治霾减排 车企转型升级势在必行
据权威调查公司数据，环境污染问题在2011年成为“两会”十大热点话题。记得去年，政协委员、吉利控股集团董事长李书福就提出过关于车内空气质量的提案，但并没有引起相关企业的足够重视，在社会上也没有产生多大的反响。
而本次“两会”，正式会议一开始，有关环保与空气污染的话题即引起了政协与人大两大会场内的热议。“今年1月份北京竟然是25天雾霾，发展的目的是为了什么？”中国工程院院士卢耀如在发言中直击要害。中国科学院副院长丁仲礼更是直言，他并不认为中国非要“花20年才能解决PM2.5的问题”，目前技术已经成熟，关键是得有更大的决心！相关车企人大代表也纷纷提出了自己的观点。
王凤英：提早综合治理“汽车社会”。
面对“汽车社会”的迅猛呈现及带来的交通、环境等一些列压力，长城汽车总裁王凤英建议从顶层设计出发，全面规划汽车社会综合治理举措。中央政府层面，在制定与汽车有关的政策时应该以汽车社会为出发点，建议政府注重汽车产业政策与汽车社会政策的兼容性，在顶层制度方面明确今后10～20年我国汽车产业发展和汽车社会建设的方向。而在地方政府层面，她建议各地政府在推进城镇化建设中，要尤其注重将交通战略和运输规划纳入城市规划中。
李书福：尽快推动大气质量立法
吉利汽车董事长李书福提出，有必要以目前整治大气污染为契机，梳理现行所有相关法律法规，适时加以修改和完善，争取早日与国际标准接轨，尽快建立、健全我国大气污染防治的标准体系和法律法规，尽快推动大气污染防治立法。在具体措施上，李书福认为，现有的《环境保护法》和《大气污染防治法》已无法对当今中国大气质量起到保护，应当与时俱进，及时查缺补漏修订完善；国家环保部根据大气质量法对全国各地大气质量进行实时监控，每年评估，结合各地碳排放总量进行碳排放交易，提高大气不良地区的碳排放成本；提高所有以含碳化石燃料为能源的机器设备、设施的排放标准，降低PM2.5总量。
晏平：建议国家补贴中重型商用车辆
广西玉柴机器集团董事局主席晏平提出，“国家必须通过终端购车补贴政策拉动中重型商用车的排放升级，增强自主品牌商用车的竞争力，进一步有效控制和降低机动车尾气排放。”
晏平认为，“虽然商用车数量比乘用车少约三倍，但是单车排气量和车行驶里程都比乘用车大得多，其总体废气排放量占比很高，据此，针对商用车的排放法规和政策应该作为机动车排放控制的工作重点。”
据悉，商用车“国四”排放法规将在今年7月1日正式实施，从“国三”到“国四”，据测算中型车成本将增加两三万元，重型卡车成本将增加三四万元。晏平认为，“如果国家能够给予以上分析的‘国四’中重型商用车予以补贴，应该可以解决这个问题。政策制定的出发点是以鼓励的方式拉动技术和行业进步实现节能减排，之前排放法规实施时拿鞭子在后面驱赶的方式肯定会有跑偏的风险。”
的确，机动车尾气已成为公认的构成雾霾的重要来源之一。面对残酷的现实，如何降低排放污染问题成为“两会”汽车议题中的焦点。除了提高油品质量外，中国工业结构的转型已迫在眉睫。一味注重经济效益的做法已经暴露出诸多弊端，从长远来看，实现产业效益与社会效益的结合才是汽车工业发展成熟的必经之路，但这条路并不是那么好走，特别对于技术相对薄弱的自主品牌来说。
接轨国际 油价定价机制将调整
改革开放以来，人们生活水平的提高让汽车走进了千家万户，与日俱增的私家车同时也引发了国内乃至全球的油价上涨。连年上涨的油价已成为私家车主一项沉重的负担，“买车容易用车难”的问题也成为此次“两会”上与民生密切相关的问题。
会上国家发改委主任张平针对油价调整机制问题表示，目前油价定价机制是以22个工作日为周期，如果平均油价的波动超过了4%，国家发改委就相应进行油价的调整。但这个机制现在看来有两个明显的缺点：一是周期太长，现在国际的油价是每一天都在变动，所以由于时间长，就不能够及时地反映国际油价变动的情况。二是发改委设定了一个调价的油价变动幅度要达到4%，在调价周期内，如果达不到4%，油价就保持不变，这就造成国际油价变动不能够及时反映到国内成品油的价格上来。
对此，其指出发改委正在研究油价形成机制的改革方案，针对油价形成机制的两个突出缺陷，未来油价调整周期有望更短，以适应国际油价频繁变动。另外4%的浮动标准也有望得到取消，按照一定的周期，不管达没达到4%，油价该升就升、该降就降，使油价定价机制更加灵活，更加适应国际市场的变动。近几年来，油价定价机制改革始终是“雷声大，雨点小”，目前新机制出台已经具备相对成熟的条件，希望在新机制下国内油价能够真正意义上与国际接轨
新能源车推广政策需提升
当今新能源汽车成为一个亮点，不管是老牌车企，还是车市新军，几乎无一例外地推出了新能源车。但事实证明，国内新能源汽车在现阶段存在诸多问题，制约着产业发展。一是地方割据严重，各地方城市对当地企业保护倾向浓重，各地制定的政策都不利外地车企进入。二是在政策执行力度上，各地差别较大，制约了新能源汽车的大范围推行。从汽车产业全局来看，新能源汽车领域将成为中国汽车工业赶超发达国家的一个难得契机。从这个角度讲，应该更全面、更长远、更具高度地考虑中国的新能源汽车行业发展，需要从上至下心往一处想、劲往一处使地面对新能源汽车发展。
北汽董事长徐和谊和悦达董事长陈云华均递交了有关新能源汽车的提案。二者均指出，当前政府与车企应该正视新能源汽车产业在发展中面临的瓶颈。企业应该着力进行技术研究，使电池、集成模块、续航里程等技术取得较大突破，同时应加快完善售后配套，而政府则应该大力支持配套设施、财政补助等。李书福则认为，甲醇是世界公认的清洁燃料，甲醇汽车的动力性、经济性以及排放等都得到了很大改善，目前中国甲醇的生产技术、贮存技术、运输技术等均已成熟。据此，他建议国家相关部委应尽快完成甲醇汽车的国家标准制订工作，通过划区域试点运行等措施推动甲醇汽车的应用。
如何在政策上切实鼓励新能源汽车发展，实现新能源汽车生产的规模化，政府和企业的角色十分关键。在2013年地方“两会”期间，新能源汽车成为北京、天津、山东、重庆等地的热点议题。然而中国现在示范的新能源汽车只符合政策要求而不符合市场需求，只能依赖补贴来发展。待到产业能甩掉“政策拐杖”时，才是市场大门打开的时候。
据权威调查公司数据，环境污染问题在2011年成为“两会”十大热点话题。记得去年，政协委员、吉利控股集团董事长李书福就提出过关于车内空气质量的提案，但并没有引起相关企业的足够重视，在社会上也没有产生多大的反响。
而本次“两会”，正式会议一开始，有关环保与空气污染的话题即引起了政协与人大两大会场内的热议。“今年1月份北京竟然是25天雾霾，发展的目的是为了什么？”中国工程院院士卢耀如在发言中直击要害。中国科学院副院长丁仲礼更是直言，他并不认为中国非要“花20年才能解决PM2.5的问题”，目前技术已经成熟，关键是得有更大的决心！相关车企人大代表也纷纷提出了自己的观点。
王凤英：提早综合治理“汽车社会”。
面对“汽车社会”的迅猛呈现及带来的交通、环境等一些列压力，长城汽车总裁王凤英建议从顶层设计出发，全面规划汽车社会综合治理举措。中央政府层面，在制定与汽车有关的政策时应该以汽车社会为出发点，建议政府注重汽车产业政策与汽车社会政策的兼容性，在顶层制度方面明确今后10～20年我国汽车产业发展和汽车社会建设的方向。而在地方政府层面，她建议各地政府在推进城镇化建设中，要尤其注重将交通战略和运输规划纳入城市规划中。
李书福：尽快推动大气质量立法
吉利汽车董事长李书福提出，有必要以目前整治大气污染为契机，梳理现行所有相关法律法规，适时加以修改和完善，争取早日与国际标准接轨，尽快建立、健全我国大气污染防治的标准体系和法律法规，尽快推动大气污染防治立法。在具体措施上，李书福认为，现有的《环境保护法》和《大气污染防治法》已无法对当今中国大气质量起到保护，应当与时俱进，及时查缺补漏修订完善；国家环保部根据大气质量法对全国各地大气质量进行实时监控，每年评估，结合各地碳排放总量进行碳排放交易，提高大气不良地区的碳排放成本；提高所有以含碳化石燃料为能源的机器设备、设施的排放标准，降低PM2.5总量。
晏平：建议国家补贴中重型商用车辆
广西玉柴机器集团董事局主席晏平提出，“国家必须通过终端购车补贴政策拉动中重型商用车的排放升级，增强自主品牌商用车的竞争力，进一步有效控制和降低机动车尾气排放。”
晏平认为，“虽然商用车数量比乘用车少约三倍，但是单车排气量和车行驶里程都比乘用车大得多，其总体废气排放量占比很高，据此，针对商用车的排放法规和政策应该作为机动车排放控制的工作重点。”
据悉，商用车“国四”排放法规将在今年7月1日正式实施，从“国三”到“国四”，据测算中型车成本将增加两三万元，重型卡车成本将增加三四万元。晏平认为，“如果国家能够给予以上分析的‘国四’中重型商用车予以补贴，应该可以解决这个问题。政策制定的出发点是以鼓励的方式拉动技术和行业进步实现节能减排，之前排放法规实施时拿鞭子在后面驱赶的方式肯定会有跑偏的风险。”
的确，机动车尾气已成为公认的构成雾霾的重要来源之一。面对残酷的现实，如何降低排放污染问题成为“两会”汽车议题中的焦点。除了提高油品质量外，中国工业结构的转型已迫在眉睫。一味注重经济效益的做法已经暴露出诸多弊端，从长远来看，实现产业效益与社会效益的结合才是汽车工业发展成熟的必经之路，但这条路并不是那么好走，特别对于技术相对薄弱的自主品牌来说。
接轨国际 油价定价机制将调整
改革开放以来，人们生活水平的提高让汽车走进了千家万户，与日俱增的私家车同时也引发了国内乃至全球的油价上涨。连年上涨的油价已成为私家车主一项沉重的负担，“买车容易用车难”的问题也成为此次“两会”上与民生密切相关的问题。
会上国家发改委主任张平针对油价调整机制问题表示，目前油价定价机制是以22个工作日为周期，如果平均油价的波动超过了4%，国家发改委就相应进行油价的调整。但这个机制现在看来有两个明显的缺点：一是周期太长，现在国际的油价是每一天都在变动，所以由于时间长，就不能够及时地反映国际油价变动的情况。二是发改委设定了一个调价的油价变动幅度要达到4%，在调价周期内，如果达不到4%，油价就保持不变，这就造成国际油价变动不能够及时反映到国内成品油的价格上来。
对此，其指出发改委正在研究油价形成机制的改革方案，针对油价形成机制的两个突出缺陷，未来油价调整周期有望更短，以适应国际油价频繁变动。另外4%的浮动标准也有望得到取消，按照一定的周期，不管达没达到4%，油价该升就升、该降就降，使油价定价机制更加灵活，更加适应国际市场的变动。近几年来，油价定价机制改革始终是“雷声大，雨点小”，目前新机制出台已经具备相对成熟的条件，希望在新机制下国内油价能够真正意义上与国际接轨
新能源车推广政策需提升
当今新能源汽车成为一个亮点，不管是老牌车企，还是车市新军，几乎无一例外地推出了新能源车。但事实证明，国内新能源汽车在现阶段存在诸多问题，制约着产业发展。一是地方割据严重，各地方城市对当地企业保护倾向浓重，各地制定的政策都不利外地车企进入。二是在政策执行力度上，各地差别较大，制约了新能源汽车的大范围推行。从汽车产业全局来看，新能源汽车领域将成为中国汽车工业赶超发达国家的一个难得契机。从这个角度讲，应该更全面、更长远、更具高度地考虑中国的新能源汽车行业发展，需要从上至下心往一处想、劲往一处使地面对新能源汽车发展。
北汽董事长徐和谊和悦达董事长陈云华均递交了有关新能源汽车的提案。二者均指出，当前政府与车企应该正视新能源汽车产业在发展中面临的瓶颈。企业应该着力进行技术研究，使电池、集成模块、续航里程等技术取得较大突破，同时应加快完善售后配套，而政府则应该大力支持配套设施、财政补助等。李书福则认为，甲醇是世界公认的清洁燃料，甲醇汽车的动力性、经济性以及排放等都得到了很大改善，目前中国甲醇的生产技术、贮存技术、运输技术等均已成熟。据此，他建议国家相关部委应尽快完成甲醇汽车的国家标准制订工作，通过划区域试点运行等措施推动甲醇汽车的应用。
如何在政策上切实鼓励新能源汽车发展，实现新能源汽车生产的规模化，政府和企业的角色十分关键。在2013年地方“两会”期间，新能源汽车成为北京、天津、山东、重庆等地的热点议题。然而中国现在示范的新能源汽车只符合政策要求而不符合市场需求，只能依赖补贴来发展。待到产业能甩掉“政策拐杖”时，才是市场大门打开的时候。
