中国民航用上“地沟油”燃料， 减排35%

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中国“地沟油”航空燃料首次用于商业飞行 减排二氧化碳35%
时间：2015-03-21

3月21日，从上海虹桥机场起飞、加注中国石化1号生物航空煤油的海南航空HU7604航班波音737-800型客机于早上11点左右平稳降落在北京国际机场。此次是中国自主研发生产的1号生物航煤首次进行商业载客飞行。中石化科技部副局级调研员徐惠表示，此次商飞成功标志着中国生物航煤终于走出了实验室，走向市场，走近大众，既为航空业减排提供坚实基础，也为以后生物航煤进行商业化规模应用起到了积极的示范作用。

海航737在上海虹桥机场加注航空生物燃料

中国石化本次用于商业载客飞行的生物航煤是以餐饮废油为原料生产，并以1：1的比例与普通航煤调合而成。此次生物航煤商业首飞由海南航空副总裁蒲明亲自驾驶。飞行结束后，蒲明表示：“今天的飞行很顺利，飞行体验和以往相比没有差别。希望生物航煤在全国得到推广。”

在随后以绿色航空为主题的新闻发布会上，徐惠表示，非常高兴能与合作伙伴海南航空、中国航油、美国波音公司一起成功完成中国自主研发生物航煤的首次商业载客飞行。他指出：“与传统航空燃油相比，生物航煤属于可再生的绿色能源，其二氧化碳排放量降低幅度在35%以上，最高可降低90%。”“生产和使用生物航煤产品是我国航空业和炼油业建设美中合作的具体实践。”徐惠认为这次飞行成功，具有里程碑意义。他还表示，中石化也将同各方合作，实现生物航煤产品价值链的合作共赢，为创作蓝天绿水的友好型环境做出贡献。

中国民航局计划司副巡视员吉原表示，生物航煤是全球航空燃料发展的重要方向，商业载客飞行成功标志着中国在生物航煤的研发生产和商业化方面取得了重大突破，中国航空业减排之路又迈出重要一步。

据介绍，中国石化多年来一直致力于节能减排、生物质燃料技术开发和应用。2009年，中国石化启动生物航煤的研发工作，成功开发出具有自主知识产权的生物航煤生产技术。2011年9月，中国石化在下属镇海炼化杭州石化生产基地改造建成一套生物航空煤油工业装置及调和设施，这是亚洲第一套生物航煤工业化生产装置。2011年12月，该装置首次生产出合格生物航煤。2011年12月5日，中国石化正式向中国民航局提交了中国石化1号生物航煤的适航审定申请。2013年4月24日，中国石化1号生物航煤在上海虹桥机场由东航成功完成技术试飞。2014年2月12日，中国石化获得中国民航局颁发的中国第一张生物航煤适航许可证，可投入商业化应用。

中国石化生物航煤生产技术适应的原料范围广泛，不但可以用菜籽油、棉籽油、棕榈油、大豆酸化油等为原料，还能以餐饮废油为原料，解决了餐饮废油科学、合法、高效应用的难题，走出了一条餐饮废油资源化绿色应用的新路。

 

[美国车]

飞机都能用了，汽车是不是也应该能用了？

 

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煤油

 

[leo lau]

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[做人要仁道]

生物柴油升级为生物煤油了？

 

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生物柴油升级为生物煤油了？

生物柴油也有，不过是在公交车上用。

上海公交喝地沟油上路 示范应用达到预期效果
时间：2014-11-29

餐厨废弃油脂俗称“地沟油”，上海公交巴士一汽公司利用其制成生物柴油，作为公交车的混合燃料，在10余条公交路线车上示范应用取得了可喜成效。在11月26日举行的专家评估鉴定会上，这一成果受到了上海市科委、市食委办、市发改委、市环保局等16家部门的好评。

经过一年多来在巴士一汽百余辆公交车上的试用表明，无论是车辆的运营稳定性，还是节能效果、排放标准，生物柴油都达到了辅助燃料的预期效果。不过与会专家表示，要想在公交车上大范围使用,“地沟油”实现从收集、运输、末端处置、运用的闭环管理，如果没有相关政策配套支持，依然困难不小。

试应用达预期效果

地沟油一直是食品安全监管重点难点之一。去年3月1日《上海市餐厨废弃油脂处理管理办法》正式实施，明确了本市餐厨废弃油脂资源化利用、市场化运作、闭环式管理的基本要求。据悉，由地沟油转化的生物柴油和石化柴油比较，具有十六烷值高、硫含量低、润滑性好、可再生性好等特点，是理想的石化柴油补充燃料。但生物柴油氧化安定性和低温流动性差，再加上地沟油原料来源复杂，成分、质量参差不齐，影响了其推广应用。

加工后达标的生物质柴油样本（左）和原材料地沟油样本（资料图）

此前，同济大学“生物柴油组分及汽车匹配技术研发”等课题对生物柴油应用于柴油机、柴油公交车等进行了系统试验研究。研究发现，10%生物柴油混合90%石化柴油的混合燃料，可以在车用发动机不做任何改动情况下使用，对于动力性、经济性、可靠性、耐久性等指标基本没有什么影响，在排放方面，颗粒物排放减少，而氮氧化物的排放略有增加，不过“基本感觉不到这个变化”。

自2013年9月起，巴士一汽公司就联合同济大学相关行业部门，以餐厨废弃油脂为原料，并改进使用“餐厨废弃油脂制生物柴油”作为燃料，从1辆国Ⅲ公交车排放标准开始试验到5辆，由于效果甚佳尝到了甜头直至到20辆试验，逐渐扩大至100辆，车辆也从国Ⅲ推广至国Ⅳ国Ⅴ车辆。经测试，这些公交营运车辆动力基本不减，颗粒排放有所降低，受到了驾驶员的欢迎和好评。目前，巴士一汽公司正全力推广此项科技成果，在55路、123路、147路、960路10条线的部分公交车上试用，利用餐厨废弃油脂制生物柴油作为混合燃料。

据了解，上海每天回收的“餐厨废弃油脂”已达到100吨。目前回收量比去年同期增长50%，餐厨废弃油脂单位申报已达32336户，申报率达94%左右，大中型餐饮企业实现了申报全覆盖。“餐厨废弃油脂”向生物柴油转化混合后由公交车使用，可以有效实现“地沟油”的闭环管理。

进一步推广面临考验

据悉，作为辅助燃料，生物柴油明年的试运用范围有望扩大至1000辆柴油公交车，而目前，上海全市共有1万多辆柴油公交车。专家表示，如果能够全面推广，本市每天回收处置的100吨餐厨废弃油脂全部加工转化成生物柴油，还满足不了这些公交车的“胃口”。

但业内人士指出，目前本市两家末端处置企业的处置水平还不高，生产出来的生物柴油质量不够稳定，附加值较低，还不能完全用于车辆。同时，除了技术上需进一步提升外，由于餐厨废弃油脂的处理成本较高，而企业又必然会考虑使用成本，这种“生物柴油＋石化柴油”的混合柴油，能否在经济性、环保性上压倒纯石化柴油，让地沟油收运处置企业和下游生物柴油使用企业双赢，是问题的关键。目前公交企业使用的柴油在价格补贴后为每吨4000元，而国标生物柴油的市场价格在每吨6500元，成本价更是在每吨7500元，如果缺乏相关政策的配套支持，进一步推广运用显然困难不小。“地沟油”实现从收集、运输、末端处置、运用的闭环管理，也将缺少重要的一环。

 

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中国还有一个不错的生物燃油技术：

我国生物航空燃油技术取得进展 10吨秸秆可造1吨油
时间：2014-12-23

12月22日科技日报报道，由中国科学院广州能源研究所承担的国家863计划“生物质水相催化合成生物航空燃油”课题日前取得了重要进展。

国际上生物航空燃油几乎全由油脂原料制取，然而由于成本高昂，除各大航空公司进行试飞或局部航线示范飞行外，尚未进入商业化应用。生物质水相催化合成航空燃油技术在国际上还处于研发阶段，尚未建设工业示范装置。

课题组人员以秸秆等木质纤维素类生物质及木薯等非粮生物质为原料，研发出了生物质高效水热解聚—水相化学催化合成生物航空燃油新技术，并设计建成了国际上首座生物质水相催化合成生物航空燃油中试装置，生产的生物航空燃油经国家油品质量监督检验中心检测，达到了国际生物航空燃油ASTM7566标准，具备了应用于航空飞行的质量可行性。

研发团队突破核心技术，研制了高水热稳定的水相化学催化材料及水相合成反应器，形成了拥有自主知识产权的生物质水相化学催化合成生物航空燃油成套技术及装置，成果已获得多项国内外发明专利授权。中试结果表明，8—10吨秸秆类生物质原料可生产1吨生物航空燃油产品，生产成本约为8000—10000元/吨，通过进一步优化及提高催化效率，生产成本可再降低(目前航空燃油价格在7000~8000元/吨——观察者网注)。我国在这一技术领域率先取得突破，有望成为率先掌握纤维素生物航空燃油生产技术的国家。

我国航空燃油的年需求量约为2500万吨，预计到2025年将达到5000万吨/年。我国每年农林废弃生物质资源量约折合7亿吨标准煤，其中秸秆年产量约6亿吨，林业生产和木材加工废弃物约3亿吨，再加上木薯等非粮生物质，资源丰富。该课题研发的生物质水相催化合成技术，可满足我国民航业对航空燃油的需求。

加注国产生物燃料的东方航空公司A320客机

相关资料

中国科学院广州能源所是在2年前承担国家“863”项目“纤维素类生物质高效转化利用技术”之“生物质水相催化合成生物航空燃油”课题的。利用纤维素类能源植物制造生物天然气和生物航空燃油，前景十分可观。

生物航空燃油的原料瓶颈

从化学成分上，能源植物包括两类。一类是富含碳水化合物的能源植物，包括含糖类、含淀粉类和含纤维类能源植物，利用这些植物做生产原料可得到燃料乙醇和燃气；一类是富含油脂的能源植物，如油菜、向日葵、麻风树、油楠等，可直接产生接近石油成分的燃料。

生物航空燃油之前的研发利用到了富含油脂的能源植物。但是，科学家从玉米、大豆、甘蔗等农作物中提取生物燃油时，得到的生物柴油和乙醇性能未能达到航空燃油所需的性能标准，无法用于商业飞行。

天然的能源型植物资源

如果种植纤维素类的能源草，就可以解决问题。生物航空燃油原来依赖油脂作物的种植。无法解决产业化的原料需求问题，但纤维素能解决，收割粮食之后剩下来的材料都可以用来生产交通领域液体类的高品质燃料。”

纤维素类能源草就是一类重要的能源植物资源。柳枝稷、荻、芦竹是3种理想的纤维素类能源草代表，它们皆为多年生的高大草本植物，植株高大，生长迅速，生物质产量高，适应性极强，能够在较为贫瘠的土地上正常生长，且均属于非粮能源作物。

在我国，基于丰富的边际土地资源开展纤维素类能源草的规模化种植与应用，发展生物质能源产业，可以实现“不与民争粮，不与粮争地”。

同时，不仅是能源草，林业、农业的剩余秸秆等其他纤维素类能源植物都可以成为原料来源。

产业化过程很漫长

目前国际上并没有大范围使用生物航空燃油。我们国家也用生物燃油试飞过，但这些燃油都不是从纤维素类能源植物提炼得来的。纤维素生产航空燃油仍是一个前端的技术，目前在国际上处于试生产和实验攻关的阶段，连试用都没有。同时，整个生物质水相催化生产生物航空燃油的工艺需要集成和优化，催化剂的性能和寿命都需要提高。

要想实行产业化，必须具备三个条件。一是转化效率要高；二是相关的技术要比较成熟稳定可靠；三是经济性要与目前的能源市场有所竞争。

 

[冷笑9声]

煤油

影响不影响发动机保修啊？

 

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影响不影响发动机保修啊？

真是当领袖的材料啊。

 

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世界首列氢能源有轨电车在南车四方下线 中国自主研制
时间：2015-03-22

3月19日，世界首列氢能源有轨电车在位于青岛的中国南车四方股份公司竣工下线，车辆加满一次氢只需3分钟，可持续行驶100公里，最高运行时速可达70公里。这辆车是继永磁现代有轨电车和混合储能式有轨电车后，南车四方在有轨电车领域的又一重大创新成果，填补了氢能源在全球有轨电车领域应用的空白，也使我国成为世界上第一个掌握氢能源有轨电车技术的国家。

氢燃料作为一种新型清洁能源，是当前全球新能源开发利用的主流方向之一。氢燃料电池技术已在汽车业得到商业化运用，而在轨道交通领域尚处早期阶段，未有成熟的应用，尤其在有轨电车领域尚属空白。南车四方股份从2013年开始联合业内权威科研院所，历时近两年的攻关，突破了将氢燃料电池应用于有轨电车的一系列关键技术，率先开发出氢能源有轨电车。

世界首列氢能源有轨电车内部（3月18日摄）

南车四方股份总工程师梁建英告诉记者，下线的氢能源有轨电车采用氢燃料电池作为动力源，其功能相当于一个“发电机组”，即在车载氢燃料电池堆里，通过氢和氧相结合的化学反应产生电流，源源不断输送电能，驱动有轨电车。同时，氢能源有轨电车全线无接触网运营，不影响城市景观，也无需沿途设置充电站，节约了整体投资成本。

氢能源有轨电车不仅解决了常规有轨电车需架设接触网、普通储能式有轨电车续航里程短的“瓶颈”问题，而且，车载氢燃料电池的整个反应过程最高温度不超过100℃，不会产生氮氧化合物，唯一产物是水，因而做到了真正意义上的“零”排放，绿色环保。

据梁建英介绍，下线的氢能源有轨电车还应用了同步永磁电机直驱、铰接转向架两项世界领先技术，具有传动效率高、启动加速度快、运营可靠、维护费用低、转弯灵活、曲线通过能力强等技术优势。

车辆设计采用模块化，可2至5节灵活编组，新下线的氢能源有轨电车采用3节编组，设座位60多个，总载客量超过380人。车辆还采用世界最先进的100%低地板技术，地板距轨面高度仅37.8厘米，无需站台，乘客抬脚即可搭乘。

梁建英介绍说，继接触网式有轨电车和储能式有轨电车之后，氢能源有轨电车的问世，开启了以新能源应用为标志的现代有轨电车“3.0时代”。

世界首列氢能源有轨电车外观（3月18日摄）

 

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还没坐过轻轨的飘过