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原标题：律师细解韩亚航空空难诉讼两大疑问： 管辖权并非阻碍 和解可能性高于诉讼
本报记者秦伟香港报道
一场意外空难，让韩亚航空的市值在3个交易日内蒸发546亿韩元，而这可能只是开始。
“光是争夺诉讼管辖权就可以延续3至6个月，就赔偿的审理可能耗时3至5年。”美国谭君隆律师事务所李翀鸣律师对本报表示，而这还没有考虑对判决不服选择上诉的情况。
这场官司几乎无可避免，对于遇难者以及其他受伤乘客来说，官司的首选地无疑是美国。然而，当中国公民、韩国航空公司、美国飞机、美国机场坠毁，这一系列复杂因素交织在一起后，美国是否是现实的选择？
司法管辖权之争
事实上，早在9年前，就有包头空难的中国乘客在美国诉讼索赔。赔偿金额更高，无疑是其中一个因素。然而，包头空难的细节与此次事故则大不相同。
包头空难中，承运人是东航，事故发生地也在中国，选择在美国诉讼主要是因为故障发动机的生产商为美国通用公司。而此次事故，则涉及三个国家。
曾代理包头空难跨国诉讼的律师郝俊波认为，与包头空难相比，韩亚航空此次事故在美国提出诉讼可能更有优势，“一般来说，如果存在可替代法院，案件本身和美国联系不大的情况下，美国法院可能以不方便管辖原则驳回诉讼请求。但这个案子的特点是，事故发生在美国旧金山，从方便管辖原则来看，美国审理比韩国和中国都方便得多，毕竟事故现场目击证人都在美国。”
除了“不方便管辖原则”，对于国际航空事故，惯例上会援引国际公约而非当地法律来处理，2003年，美国和韩国成为蒙特利尔公约的缔约方。李翀鸣解释指，蒙特利尔公约对起诉地和航空承运人最多需要做出的赔偿都做出了规定。
根据蒙特利尔公约，美国法院在三种情况下对空难诉讼有司法管辖权：受伤或遇难乘客是美国永久居民、机票购买地在美国，或者个人搭乘航班飞往美国且美国是行程的最终目的地。
公约的这一规定，进一步引发对于最终目的地的争议。“你可以站在任何一方的立场去定义最终目的地。”李翀鸣表示，这也就是韩亚航空为什么可能会认为，遇难的两名中国公民购买了往返中国的机票，所以其最终目的地是中国，而非美国。
“但蒙特利尔公约仅限制了乘客在控告航空公司时的具体管辖权，乘客还是有权起诉飞机的制造商和进行运营的塔台（三藩市机场）。”李翀鸣认为，在现阶段，即便能否在美国提起诉讼仍存在争议，但遇难者与受伤乘客必然可以对机场和波音公司提起诉讼，另一方面，美国法院在具体确定是否有管辖权时，法官拥有较大的自由裁量权。
本报此前报道曾指出，三藩市机场一个用于着陆操作的重要系统，在事发前后曾因系统维护而处于关闭状态。
李翀鸣指出，如果原告方可以证明机场的做法存在疏忽，可以此作为诉讼理由。而从诉讼策略的角度而言，一般都会选择将制造商波音公司、机场及韩亚航空同时列入被告。“即使航空公司提出抗辩，挑战管辖权本身也会发生大量费用，韩亚可能需要在官司上花费超过100万美元的律师及专家证人费用。”
事实上，2009年法航空难发生后，遇难者家属也选择了向美国提起赔偿诉讼，尽管这班从里约热内卢飞往巴黎的航班，无论是航空公司还是灾难发生地（坠毁在大西洋）都不在美国。案件律师也是选择制造商空客和多家飞机零部件供应商列入被告。
赔偿的几种可能
根据蒙特利尔公约，一旦发生空难，导致乘客受到损失，航空公司必须就乘客损失承担不少于14.8万美元的经济损失。“公约要求航空公司承担严格责任，即只要发生空难、产生损失，航空公司就必须承担最低赔偿，不论航空公司本身是否存在过错。”李翀鸣解释。
如果乘客无法证明航空公司在空难中有疏忽，赔偿则封顶14.8万美元，但若能够证明航空公司责任，赔偿金额将以乘客实际受到的损失为准，包括实际医疗费、精神损失等，上不封顶。
“这也是为什么当空难发生地在美国时，大多数受害者都倾向在美国诉讼，美国法院在这类案件采取陪审团断案的形式，陪审团看重乘客在事件中承受的心理、身体上的伤害，赔偿金额更高。”李翀鸣进一步解释。
“这类案件基本上最后都是和解。”郝俊波表示，对航空公司来说，无尽拖延的案件对其声誉会带来负面影响。
而除了声誉问题，另一个潜在风险在于，一旦航空公司被证明确实存在疏忽，除了须赔偿乘客，还会面临金额更高的惩罚性赔偿。
“惩罚性赔偿可能是一般赔偿金额的2至5倍，福特就曾因一款SUV车存在侧翻问题而未改进，被法院判处赔偿几十亿美元。”李翀鸣表示，因此在最坏的情况下，韩亚航空可能需要对每个遇难者支付200至500万美元赔偿，对每个受重伤的乘客支付35至75万美元赔偿，相比之下，提高赔偿金额进行和解对航空公司更有利。
对于提起诉讼的时间，郝俊波表示，由于美国法院对事故报告并不依赖，乘客及遇难者家属无须等待事故报告出炉再提起诉讼。“根据经验，很多时候家属已经拿到赔偿了调查结果还没有出炉，这类事故报告一般要2年时间，如果事后双方存有异议可以再申请复议。”
来源: 凤凰网
本报记者秦伟香港报道
一场意外空难，让韩亚航空的市值在3个交易日内蒸发546亿韩元，而这可能只是开始。
“光是争夺诉讼管辖权就可以延续3至6个月，就赔偿的审理可能耗时3至5年。”美国谭君隆律师事务所李翀鸣律师对本报表示，而这还没有考虑对判决不服选择上诉的情况。
这场官司几乎无可避免，对于遇难者以及其他受伤乘客来说，官司的首选地无疑是美国。然而，当中国公民、韩国航空公司、美国飞机、美国机场坠毁，这一系列复杂因素交织在一起后，美国是否是现实的选择？
司法管辖权之争
事实上，早在9年前，就有包头空难的中国乘客在美国诉讼索赔。赔偿金额更高，无疑是其中一个因素。然而，包头空难的细节与此次事故则大不相同。
包头空难中，承运人是东航，事故发生地也在中国，选择在美国诉讼主要是因为故障发动机的生产商为美国通用公司。而此次事故，则涉及三个国家。
曾代理包头空难跨国诉讼的律师郝俊波认为，与包头空难相比，韩亚航空此次事故在美国提出诉讼可能更有优势，“一般来说，如果存在可替代法院，案件本身和美国联系不大的情况下，美国法院可能以不方便管辖原则驳回诉讼请求。但这个案子的特点是，事故发生在美国旧金山，从方便管辖原则来看，美国审理比韩国和中国都方便得多，毕竟事故现场目击证人都在美国。”
除了“不方便管辖原则”，对于国际航空事故，惯例上会援引国际公约而非当地法律来处理，2003年，美国和韩国成为蒙特利尔公约的缔约方。李翀鸣解释指，蒙特利尔公约对起诉地和航空承运人最多需要做出的赔偿都做出了规定。
根据蒙特利尔公约，美国法院在三种情况下对空难诉讼有司法管辖权：受伤或遇难乘客是美国永久居民、机票购买地在美国，或者个人搭乘航班飞往美国且美国是行程的最终目的地。
公约的这一规定，进一步引发对于最终目的地的争议。“你可以站在任何一方的立场去定义最终目的地。”李翀鸣表示，这也就是韩亚航空为什么可能会认为，遇难的两名中国公民购买了往返中国的机票，所以其最终目的地是中国，而非美国。
“但蒙特利尔公约仅限制了乘客在控告航空公司时的具体管辖权，乘客还是有权起诉飞机的制造商和进行运营的塔台（三藩市机场）。”李翀鸣认为，在现阶段，即便能否在美国提起诉讼仍存在争议，但遇难者与受伤乘客必然可以对机场和波音公司提起诉讼，另一方面，美国法院在具体确定是否有管辖权时，法官拥有较大的自由裁量权。
本报此前报道曾指出，三藩市机场一个用于着陆操作的重要系统，在事发前后曾因系统维护而处于关闭状态。
李翀鸣指出，如果原告方可以证明机场的做法存在疏忽，可以此作为诉讼理由。而从诉讼策略的角度而言，一般都会选择将制造商波音公司、机场及韩亚航空同时列入被告。“即使航空公司提出抗辩，挑战管辖权本身也会发生大量费用，韩亚可能需要在官司上花费超过100万美元的律师及专家证人费用。”
事实上，2009年法航空难发生后，遇难者家属也选择了向美国提起赔偿诉讼，尽管这班从里约热内卢飞往巴黎的航班，无论是航空公司还是灾难发生地（坠毁在大西洋）都不在美国。案件律师也是选择制造商空客和多家飞机零部件供应商列入被告。
赔偿的几种可能
根据蒙特利尔公约，一旦发生空难，导致乘客受到损失，航空公司必须就乘客损失承担不少于14.8万美元的经济损失。“公约要求航空公司承担严格责任，即只要发生空难、产生损失，航空公司就必须承担最低赔偿，不论航空公司本身是否存在过错。”李翀鸣解释。
如果乘客无法证明航空公司在空难中有疏忽，赔偿则封顶14.8万美元，但若能够证明航空公司责任，赔偿金额将以乘客实际受到的损失为准，包括实际医疗费、精神损失等，上不封顶。
“这也是为什么当空难发生地在美国时，大多数受害者都倾向在美国诉讼，美国法院在这类案件采取陪审团断案的形式，陪审团看重乘客在事件中承受的心理、身体上的伤害，赔偿金额更高。”李翀鸣进一步解释。
“这类案件基本上最后都是和解。”郝俊波表示，对航空公司来说，无尽拖延的案件对其声誉会带来负面影响。
而除了声誉问题，另一个潜在风险在于，一旦航空公司被证明确实存在疏忽，除了须赔偿乘客，还会面临金额更高的惩罚性赔偿。
“惩罚性赔偿可能是一般赔偿金额的2至5倍，福特就曾因一款SUV车存在侧翻问题而未改进，被法院判处赔偿几十亿美元。”李翀鸣表示，因此在最坏的情况下，韩亚航空可能需要对每个遇难者支付200至500万美元赔偿，对每个受重伤的乘客支付35至75万美元赔偿，相比之下，提高赔偿金额进行和解对航空公司更有利。
对于提起诉讼的时间，郝俊波表示，由于美国法院对事故报告并不依赖，乘客及遇难者家属无须等待事故报告出炉再提起诉讼。“根据经验，很多时候家属已经拿到赔偿了调查结果还没有出炉，这类事故报告一般要2年时间，如果事后双方存有异议可以再申请复议。”
来源: 凤凰网
