Saint88
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新宝马X5又来了，而且这次还是正经的中规版X5 xDrive50i M运动型（下文简称xDrive50i），新款X5的旗舰车型。虽然不是走量的产品，但作为车系的旗舰车型它必须拥有拿得出手的硬件实力才能对得起X5在这级别车型中一直以来的销量霸主地位。为了降低排量税，国内版本的X5 xDrive50i的V8发动机换成了中国特色的4.0T，发动机的排量由原本的4.4L降低到4.0L，最大功率相比海外版本也有明显下降。这种情况下，X5一贯动力优势是否还能继续保持？这无疑在我心里画下了个大大的问号。
目前新车已经上市，售价87.7-177.3万元，大家可以点击这里查看价格。之前我们已经有过一篇新款X5的详细测试文章，和今天我们测试的这款新X5 xDrive50i M运动型相比，在外观内饰方面几乎没有差别，所以在这篇文章中我们就不再重复静态部分的内容，还没看过静态部分的朋友可以点击链接查看之前文章。需要指出的是，在上一次测试中由于汉化问题而不能正常使用的智能安全系统，下面文章中将会进行详细介绍，大家继续往后看。
● 动力系统
这台4.0L双涡轮增压V8发动机是专门为了国内市场所打造的，此前已经在2013款750Li xDrive上使用了，用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机。发动机拥有408马力（300千瓦）/5500-6400rpm的最大功率和600牛·米/1750-4500rpm的峰值扭矩，参数上和老款的4.4T发动机基本相同。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%，税费降低就意味着车辆价格会降低，同时还能拥有一样的动力，对用户来说可是个好事情。与之相匹配的则是我们熟悉的ZF（采埃孚）运动型8速手自一体变速箱，拥有运动挡和手动模式，并附带有方向盘换挡拨片。
◆ 0-100km/h加速测试
加速成绩不到5秒对于一款SUV是个什么概念？看看我们的加速测试排行榜就知道了，此前只有555马力的2010款X5 M和468马力的2012款大切诺基 SRT8两款SUV取得过这样的成绩，M和SRT这两个后缀已经说明这两个大块头不是普通货色，让我们没有想到的是，仅凭着408马力的最大功率，X5 xDrive50i居然也能这么快。
和我们之前测试的加拿大版X5 xDrive35i一样，X5 xDrive50i同样可以实现弹射起步。将驾驶模式调整至SPORT+模式，关闭ESC，踩住刹车后将油门踩到底。在转速指针即将划向3000rpm时松开制动踏板，这个体型如同非洲大象一样的家伙居然像猎豹一般弹出，四条宽胎和四驱系统联袂合作，使高达0.9g的加速G值波峰足足维持了1.5秒。正当你被重力加速度狠狠摁在座椅上时，随后的换挡感受又像是有人冷不防的在你后背飞起一脚，当然只有在你将油门踏板踩到底的时候变速箱才会变得这么冷酷无情，平时开着它还是非常平顺的，最终这款全新X5 xDrive50i从0加速到100km/h仅用时4.89秒，已经逼近了老款X5 M的加速成绩。
凭借强大的四驱系统所获得的弹射起步是取得好成绩的关键因素，变速箱凌厉的换挡和高效的动力传递也是因素之一。相比老款5.5秒的官方成绩，这个进步可谓惊人。要知道，在这个动力级别的车型中，成绩每提升0.1秒都是相当艰难的。如果国内版本使用的是海外版本的4.4T发动机（450马力/650牛·米），想必X5 xDrive50i会拥有更惊艳的加速表现。而日后推出的新一代X5 M无疑更让人期待了，因为按照这个表现推理，它的百公里加速想要控制在4秒之内似乎并不是难事。
◆ 0-400米加速测试
这个动力的车型，如果只有0-100km/h测试显然是对不起观众的。新X5 xDrive50i在0-400米加速测试中继续延续强势的发挥，13.31秒的最快成绩和167.3km/h的尾速都是相当惊人。值得一提的是，即便在这个项目上，最大功率明显处于下风的X5 xDrive50i，后程加速并没有被X5 M和大切SRT8明显拉大差距的趋势。
0-400m加速对比
车型0-400m加速时间（秒）尾速（km/h）
2014款 宝马X5 xDrive50i13.31167.13
2010款 宝马X5 M12.93172.28
2010款 大切诺基 SRT813.03169.53
◆ 100-0km/h制动测试
38.47米在我们的标准当中是个相当不错的成绩，延续了宝马家族一贯优异的制动表现，只不过和同级别同档次产品相比只是稍有优势。四条尺寸夸张的宽胎是其取得好成绩的关键，硕大的卡钳和刹车盘则提供了充足的制动力。前悬架对于车身的支撑很到位，车身负载变化小，让四条轮胎始终能够紧紧咬住地面。
● 山路驾驶及绕桩表现
将驾驶模式选到运动+（SPORT+），看看X5在山路行驶中的表现吧。此前的百万级SUV大横评中，老款X5就轻松拿下操控性的冠军，换代之后，新款X5依然将这方面的优势延续了下来。电动助力转向模拟出了较为清晰的路感，回馈力度充满韧性，悬架支撑很到位，整辆车的底盘很紧致，整体驾驶感受在同级别里算是非常出色的。
四轮驱动系统允许你在刚过弯心之后就能放心的大脚踩下油门，四条宽胎完全不会出现任何骚动，车尾的循迹性很强，只是较高的重心还是让驾驶者的信心略感不足，弯道中情不自禁的让人放慢车速，其实只是你自己想多了。
在绕桩过程中，宝马X5的底盘营造出很强的运动氛围。转向系统的反应在同级别SUV里算是比较快的，车头的指向性也令人满意，悬架支撑性极为强大，绕桩时侧倾特别小，甚至比短轴3系还要硬几分。
虽然驾驶感觉很好，但整辆车的实际表现并没有日常驾驶时那么敏捷。275mm宽的邓禄普SP SPORT MAXX GT已经拥有很强的抓地力，但仍然难以驯服其接近2.4吨重的车体，比较容易出现推头现象。随后车身稳定控制系统会出来强制干预，行为略显粗鲁了一点，效果倒是非常明显。总的来说，这辆车不允许你有任何放肆的举动，电子装置会把你的行驶轨迹严格限制在可控的范围内，从而扼杀了不少驾驶乐趣，让人略感失望。从安全性上考量这倒是无可厚非，可能宝马要把这些乐趣留给X5 M吧。
● 四驱性能测试
新X5的四驱系统仍是基于多片离合限滑差速器的全时四驱系统，它的存在更大的意义是为了提高行驶稳定性，包括雨雪天气下的安全性能，越野性能并不是强项。此次没有进行实地越野测试是有原因的，X5 xDrive50i的轮胎型号为前275/40 R20后315/35 R20，轮胎品牌是邓禄普SP SPORT MAXX GT系列，单导向花纹纯公路轮胎。如此扁平比和花纹设计，就是上个马路牙子都必须小心翼翼，到山里撒野可就算了，所以我们只进行了单纯的场地交叉轴四驱性能测试，目的只是为了验证新X5的四驱能力。
尽管X5的四驱系统更多是为了照顾公路行驶安全性，但毕竟对于这个价位的SUV产品来说对角线交叉轴项目实在是太简单了，所以我们跳过这一步，直接进行三组开放式滑轮组的倾斜钢架测试。和老款X5一样，车身的接近角和离去角都不算大，车轮刚接触到滑轮组后开始空转，此时需要持续给油加大轮间转速差，之后电子系统介入，对空转的左前、右前、右后三个车轮进行制动干预，制动效果不够干脆，但最终还是让车辆实现了脱困，仅靠左后这一个车轮，X5把自己顶了上去，完成了测试项目。
此前我们百万级测试的老款X5 xDrive35i并没有通过三个滑轮组测试，这次测试虽然通过了，但整个过程并不是特别利索，究其原因很有可能是X5 xDrive50i动力更强缘故，所以对于新款X5四驱能力是否比老款有提升我们暂时不下结论，不久之后我们就会测试新款X5 xDrive35i，到时候再通过对比来看看新X5的四驱性能究竟有没有加强。
● 日常驾驶感受
下面再来看看日常驾驶时的表现，新款X5依旧有四种驾驶选项可供选择，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+），四种模式的驾驶乐趣依次递增，上下调节的按钮非常宝马，操作起来相当方便。由于X5 xDrive50i采用了全新的CDC电磁减震器和后悬空气弹簧，每种驾驶模式，除了变速箱逻辑和换挡速度会发生改变之外，悬架的感觉也会大相径庭。
舒适模式肯定是日常使用频率最高的一个，变速箱在这个模式下换挡的平顺性最好，而且相当善解人意，该降挡时绝不迟疑，该升挡时也不会产生任何顿挫。悬架在这时候是最温柔的，化解路面的小坑洼来的得心应手，对于震动它并不会完全过滤，而是为驾驶者保留了不少路面信息。紧实的悬架末段在经过减速坎时就会原形毕露，乘坐舒适性相比同级别SUV还是略差一些。
ECO PRO经济模式同样拥有不错的实用性，悬架硬度和舒适模式一致，很适合在高速巡航时使用。为获得最佳的燃油经济性，变速箱基本在1500rpm之前就会完成换挡，即使以120km/h巡航转速也只有1800rpm。这个模式最大的问题是油门不太线性，你总是需要持续深踩油门，变速箱才会慢悠悠地做出降挡动作，而且顿挫感明显。由于动力储备实在充足得过分，即使变速箱不乐意降挡，在高速上使用最高挡位也照样能轻快的提速。
开启运动模式后，X5 xDrive50i立即变得兴奋起来，仍然有所保留，只有开启运动+模式才能让它完全解开封印。变速箱变得神经质般敏感，稍微深踩油门它就会连续降档让转速指针直奔红线。拨片换挡则快如疾风，悬架也变得坚如磐石，开起来完全一副性能车的架势。此外，转向力度也沉得离谱，沉甸甸的手感也会让人找回一些老款X5的感觉。
新的电动助力转向是新X5上最让人纠结的部分。日常行驶转向力度确实相比老款要轻不少，细碎路感回馈被抹去了大半，方向盘中间几乎无虚位，指向也非常准，高速驾驶时会让人稍稍有些精神紧张，因为随便一个坑洼或者路面起伏就会让方向盘和车头改变动向，你必须时刻注意方向盘的动向。奇怪的是，低速状态时（20km/h以下），转向力度还是有些偏沉而且粘手，移库挪车时并不是那么轻松，女性操作起来肯定有些困难。
发动机排气声相当不低调，按下启动按钮的瞬间，你就会知道这家伙绝不是吃素。在超过1500rpm之后，只要稍踩油门，发动机就会发出短促有力的咕噜声，显得相当粗野。油门踏板还能将发动机震动直接传递给驾驶者，随着转速的提升，越发暴躁的排气声浪绝对能让你成为路上的焦点。
● 高速油耗测试
以X5 xDrive50i的定位以及动力表现来看，车主们并不关心它的油耗究竟有多高，如果只在城市开，没油了去加就行，对于土豪而言，油耗高些也完全无所谓。反而车主们也许会更在意它的续航能力，毕竟如果长途出行，没开几百公里就得去加油也是个很烦人的事。
这次我们就采用了长途油耗测试的方式，全程596km，平均时速60.4km/h，90%为时速高速公路和城市快速路，10%为普通城市道路，为了测试其最大续航里程，测试全程都开启ECO PRO模式，最终消耗燃油74.65L，平均油耗为12.53L/百公里（行车电脑显示为11.9L/百公里）。
测试全程我们共行驶了596km，行车电脑显示其可续航为110km，也就是说，极限状态下，X5 xDrive50i能达到约700km的续航里程，我认为，这个续航里程应该完全可以让挑剔的车主们满意了。
◆ 关于智能安全系统
这套智能安全系统包括了追尾碰撞警告、行人警告、车道偏离预警/并线辅助警告等功能，其中追尾碰撞警告和车辆偏离预警都是比较常见的主动安全配备。车道偏离预警提醒的方式很温和，通过方向盘轻微的震动来提示驾驶者正在偏离原有车道。让人遗憾的是，这套车道偏离预警系统只能发出震动警报，并不支持方向盘修正功能，对于这个级别车型而言显然是个不小的瑕疵。
追尾碰撞警告目前已经在豪华品牌车型中逐渐普及，而使用在X5上还是第一次。这套系统搭配平视显示系统能够让驾驶者尽可能保持专注，从而减少事故的发生。即使你在iDrive系统中将触发自动刹车的敏感度调到最低，在我们几天的测试中，自动刹车在高峰期拥堵路况中触发几率还是太高了。
需要详细介绍的是行人警告功能，这个功能在通过交叉路口或者在狭窄街道上行驶时很有帮助，如果前方有行人系统会以高亮形式体现，试驾过程中我们也遇到过几次警示的情况。有了这项功能，应付中国式过马路就会更加得心应手了。
关于行人警告功能，在试驾过程在还发生了个小插曲。事情是这样的，当时我很专心的在高速路最内车道上以时速120km/h行驶，突然平时系统上出现了行人警告的标志。虽然在我视野范围内路况非常正常，由于当时是晚上8点，道路两边一片漆黑视野不佳，以防万一我立即下意识的狠踩了一脚刹车。不过等车速慢下来之后，我仔细确认了前方，确实什么也没有。这时，我的后车一顿晃远光，估计司机因为被我的急刹车弄得差点追尾。这说明了电子系统虽然很先进，偶尔出错时也会让你很头疼，关键时刻还是人更靠谱。
● 总结：
4.4T到4.0T的妥协不仅为消费者节省了不少税费，在排量降低之后大幅提升的动力性能更是有些让我们喜出望外，凭借着4.89秒的加速成绩，新一代X5 xDrive50i甚至已经有能力向老款X5 M看齐了。也许驾驶乐趣它还无法跟贴着M后缀的老大哥相提并论，但是作为车系旗舰，这样的性能表现已经完全有能力震慑对手了。
新增的众多配置同样是这一代X5的卖点所在：像是全LED大灯、智能安全系统、全景倒车、全彩平视显示系统、带行人识别的夜视系统、主动转向系统、10.25英寸宽屏显示器等，新一代X5不仅科技感更强，人性化方面也越发无可挑剔。
只不过，宝马并没有在换代时针对X5的短板进行改进，比如乘坐空间表现仍比较一般，通过性和越野也仍是它的弱项，和同级对手相比，四驱脱困能力仍较弱。面对着能力全面的竞争对手们，专注于操控性能的X5能否一招鲜吃遍天，还有待时间的考验。
全新宝马X5价格为87.7～177.3万元。中低配汽油版车型跟老款相比价格是略有提高，考虑到它增配的各种高科技配置，还算是正常。首次引入的柴油版车型不仅拉低了售价门槛，也为消费者们提供了一个新的选择。而我们测试的这款xDrive50i M运动型售价为177.3万，由于在税费上的优势，其价格相比老款（195.3万）下降了18万之多。而新的xDrive50i相比老款还增加一大堆高科技配置，动力也得到了大幅提升。
同级别车型中，和X5 xDrive50i定位和价格最接近的两位对手就是揽胜运动版5.0 V8 SC和卡宴GTS。这三位虽然都是主打运动性能的SUV，但也是各有各的优势和特点。揽胜运动版卖点在于综合能力更强的四驱系统和典雅时尚的外形，但它的质量稳定性却不太让人放心；卡宴GTS的优势在于对操控性的追求更纯粹更有乐趣，但加上各种选装配置之后价格太高；X5的优势则是在配置丰富和人性化设计出色的前提下，同样能提供出众的公路性能，而且如果是只考虑性价比，它也最具吸引力的。（图/文/摄 汽车之家 罗浩 李毅）
目前新车已经上市，售价87.7-177.3万元，大家可以点击这里查看价格。之前我们已经有过一篇新款X5的详细测试文章，和今天我们测试的这款新X5 xDrive50i M运动型相比，在外观内饰方面几乎没有差别，所以在这篇文章中我们就不再重复静态部分的内容，还没看过静态部分的朋友可以点击链接查看之前文章。需要指出的是，在上一次测试中由于汉化问题而不能正常使用的智能安全系统，下面文章中将会进行详细介绍，大家继续往后看。
● 动力系统
这台4.0L双涡轮增压V8发动机是专门为了国内市场所打造的，此前已经在2013款750Li xDrive上使用了，用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机。发动机拥有408马力（300千瓦）/5500-6400rpm的最大功率和600牛·米/1750-4500rpm的峰值扭矩，参数上和老款的4.4T发动机基本相同。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%，税费降低就意味着车辆价格会降低，同时还能拥有一样的动力，对用户来说可是个好事情。与之相匹配的则是我们熟悉的ZF（采埃孚）运动型8速手自一体变速箱，拥有运动挡和手动模式，并附带有方向盘换挡拨片。
◆ 0-100km/h加速测试
加速成绩不到5秒对于一款SUV是个什么概念？看看我们的加速测试排行榜就知道了，此前只有555马力的2010款X5 M和468马力的2012款大切诺基 SRT8两款SUV取得过这样的成绩，M和SRT这两个后缀已经说明这两个大块头不是普通货色，让我们没有想到的是，仅凭着408马力的最大功率，X5 xDrive50i居然也能这么快。
和我们之前测试的加拿大版X5 xDrive35i一样，X5 xDrive50i同样可以实现弹射起步。将驾驶模式调整至SPORT+模式，关闭ESC，踩住刹车后将油门踩到底。在转速指针即将划向3000rpm时松开制动踏板，这个体型如同非洲大象一样的家伙居然像猎豹一般弹出，四条宽胎和四驱系统联袂合作，使高达0.9g的加速G值波峰足足维持了1.5秒。正当你被重力加速度狠狠摁在座椅上时，随后的换挡感受又像是有人冷不防的在你后背飞起一脚，当然只有在你将油门踏板踩到底的时候变速箱才会变得这么冷酷无情，平时开着它还是非常平顺的，最终这款全新X5 xDrive50i从0加速到100km/h仅用时4.89秒，已经逼近了老款X5 M的加速成绩。
凭借强大的四驱系统所获得的弹射起步是取得好成绩的关键因素，变速箱凌厉的换挡和高效的动力传递也是因素之一。相比老款5.5秒的官方成绩，这个进步可谓惊人。要知道，在这个动力级别的车型中，成绩每提升0.1秒都是相当艰难的。如果国内版本使用的是海外版本的4.4T发动机（450马力/650牛·米），想必X5 xDrive50i会拥有更惊艳的加速表现。而日后推出的新一代X5 M无疑更让人期待了，因为按照这个表现推理，它的百公里加速想要控制在4秒之内似乎并不是难事。
◆ 0-400米加速测试
这个动力的车型，如果只有0-100km/h测试显然是对不起观众的。新X5 xDrive50i在0-400米加速测试中继续延续强势的发挥，13.31秒的最快成绩和167.3km/h的尾速都是相当惊人。值得一提的是，即便在这个项目上，最大功率明显处于下风的X5 xDrive50i，后程加速并没有被X5 M和大切SRT8明显拉大差距的趋势。
0-400m加速对比
车型0-400m加速时间（秒）尾速（km/h）
2014款 宝马X5 xDrive50i13.31167.13
2010款 宝马X5 M12.93172.28
2010款 大切诺基 SRT813.03169.53
◆ 100-0km/h制动测试
38.47米在我们的标准当中是个相当不错的成绩，延续了宝马家族一贯优异的制动表现，只不过和同级别同档次产品相比只是稍有优势。四条尺寸夸张的宽胎是其取得好成绩的关键，硕大的卡钳和刹车盘则提供了充足的制动力。前悬架对于车身的支撑很到位，车身负载变化小，让四条轮胎始终能够紧紧咬住地面。
● 山路驾驶及绕桩表现
将驾驶模式选到运动+（SPORT+），看看X5在山路行驶中的表现吧。此前的百万级SUV大横评中，老款X5就轻松拿下操控性的冠军，换代之后，新款X5依然将这方面的优势延续了下来。电动助力转向模拟出了较为清晰的路感，回馈力度充满韧性，悬架支撑很到位，整辆车的底盘很紧致，整体驾驶感受在同级别里算是非常出色的。
四轮驱动系统允许你在刚过弯心之后就能放心的大脚踩下油门，四条宽胎完全不会出现任何骚动，车尾的循迹性很强，只是较高的重心还是让驾驶者的信心略感不足，弯道中情不自禁的让人放慢车速，其实只是你自己想多了。
在绕桩过程中，宝马X5的底盘营造出很强的运动氛围。转向系统的反应在同级别SUV里算是比较快的，车头的指向性也令人满意，悬架支撑性极为强大，绕桩时侧倾特别小，甚至比短轴3系还要硬几分。
虽然驾驶感觉很好，但整辆车的实际表现并没有日常驾驶时那么敏捷。275mm宽的邓禄普SP SPORT MAXX GT已经拥有很强的抓地力，但仍然难以驯服其接近2.4吨重的车体，比较容易出现推头现象。随后车身稳定控制系统会出来强制干预，行为略显粗鲁了一点，效果倒是非常明显。总的来说，这辆车不允许你有任何放肆的举动，电子装置会把你的行驶轨迹严格限制在可控的范围内，从而扼杀了不少驾驶乐趣，让人略感失望。从安全性上考量这倒是无可厚非，可能宝马要把这些乐趣留给X5 M吧。
● 四驱性能测试
新X5的四驱系统仍是基于多片离合限滑差速器的全时四驱系统，它的存在更大的意义是为了提高行驶稳定性，包括雨雪天气下的安全性能，越野性能并不是强项。此次没有进行实地越野测试是有原因的，X5 xDrive50i的轮胎型号为前275/40 R20后315/35 R20，轮胎品牌是邓禄普SP SPORT MAXX GT系列，单导向花纹纯公路轮胎。如此扁平比和花纹设计，就是上个马路牙子都必须小心翼翼，到山里撒野可就算了，所以我们只进行了单纯的场地交叉轴四驱性能测试，目的只是为了验证新X5的四驱能力。
尽管X5的四驱系统更多是为了照顾公路行驶安全性，但毕竟对于这个价位的SUV产品来说对角线交叉轴项目实在是太简单了，所以我们跳过这一步，直接进行三组开放式滑轮组的倾斜钢架测试。和老款X5一样，车身的接近角和离去角都不算大，车轮刚接触到滑轮组后开始空转，此时需要持续给油加大轮间转速差，之后电子系统介入，对空转的左前、右前、右后三个车轮进行制动干预，制动效果不够干脆，但最终还是让车辆实现了脱困，仅靠左后这一个车轮，X5把自己顶了上去，完成了测试项目。
此前我们百万级测试的老款X5 xDrive35i并没有通过三个滑轮组测试，这次测试虽然通过了，但整个过程并不是特别利索，究其原因很有可能是X5 xDrive50i动力更强缘故，所以对于新款X5四驱能力是否比老款有提升我们暂时不下结论，不久之后我们就会测试新款X5 xDrive35i，到时候再通过对比来看看新X5的四驱性能究竟有没有加强。
● 日常驾驶感受
下面再来看看日常驾驶时的表现，新款X5依旧有四种驾驶选项可供选择，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+），四种模式的驾驶乐趣依次递增，上下调节的按钮非常宝马，操作起来相当方便。由于X5 xDrive50i采用了全新的CDC电磁减震器和后悬空气弹簧，每种驾驶模式，除了变速箱逻辑和换挡速度会发生改变之外，悬架的感觉也会大相径庭。
舒适模式肯定是日常使用频率最高的一个，变速箱在这个模式下换挡的平顺性最好，而且相当善解人意，该降挡时绝不迟疑，该升挡时也不会产生任何顿挫。悬架在这时候是最温柔的，化解路面的小坑洼来的得心应手，对于震动它并不会完全过滤，而是为驾驶者保留了不少路面信息。紧实的悬架末段在经过减速坎时就会原形毕露，乘坐舒适性相比同级别SUV还是略差一些。
ECO PRO经济模式同样拥有不错的实用性，悬架硬度和舒适模式一致，很适合在高速巡航时使用。为获得最佳的燃油经济性，变速箱基本在1500rpm之前就会完成换挡，即使以120km/h巡航转速也只有1800rpm。这个模式最大的问题是油门不太线性，你总是需要持续深踩油门，变速箱才会慢悠悠地做出降挡动作，而且顿挫感明显。由于动力储备实在充足得过分，即使变速箱不乐意降挡，在高速上使用最高挡位也照样能轻快的提速。
开启运动模式后，X5 xDrive50i立即变得兴奋起来，仍然有所保留，只有开启运动+模式才能让它完全解开封印。变速箱变得神经质般敏感，稍微深踩油门它就会连续降档让转速指针直奔红线。拨片换挡则快如疾风，悬架也变得坚如磐石，开起来完全一副性能车的架势。此外，转向力度也沉得离谱，沉甸甸的手感也会让人找回一些老款X5的感觉。
新的电动助力转向是新X5上最让人纠结的部分。日常行驶转向力度确实相比老款要轻不少，细碎路感回馈被抹去了大半，方向盘中间几乎无虚位，指向也非常准，高速驾驶时会让人稍稍有些精神紧张，因为随便一个坑洼或者路面起伏就会让方向盘和车头改变动向，你必须时刻注意方向盘的动向。奇怪的是，低速状态时（20km/h以下），转向力度还是有些偏沉而且粘手，移库挪车时并不是那么轻松，女性操作起来肯定有些困难。
发动机排气声相当不低调，按下启动按钮的瞬间，你就会知道这家伙绝不是吃素。在超过1500rpm之后，只要稍踩油门，发动机就会发出短促有力的咕噜声，显得相当粗野。油门踏板还能将发动机震动直接传递给驾驶者，随着转速的提升，越发暴躁的排气声浪绝对能让你成为路上的焦点。
● 高速油耗测试
以X5 xDrive50i的定位以及动力表现来看，车主们并不关心它的油耗究竟有多高，如果只在城市开，没油了去加就行，对于土豪而言，油耗高些也完全无所谓。反而车主们也许会更在意它的续航能力，毕竟如果长途出行，没开几百公里就得去加油也是个很烦人的事。
这次我们就采用了长途油耗测试的方式，全程596km，平均时速60.4km/h，90%为时速高速公路和城市快速路，10%为普通城市道路，为了测试其最大续航里程，测试全程都开启ECO PRO模式，最终消耗燃油74.65L，平均油耗为12.53L/百公里（行车电脑显示为11.9L/百公里）。
测试全程我们共行驶了596km，行车电脑显示其可续航为110km，也就是说，极限状态下，X5 xDrive50i能达到约700km的续航里程，我认为，这个续航里程应该完全可以让挑剔的车主们满意了。
◆ 关于智能安全系统
这套智能安全系统包括了追尾碰撞警告、行人警告、车道偏离预警/并线辅助警告等功能，其中追尾碰撞警告和车辆偏离预警都是比较常见的主动安全配备。车道偏离预警提醒的方式很温和，通过方向盘轻微的震动来提示驾驶者正在偏离原有车道。让人遗憾的是，这套车道偏离预警系统只能发出震动警报，并不支持方向盘修正功能，对于这个级别车型而言显然是个不小的瑕疵。
追尾碰撞警告目前已经在豪华品牌车型中逐渐普及，而使用在X5上还是第一次。这套系统搭配平视显示系统能够让驾驶者尽可能保持专注，从而减少事故的发生。即使你在iDrive系统中将触发自动刹车的敏感度调到最低，在我们几天的测试中，自动刹车在高峰期拥堵路况中触发几率还是太高了。
需要详细介绍的是行人警告功能，这个功能在通过交叉路口或者在狭窄街道上行驶时很有帮助，如果前方有行人系统会以高亮形式体现，试驾过程中我们也遇到过几次警示的情况。有了这项功能，应付中国式过马路就会更加得心应手了。
关于行人警告功能，在试驾过程在还发生了个小插曲。事情是这样的，当时我很专心的在高速路最内车道上以时速120km/h行驶，突然平时系统上出现了行人警告的标志。虽然在我视野范围内路况非常正常，由于当时是晚上8点，道路两边一片漆黑视野不佳，以防万一我立即下意识的狠踩了一脚刹车。不过等车速慢下来之后，我仔细确认了前方，确实什么也没有。这时，我的后车一顿晃远光，估计司机因为被我的急刹车弄得差点追尾。这说明了电子系统虽然很先进，偶尔出错时也会让你很头疼，关键时刻还是人更靠谱。
● 总结：
4.4T到4.0T的妥协不仅为消费者节省了不少税费，在排量降低之后大幅提升的动力性能更是有些让我们喜出望外，凭借着4.89秒的加速成绩，新一代X5 xDrive50i甚至已经有能力向老款X5 M看齐了。也许驾驶乐趣它还无法跟贴着M后缀的老大哥相提并论，但是作为车系旗舰，这样的性能表现已经完全有能力震慑对手了。
新增的众多配置同样是这一代X5的卖点所在：像是全LED大灯、智能安全系统、全景倒车、全彩平视显示系统、带行人识别的夜视系统、主动转向系统、10.25英寸宽屏显示器等，新一代X5不仅科技感更强，人性化方面也越发无可挑剔。
只不过，宝马并没有在换代时针对X5的短板进行改进，比如乘坐空间表现仍比较一般，通过性和越野也仍是它的弱项，和同级对手相比，四驱脱困能力仍较弱。面对着能力全面的竞争对手们，专注于操控性能的X5能否一招鲜吃遍天，还有待时间的考验。
全新宝马X5价格为87.7～177.3万元。中低配汽油版车型跟老款相比价格是略有提高，考虑到它增配的各种高科技配置，还算是正常。首次引入的柴油版车型不仅拉低了售价门槛，也为消费者们提供了一个新的选择。而我们测试的这款xDrive50i M运动型售价为177.3万，由于在税费上的优势，其价格相比老款（195.3万）下降了18万之多。而新的xDrive50i相比老款还增加一大堆高科技配置，动力也得到了大幅提升。
同级别车型中，和X5 xDrive50i定位和价格最接近的两位对手就是揽胜运动版5.0 V8 SC和卡宴GTS。这三位虽然都是主打运动性能的SUV，但也是各有各的优势和特点。揽胜运动版卖点在于综合能力更强的四驱系统和典雅时尚的外形，但它的质量稳定性却不太让人放心；卡宴GTS的优势在于对操控性的追求更纯粹更有乐趣，但加上各种选装配置之后价格太高；X5的优势则是在配置丰富和人性化设计出色的前提下，同样能提供出众的公路性能，而且如果是只考虑性价比，它也最具吸引力的。（图/文/摄 汽车之家 罗浩 李毅）
