场在飞机失事前两个多小时已经因为浓雾而关闭。
据报道，中国国航班机是事先得到韩国机场航管同意并指挥下，准备在该机场降落。即然机场已经关闭，为何又准国航降落？
据专家介绍，当时机场关闭只是对韩国国内飞机，国际航班仍可以降落。因为在理论上，国内航班飞机的性能质量要远抵于国际航班。
但据美国CNN当时现场报道说，因气象原因，有多家国际航班取消在金海机场降落，而转往其它机场。
中国中央电视台报道称，坠机发生时，釜山附近正刮风下雨，云层低雾茫茫，中国机师曾要求转飞汉城降落，原因是机场有大雾。
韩国航管为何没有通知中国航班转场降落？
据新华社记者张利今天发自汉城的报道说，飞机是在得到了正式降落允许后才试图降落的。昨日11点20分左右，负责金海机场管制的韩国空军收到CA129航班的降落请求，根据当时天气状况就允许降落。但是11点23分，飞机突然从雷达上消失，同机场联络中断。当时的天气状况是，大雾，能见度低，还下着雨。
飞行员对地形判断失误？
韩国交通部发言人说，因为飞机遇上强风，所以改变着陆方向，而且飞行员可能对地形判断失误。
韩国国家通讯社联合社的报道称，这架失事的中国民航客机是因为视线不良，再加上以目视飞行，以及因为该机驾驶员对当地地形不熟，在做重飞动作时，回转半径过小，以致造成了该次撞山的不幸事件。
韩国KBS电视台报导称，釜山国际机场当时下微雨并吹斜风，能见度约3至4公里，应不致构成降落困难，空难可能是机师失误所致。
韩国MBC电视台引述目击者称，肇事客机在出事前机尾曾冒出火花。
韩国主管空中交通的咸姓官员说：“我们相信，这是个『可控飞行撞地 (CFIT) 』的典型案例。我们必须指出，百分之九十五的可控飞行撞地都是因机师的疏失造成。”
香港前民航处长乐巩南则表示，降落期间失事，可能是遇上强烈空气对流、风切变，此外地面导航信号错误、飞机接收信号仪器失常或人为疏忽，亦可酿祸。
韩官员：强风吹离航道
韩国副交通部长表示，中国失事客机在降落时，遇到强风，吹至偏离航道，以致撞山坠毁。
南韩建设及运输部长Choo Byuung-Jik表示：“客机原本打算降落在机场，但由于迎头强风，客机需要从相反的方向飞行，当飞机转弯时失事。”
据韩国航管官员说，由于从海上吹向陆地的风势强劲，在金海机场着陆的飞机大都采取迂回着陆的方式，遇难飞机应在到达神鱼山之前掉转机头。
此间媒体报道，金海机场属于地方机场，飞机起落引导设施老化，另外机场所处地方靠山、靠海，经常有强风和大雾，不利于飞机起落。
失事飞机767客机曾被指机件有问题
波音公司驻华人员称，失事的波音767-200客机于1985年起投入服务，飞行时数近4万小时，着陆过 14000多次。这种飞机的寿龄可达 25至30年，过往甚少涉及空难。
作为中远程客机的波音767，于1982年首次投入服务，无论在航空电子系统和机翼设计，都很先进，除设空难警报系统外，还配备自动飞行状态调节控制系统。现时全球约有800多架波音767，分别为世界60多间航空公司采用。
这种甚少涉及空难的飞机，在 2000年 8月曾被美国航空局指机翼升降舵部分机件可能有问题，下令各航空公司检查旗下所有波音767。
及至去年，澳洲安捷航空在一次维修检查中，更发现多架较旧的767客机连接引擎和机翼装置，出现极细裂痕，安捷一度下令停驶 7架 767客机，澳洲民航局也向美方提出有关767客机的安全问题。
调查工作为时大约两个月
美国国家运输安全局表示，已经派出一支5人调查团，联同联邦航空管理局和肇事客机制造商波音的代表，到釜山协助调查中国客机失事原因。
韩国当局初步估计，调查工作为时大约两个月。
中国国航班机在韩国失事后，中方的事故调查小组和韩国有关部门16日在韩国金海市召开事故对策紧急会议，协商事故调查办法和日程安排等问题。
中韩双方商定，两国调查人员将在现场共同清理失事飞机的残骸，联手调查飞机破损情况及失事原因。此外，还将向此次事故的生还者了解事故情况。
这么大的一件空难事件，在事件当天韩国政府官员就轻易下结论未免太不妥了。无论空难真正原因如何，一切都要等待正式的调查结果出来，动用媒体来造势，以期达到某种目的，有失偏颇。
凤凰卫视著名时事评论员阮次山认为，韩国官员这样说话过早了。他表示，判断空难原因是很复杂的，事先发表声明，推脱责任，为以后赔偿损失谈判掌握主动，这样做实在不好。
吴新禄拒绝对飞机失事做出评论
幸运的是，国航空难中，机长吴新禄生还，现在住在韩国医院。吴新禄只是面部受伤，一些牙齿被碰掉，但是神志清醒。
韩国官员称，生还的驾驶员拒绝对飞机失事做出评论，并且坚持要同中国使馆官员谈话后再作评论。
韩国官方向媒体披露机师与塔台通话记录
4月15日，韩国国家联合通讯社报道，这架失事的中国民航客机是因为视线不良，再加上以目视飞行，以及因为该机驾驶员对当地地形不熟，在做重飞动作时，回转半径过小，以致造成了此次撞山的不幸事件。
报道指，韩国空军及民航当局利用当时该架中国民航编号CA-129与韩国塔台的通讯纪录来研判，失事客机显然在重飞过程上发生了严重的错误。
以下是双方通讯内容：（时间为韩国当地时间）
（上午十一点十六分十四秒）
机场塔台：是，129在接近中
机场雷达回报：是Cherry级（Cherry是金海航空站的术语，意指当时飞机降落及起飞时的外围及气候环境，云高七百米，视野三千两百米，是可降落的Ｃ等级中型机种）。
机场塔台：是七六七，还是七三七？
机场雷达回报：是七六七－两百型（上午十一点十六分二十七秒）。
机场塔台：是七六七－两百型吗？
机场雷达回报：对，没错。
（上午十一点十七分三十秒）
机场塔台：你可以帮我再一次确认是什么机型吗？
机场雷达回报：是七六七－两百型，我已与机长确认过。
机场塔台：CATEGORY，但他们说是七三七机种。
机场雷达：在已定计划上是七六七－两百型，我已跟机长证实过。
（上午十一点十九分四十三秒）
机场塔台：请检查CA-129的无线电。
机场雷达：有呼叫，但没有响应。
机场塔台：没有响应，CA-129这是金海塔台，请检查无线电。
（上午十一点二十分二秒）
机场塔台：CA-129这是金海塔台，请与118.2连系。
机场雷达：现在就送。
（上午十一点二十分十五秒）
机场塔台：知道了。
驾驶：金海塔台，CA-129盘旋接近右十八跑道。
机场塔台：检查机轮。风向二一○。跑道无障碍，可在RWY36L跑道着陆。不用目测进场。
驾驶：盘旋？跑道18R无障碍，东朝金海机场。
机场塔台：CA-129请说明现在位置。
驾驶：CA-129，我在东方，在最后……（通讯中断）
而一些外国通讯社报道指，坠机前机师与控制塔的最后通讯纪录显示，控制塔当时指示飞机降落于36L跑道，但机师却打算在18R跑道降落。
根据航空管理局公布的资料节录，机师与控制塔的最后通讯是这样的：
机师：「金海控制塔，CCA129在盘旋，正飞向18R（跑道）。」
控制塔：「CCA129，检查轮胎……可在RWY36L跑道降落，不在视野范围。」
机师：「是否要盘旋？准备降落金海以东18R（跑道）。」
控制塔：「CCA129，立即告知位置。」
机师：「CCA129准备着地，最后转弯。」（通讯终断）
金海机场的空军上尉称，机师的最后一句话的意思是，飞机当时正在作最后转弯，准备降落。他说：「飞机获准降落，是因为这种飞机能抵御恶劣天气。」他称飞机当时在一千?高空飞行，能见度达四公里。
韩国政府行政部的消防官员称，飞机当时第二次尝试降落。
英国广播公司引用韩国媒体报道，从通话纪录中显示，客机机师并没有按照控制塔的指示在指定的跑道降落。然后通话突然中断，CA129航班在雷达屏幕上消失。
韩国航管为何未通知中国航班转场降落？
据报道，坠毁的波音767-200客机早上8时37分从北京起飞，预计飞行2小时后到达金海机场。当时金海机场大雾，低能见度。
据当地媒体报道说，金海机场在飞机失事前两个多小时已经因为浓雾而关闭。
据报道，中国国航班机是事先得到韩国机场航管同意并指挥下，准备在该机场降落。即然机场已经关闭，为何又准国航降落？
据专家介绍，当时机场关闭只是对韩国国内飞机，国际航班仍可以降落。因为在理论上，国内航班飞机的性能质量要远抵于国际航班。
但据美国CNN当时现场报道说，因气象原因，有多家国际航班取消在金海机场降落，而转往其它机场。
中国中央电视台报道称，坠机发生时，釜山附近正刮风下雨，云层低雾茫茫，中国机师曾要求转飞汉城降落，原因是机场有大雾。
韩国航管为何没有通知中国航班转场降落？
据新华社记者张利今天发自汉城的报道说，飞机是在得到了正式降落允许后才试图降落的。昨日11点20分左右，负责金海机场管制的韩国空军收到CA129航班的降落请求，根据当时天气状况就允许降落。但是11点23分，飞机突然从雷达上消失，同机场联络中断。当时的天气状况是，大雾，能见度低，还下着雨。
飞行员对地形判断失误？
韩国交通部发言人说，因为飞机遇上强风，所以改变着陆方向，而且飞行员可能对地形判断失误。
韩国国家通讯社联合社的报道称，这架失事的中国民航客机是因为视线不良，再加上以目视飞行，以及因为该机驾驶员对当地地形不熟，在做重飞动作时，回转半径过小，以致造成了该次撞山的不幸事件。
韩国KBS电视台报导称，釜山国际机场当时下微雨并吹斜风，能见度约3至4公里，应不致构成降落困难，空难可能是机师失误所致。
韩国MBC电视台引述目击者称，肇事客机在出事前机尾曾冒出火花。
韩国主管空中交通的咸姓官员说：“我们相信，这是个『可控飞行撞地 (CFIT) 』的典型案例。我们必须指出，百分之九十五的可控飞行撞地都是因机师的疏失造成。”
香港前民航处长乐巩南则表示，降落期间失事，可能是遇上强烈空气对流、风切变，此外地面导航信号错误、飞机接收信号仪器失常或人为疏忽，亦可酿祸。
韩官员：强风吹离航道
韩国副交通部长表示，中国失事客机在降落时，遇到强风，吹至偏离航道，以致撞山坠毁。
南韩建设及运输部长Choo Byuung-Jik表示：“客机原本打算降落在机场，但由于迎头强风，客机需要从相反的方向飞行，当飞机转弯时失事。”
据韩国航管官员说，由于从海上吹向陆地的风势强劲，在金海机场着陆的飞机大都采取迂回着陆的方式，遇难飞机应在到达神鱼山之前掉转机头。
此间媒体报道，金海机场属于地方机场，飞机起落引导设施老化，另外机场所处地方靠山、靠海，经常有强风和大雾，不利于飞机起落。
失事飞机767客机曾被指机件有问题
波音公司驻华人员称，失事的波音767-200客机于1985年起投入服务，飞行时数近4万小时，着陆过 14000多次。这种飞机的寿龄可达 25至30年，过往甚少涉及空难。
作为中远程客机的波音767，于1982年首次投入服务，无论在航空电子系统和机翼设计，都很先进，除设空难警报系统外，还配备自动飞行状态调节控制系统。现时全球约有800多架波音767，分别为世界60多间航空公司采用。
这种甚少涉及空难的飞机，在 2000年 8月曾被美国航空局指机翼升降舵部分机件可能有问题，下令各航空公司检查旗下所有波音767。
及至去年，澳洲安捷航空在一次维修检查中，更发现多架较旧的767客机连接引擎和机翼装置，出现极细裂痕，安捷一度下令停驶 7架 767客机，澳洲民航局也向美方提出有关767客机的安全问题。
调查工作为时大约两个月
美国国家运输安全局表示，已经派出一支5人调查团，联同联邦航空管理局和肇事客机制造商波音的代表，到釜山协助调查中国客机失事原因。
韩国当局初步估计，调查工作为时大约两个月。
中国国航班机在韩国失事后，中方的事故调查小组和韩国有关部门16日在韩国金海市召开事故对策紧急会议，协商事故调查办法和日程安排等问题。
中韩双方商定，两国调查人员将在现场共同清理失事飞机的残骸，联手调查飞机破损情况及失事原因。此外，还将向此次事故的生还者了解事故情况。
