华盛顿——高速铁路本应是奥巴马总统的标志性运输项目。尽管自2009年以来，为了开发速度更快的客运列车，奥巴马政府已经投入了近110亿美元(约合680亿元人民币)，但是相关项目大多毫无进展，美国依然远远落后于欧洲和中国。
虽然共和党的反对和社区抗议拖慢了这里的项目，但运输政策专家和一些两党成员也将失败的责任，归咎于奥巴马政府的失策——奥巴马政府曾在7月请求国会批准再为高铁项目拨款近100亿美元。
批评人士称，奥巴马政府没有将那110亿美元直接用于高铁项目，而是错误地将资金分发下去，用以升级现有的美铁(Amtrak)服务。升级后，美铁列车的运行时速依然不会超过110英里(约合180公里)。与此同时，根本没有资金被直接用于东北走廊的运输服务，而那里才是最有可能发展高铁的地方。
在罗德岛韦斯特利和克兰斯顿之间那段30英里长的铁路上，设计时速为150英里的美铁阿西乐特快(Acela)能以最高速运行5或10分钟。而在纽约和华盛顿之间那条拥挤的走廊上，阿西乐的平均时速只有80英里。假如能实现的话，将阿西乐的速度提升至日本子弹头列车的水平的计划，将耗资1500亿美元，用时26年。日本子弹头列车的最高时速可超过220英里。
在认为相关项目太过昂贵，且没什么必要后，佛罗里达、俄亥俄和威斯康星三州取消了高铁项目，退回了联邦政府划拨的资金。这三个地方的州长均来自共和党。
“奥巴马政府管理之前高铁拨款的糟糕程度，堪比管理《合理医疗费用法案》(Affordable Care Act)的推出，”地面运输委员会(Surface Transportation Board)的前办公室主任弗兰克 N。威尔纳(Frank N. Wilner)说。该委员会没有党派色彩，负责监管美国的铁路系统。
近四年前，奥巴马首次提出了他对高铁的设想，描述了未来闪亮的子弹头列车以200英里以上的时速，在相距甚远的美国都市之间疾驰，运送乘客的情景。
“在未来25年里，我们的目标是让80%的美国人坐上高铁，”奥巴马在2011年的国情咨文演说中表示。“这会让人们的出行时间，减少至汽车所需时长的一半。对部分出行而言，高铁会比飞机更快——它不用安检。”
然而，随着奥巴马的第二届任期接近尾声，一些专家称，他的那些话不过是幻想。
“在那么短的时间里建成一个能服务于80%的美国人的高铁系统？这个概念，是不折不扣的炒作，不用专家就能看穿，”在一份著名运输业通讯刊物担任编辑和出版人的肯尼思-奥斯基(Kenneth Orski)说。“将资金分散到全国各地，而不是用在适合发展高铁的地区，根本无济于事。”奥斯基还曾在尼克松和福特政府任职。
支持者却表示，他们有信心。
“一旦有项目建成了，我们就会看到更多的项目开工，”奥巴马的第一任交通部长雷-拉胡德(Ray LaHood)说。他还称，州际公路系统用了几十年才建成，预计高铁也一样。
拉胡德表示，加利福尼亚州看来是最有可能成功开通高铁的地方，尽管在洛杉矶和旧金山之间修一条520英里长的高铁线路的计划，一直争议不断。
虽然有加州州长杰里-布朗(Jerry Brown)的大力支持，但法院的一项判决，搁置了用州债券资助这一投资额达680亿美元的项目的计划。该判决根据一起诉讼做出，不过，7月31日，被一家上诉法院推翻。但反对者依然在提高呼声，要求否决该项目。同时，民意调查显示，公众对项目的支持也在日益减弱。
然而，加州已开始修建轨道，并为寻找一家制造列车的厂商举行了招标。该州的碳排放限额交易计划将为这个新的高铁项目注入资金。碳排放限额交易计划要求企业为超额污染买单。
“在很多年里，金门大桥深陷数百起官司，”加州高速铁路管理局(California High-Speed Rail Authority)的执行主管杰夫-莫拉莱斯(Jeff Morales)说。“我们还没遇到那么多。”
但加州共和党众议员、负责铁路事务的众议院运输小组委员会主席杰夫-德纳姆(Jeff Denham)表示，州政府不应介入铁路事务。“高铁可能是个好主意；我只是觉得这件事应该让私营领域来决定，”他说。他接着表示，德州和佛罗里达州提出的项目都是更好的模式。
然而，运输专家表示，即便加州、佛罗里达州和德州的项目都成功了，美国也不太可能会拥有和中国，或欧洲一样的高铁系统。
加州大学伯克利分校(University of California, Berkeley)土木工程学教授C 威廉-伊布斯(C. William Ibbs)表示，高铁项目取得成功的国家，人口密度、油价和公共交通使用率都更高，拥有汽车的人口比例也更低。“因此，在美国大部分地区开通高铁根本不合理，”他说。“地理不一样，其他因素也太不一样。”
不过，美国高速铁路联合会(U.S. High-Speed Rail Association)的负责人安迪-孔兹(Andy Kunz)认为，美国最终会建成一个高铁系统，将整个国家连接在一起。“将在汽油涨价，公路变得拥堵的数年后实现，”他说。“会有这一天的，因为我们将别无选择。”
虽然共和党的反对和社区抗议拖慢了这里的项目，但运输政策专家和一些两党成员也将失败的责任，归咎于奥巴马政府的失策——奥巴马政府曾在7月请求国会批准再为高铁项目拨款近100亿美元。
批评人士称，奥巴马政府没有将那110亿美元直接用于高铁项目，而是错误地将资金分发下去，用以升级现有的美铁(Amtrak)服务。升级后，美铁列车的运行时速依然不会超过110英里(约合180公里)。与此同时，根本没有资金被直接用于东北走廊的运输服务，而那里才是最有可能发展高铁的地方。
在罗德岛韦斯特利和克兰斯顿之间那段30英里长的铁路上，设计时速为150英里的美铁阿西乐特快(Acela)能以最高速运行5或10分钟。而在纽约和华盛顿之间那条拥挤的走廊上，阿西乐的平均时速只有80英里。假如能实现的话，将阿西乐的速度提升至日本子弹头列车的水平的计划，将耗资1500亿美元，用时26年。日本子弹头列车的最高时速可超过220英里。
在认为相关项目太过昂贵，且没什么必要后，佛罗里达、俄亥俄和威斯康星三州取消了高铁项目，退回了联邦政府划拨的资金。这三个地方的州长均来自共和党。
“奥巴马政府管理之前高铁拨款的糟糕程度，堪比管理《合理医疗费用法案》(Affordable Care Act)的推出，”地面运输委员会(Surface Transportation Board)的前办公室主任弗兰克 N。威尔纳(Frank N. Wilner)说。该委员会没有党派色彩，负责监管美国的铁路系统。
近四年前，奥巴马首次提出了他对高铁的设想，描述了未来闪亮的子弹头列车以200英里以上的时速，在相距甚远的美国都市之间疾驰，运送乘客的情景。
“在未来25年里，我们的目标是让80%的美国人坐上高铁，”奥巴马在2011年的国情咨文演说中表示。“这会让人们的出行时间，减少至汽车所需时长的一半。对部分出行而言，高铁会比飞机更快——它不用安检。”
然而，随着奥巴马的第二届任期接近尾声，一些专家称，他的那些话不过是幻想。
“在那么短的时间里建成一个能服务于80%的美国人的高铁系统？这个概念，是不折不扣的炒作，不用专家就能看穿，”在一份著名运输业通讯刊物担任编辑和出版人的肯尼思-奥斯基(Kenneth Orski)说。“将资金分散到全国各地，而不是用在适合发展高铁的地区，根本无济于事。”奥斯基还曾在尼克松和福特政府任职。
支持者却表示，他们有信心。
“一旦有项目建成了，我们就会看到更多的项目开工，”奥巴马的第一任交通部长雷-拉胡德(Ray LaHood)说。他还称，州际公路系统用了几十年才建成，预计高铁也一样。
拉胡德表示，加利福尼亚州看来是最有可能成功开通高铁的地方，尽管在洛杉矶和旧金山之间修一条520英里长的高铁线路的计划，一直争议不断。
虽然有加州州长杰里-布朗(Jerry Brown)的大力支持，但法院的一项判决，搁置了用州债券资助这一投资额达680亿美元的项目的计划。该判决根据一起诉讼做出，不过，7月31日，被一家上诉法院推翻。但反对者依然在提高呼声，要求否决该项目。同时，民意调查显示，公众对项目的支持也在日益减弱。
然而，加州已开始修建轨道，并为寻找一家制造列车的厂商举行了招标。该州的碳排放限额交易计划将为这个新的高铁项目注入资金。碳排放限额交易计划要求企业为超额污染买单。
“在很多年里，金门大桥深陷数百起官司，”加州高速铁路管理局(California High-Speed Rail Authority)的执行主管杰夫-莫拉莱斯(Jeff Morales)说。“我们还没遇到那么多。”
但加州共和党众议员、负责铁路事务的众议院运输小组委员会主席杰夫-德纳姆(Jeff Denham)表示，州政府不应介入铁路事务。“高铁可能是个好主意；我只是觉得这件事应该让私营领域来决定，”他说。他接着表示，德州和佛罗里达州提出的项目都是更好的模式。
然而，运输专家表示，即便加州、佛罗里达州和德州的项目都成功了，美国也不太可能会拥有和中国，或欧洲一样的高铁系统。
加州大学伯克利分校(University of California, Berkeley)土木工程学教授C 威廉-伊布斯(C. William Ibbs)表示，高铁项目取得成功的国家，人口密度、油价和公共交通使用率都更高，拥有汽车的人口比例也更低。“因此，在美国大部分地区开通高铁根本不合理，”他说。“地理不一样，其他因素也太不一样。”
不过，美国高速铁路联合会(U.S. High-Speed Rail Association)的负责人安迪-孔兹(Andy Kunz)认为，美国最终会建成一个高铁系统，将整个国家连接在一起。“将在汽油涨价，公路变得拥堵的数年后实现，”他说。“会有这一天的，因为我们将别无选择。”
