Saint
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对于操控来说,车上没有其他装置像转向系统一样,无时无刻地与驾驶者进行着紧密的交流,也没有其他装置像转向系统一样,具有丰富的调校设定,以达到最佳的感受——驾驶者只要使出合适的力量,便能让车辆朝着既定目标行驶。
为了力争完美,负责转向系统设计的工程师们始终在寻找这些问题的答案:车辆对于输入的操控指令反应到底有多迅速、多平稳?根据路况和抓地力不同,操控力度和路面反馈又会产生怎样的变化?
人们用三个词来描述车辆的转向特性:力度、响应和反馈,而这些参数的设定正变得越来越重要,因为电子助力转向系统(EPS)正在逐步取代传统的液压助力装置,成为目前市场上新车的主流配置。
EPS可改善油耗,但它所植入的电动机却并不会让每个驾驶者都感到满意。想让方向盘仍然能够提供承载路面信息的反馈,并且让驾驶者获得难忘的驾驶感受,电动机本身的阻力、惯性,以及与之相连的机械部分,为工程师带来了新的挑战。
对此我们与来自凯迪拉克、马自达和保时捷的工程师们进行了交流,以便弄清楚他们是如何设计出目前市场上最棒的转向装置的。三家公司的代表均不约而同地强调, 最棒的转向系统首先应当保证机械布局特征:刚性结构、良好的悬架几何结构以及最小的摩擦力。来看看他们具体是怎么做到的——
【坚实的基础】
好的转向系统一定建立在结实的结构之上。悬架与底盘的连接中,任何可以弯曲的部分都会导致反应延迟,从而降低转向响应和精准度,提供给驾驶者的反馈信息也会 大打折扣。负责凯迪拉克CTS和V系列的总工程师TONY ROMA告诉我们:“在凯迪拉克V系列车型上,我们采用了额外加强的车底护板以及连接点之间的支撑结构。此外,还更换了控制臂端部的轴套,以增强转向响 应。”
保时捷则在这方面做得更多,为他们的车辆装上了动态底盘控制系统(PDCC)。保时捷量产车辆动态和性能总监MANFRED HARRER表示,PDCC不需要增加减震器硬度便能加速转向系统的响应。
【双向妥协】
马自达车辆开发工程师DAVE COLEMAN向我们解释了最大的挑战:“最大的问题就是我们所说的‘反馈’,或是一般驾驶者口中的‘干扰’。”合适的反馈其实是刚性部件主动响应和驾驶 舒适性之间的平衡点,降低转向系统的摩擦是关键,因为这可让工程师通过校准软件更细致地调节系统中的阻尼部分。
好的EPS系统甚至可与程序协作,从而弥补由电动机惯性所带来的不足,而这仅仅是150个EPS软件控制参数中的一个环节而已。凯迪拉克的ROMA说:“在 巡航模式下,车辆应当提供最舒适的驾车环境,所给予的反馈也是最少的。然而在赛道模式下,我们会关闭车道居中的辅助程序,并减少助力补偿,这样会让EPS 向驾驶者提供更多路面反馈信息。”
【结构几何设定】
下一步则是优化车轮定位。主销后倾角是前转向轮纵向对称轴与主销中心线之间的夹角,该参数对于车辆操控来说非常重要。后倾角越大,意味着在转向过程中, 车轮与地面接触面积的变化将越大,这有利于保持较为精准的转向。
然而，随之而来的车轮中心位置变化将产生更大的回转力矩,意味着驾驶者在转向时需要使用更多的力气。马自达的主销后倾角为7度,保时捷911的则为8度,而普通车型一般只有前两者的一半。
为了力争完美,负责转向系统设计的工程师们始终在寻找这些问题的答案:车辆对于输入的操控指令反应到底有多迅速、多平稳?根据路况和抓地力不同,操控力度和路面反馈又会产生怎样的变化?
人们用三个词来描述车辆的转向特性:力度、响应和反馈,而这些参数的设定正变得越来越重要,因为电子助力转向系统(EPS)正在逐步取代传统的液压助力装置,成为目前市场上新车的主流配置。
EPS可改善油耗,但它所植入的电动机却并不会让每个驾驶者都感到满意。想让方向盘仍然能够提供承载路面信息的反馈,并且让驾驶者获得难忘的驾驶感受,电动机本身的阻力、惯性,以及与之相连的机械部分,为工程师带来了新的挑战。
对此我们与来自凯迪拉克、马自达和保时捷的工程师们进行了交流,以便弄清楚他们是如何设计出目前市场上最棒的转向装置的。三家公司的代表均不约而同地强调, 最棒的转向系统首先应当保证机械布局特征:刚性结构、良好的悬架几何结构以及最小的摩擦力。来看看他们具体是怎么做到的——
【坚实的基础】
好的转向系统一定建立在结实的结构之上。悬架与底盘的连接中,任何可以弯曲的部分都会导致反应延迟,从而降低转向响应和精准度,提供给驾驶者的反馈信息也会 大打折扣。负责凯迪拉克CTS和V系列的总工程师TONY ROMA告诉我们:“在凯迪拉克V系列车型上,我们采用了额外加强的车底护板以及连接点之间的支撑结构。此外,还更换了控制臂端部的轴套,以增强转向响 应。”
保时捷则在这方面做得更多,为他们的车辆装上了动态底盘控制系统(PDCC)。保时捷量产车辆动态和性能总监MANFRED HARRER表示,PDCC不需要增加减震器硬度便能加速转向系统的响应。
【双向妥协】
马自达车辆开发工程师DAVE COLEMAN向我们解释了最大的挑战:“最大的问题就是我们所说的‘反馈’,或是一般驾驶者口中的‘干扰’。”合适的反馈其实是刚性部件主动响应和驾驶 舒适性之间的平衡点,降低转向系统的摩擦是关键,因为这可让工程师通过校准软件更细致地调节系统中的阻尼部分。
好的EPS系统甚至可与程序协作,从而弥补由电动机惯性所带来的不足,而这仅仅是150个EPS软件控制参数中的一个环节而已。凯迪拉克的ROMA说:“在 巡航模式下,车辆应当提供最舒适的驾车环境,所给予的反馈也是最少的。然而在赛道模式下,我们会关闭车道居中的辅助程序,并减少助力补偿,这样会让EPS 向驾驶者提供更多路面反馈信息。”
【结构几何设定】
下一步则是优化车轮定位。主销后倾角是前转向轮纵向对称轴与主销中心线之间的夹角,该参数对于车辆操控来说非常重要。后倾角越大,意味着在转向过程中, 车轮与地面接触面积的变化将越大,这有利于保持较为精准的转向。
然而，随之而来的车轮中心位置变化将产生更大的回转力矩,意味着驾驶者在转向时需要使用更多的力气。马自达的主销后倾角为7度,保时捷911的则为8度,而普通车型一般只有前两者的一半。
