zhangulei
干部。干是一种美德。
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- 2018-01-06
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美国历史很大程度上与基础设施建设有关。
在早期工业革命时期，铁路打破了州之间的界限，重造了美国。
内战期间，林肯总统推动联邦政府投资完成了巨大的铁路和电报网，为战后美国先进的通讯和商贸奠定了基础。
上世纪30年代，罗斯福总统设计了公共建设工程计划，当时，仅公共工程管理局就完成1.1万多条街道和公路工程；工程进展管理局麾下的小项目也有7.8万座桥梁、高架桥和57万英里的乡村公路。
然后是40年代，更多出于军事目的，美国建设了众多堡垒、造船厂、飞机场等。
紧接着50年代，艾森豪威尔总统授权建设州际公路体系，35年间政府投入约4250亿美元。
不妨拿公路举个例子。美国66号公路名声在外，不仅是美国人心中的“母亲之路”，与美国梦紧密相联，也深受国内文青的喜爱。
这条“美国第一路”于1927年完工，自东向西先后穿过8个州，全长近4000公里。20世纪30年代大萧条时期，以及二次世界大战期间，加州的很多农场和战时工业提供了大量就业机会，这条公路成为许多美国人向加州移民找工作的主要公路。战后50年代，这条公路又是美国人驾车前往洛杉矶度假的主干道，对于沿途经济起了很大的促进作用。
但在60年代后期，随着美国州际公路的迅速兴起，这条公路和它周边的小镇逐渐由盛转衰，甚至在1985年，被正式从美国国道系统中删除。而取代66号公路的美国州际公路，则兴起于1956年的一份高速公路建设法案，法案旨在建立“联邦公路信托基金”以支持建设全国性的防御型跨州高速公路，其资金来源是机动车的燃油税、购置税和使用税，而在“信托基金”捉襟见肘后，高速公路就开始收费。
听起来，这历史也是长江后浪推前浪，不过遗憾的是，自此美国的高速公路体系就停留在了那个年代。
自上世纪70年代以来，美国就基本上再没有修建过重要的基础设施。全球如今有超过1.4万英里高速铁路运营，但美国至今没有高铁。
如今，当年建设的这些设施大多已破旧老化，也带来了巨大损失。
由于公路破败，每年对美国汽车运行造成的额外损耗高达970亿美元；由于水管残破，美国供水系统每天漏掉的水就达70亿加仑；美国60多万座在册桥梁，平均年龄已达42岁，被列为“结构有缺陷”的多达6.5万多座，平均每9座桥梁中就有一座有问题……
库叔查阅了世界经济论坛发布的《2016-2017年全球竞争力报告》，在基础设施质量方面，这次美国排到了全球第11位，名次相较往年虽有大幅提升，但仍位于德国、英国和韩国之后，无缘TOP 10。
美国民用工程学会(ASCE)在其2013年度基础设施成绩单上给美国的打分是D+，认为美国在2020年之前需要投入大约3.6万亿美元来改善基础设施。美国现任财长雅各布·卢早前也透露，到2020年美国在交通、自来水以及电力基础设施投资上的资金缺口达1万亿美元。
历史上，美国曾拥有世界上最好的公路和运输系统。然而现在一落千丈，无怪乎奥巴马会在华盛顿商业圆桌会上表示不满——“我们没道理拥有一流经济体、二流基础设施。如果他们（中国人）能够迅速建造明显优于我们的港口、机场、智能电网、空中交通管制及宽带系统，随着时间推移，那将成为我们的一个问题。”
诺贝尔经济学奖获得者克鲁格曼也在《纽约时报》上撰文警告，基础设施投资不足“不但在短期内削弱经济，也破坏经济长期发展的前景”。而建设新的基础设施将加强美国的全球竞争力，改善环境，并创造上百万个就业岗位。
无论是对现有的基础设施修修补补，还是彻底重建，美国都到了解决这个问题的时候。
2、“烫手山芋”谁来接？
“摇摇欲坠。”这就是美国的基础设施现状，但由于美国联邦政府财政资金紧张是常态，而加税在美国具有政治敏感性，无论是民主党还是共和党都不敢轻易触碰，所以这个问题便成了“烫手山芋”。可以说，MONEY一直是阻碍奥巴马政府推动基础设施投资的主要障碍。
但美国基础设施日渐破败，却迟迟得不到重建，真的只是财政原因吗？
2011年9月，奥巴马向国会提出《美国就业法》修改方案，试图投资500亿用于基础设施同时创造就业机会，但无法在两党间达成共识。
2014年初，奥巴马提出一项为期4年、金额高达3020亿美元的庞大基础设施建设计划，但在国会得不到支持。
克鲁格曼说得很明白，“过去，美国政府直接出资建设了伊利运河、州际公路系统等公共工程，为经济增长打下了坚实的基础。除此之外，政府还向私人部门提供激励政策，比如拨地修建铁路等。无论以哪种方式，政府都对有益民生的投资给予了大力支持。”
“但现在，即使投资的需求已迫在眉睫，即使上佳的机会摆在面前，我们也不会投资。不要再用‘政治机能障碍’之类模棱两可的词语诡辩，为罪魁祸首开脱责任。美国无法投资，不是华盛顿方面出了问题；破坏性的意识形态已在共和党占据主流，这才是根本原因。”
这话是什么意思？说直白点，就是在美国经济持续低迷背景之下，各州政府和地方政府的财政困境只是造成公共投资下降的表面原因，而美国两党意识形态之争下，任何形式的政府支出都将遭遇压倒性的敌视，才是问题根源。
不过，民主党的奥巴马即将成为历史，代表共和党人的特朗普正在基础设施建设方面摩拳擦掌，跃跃欲试。至于“万亿美元基建计划”的资金从何而来，估计他会跟各州用PPP的方式解决，之前奥巴马也不是没有用过。而特朗普的经济顾问、美国下任财长候选人之一的姆努钦早前也曾表示，特朗普团队正在考虑设立一家“基础设施银行”，对美国的基建项目进行投资。
此外，特朗普团队可能还需要面对一个历史遗留问题，那就是监管审查。
美国基础设施的审批往往需要耗费十年或更长时间，效率之低、程序之冗长令人咋舌。官方的职责似乎就是在联邦、州和地方机构各自为政、精疲力竭后交给法院来作出最后决定。
美媒《华尔街日报》认为，美国把监管决定权的关键要素给弄错了：当审查已经足够时，却没有人负责作出决定。
若想避免无休止的程序，需要从两个方面改变监管机构的组织结构：一是能够决定多少环境审查就已经足够的独立机构，一是改变监管和执照发放机构的巴尔干式的审批程序。
除非美国对行政及法律体系进行现代化改造，否则美国的基础设施很难有大的改观。
可是，这个，很难！
在早期工业革命时期，铁路打破了州之间的界限，重造了美国。
内战期间，林肯总统推动联邦政府投资完成了巨大的铁路和电报网，为战后美国先进的通讯和商贸奠定了基础。
上世纪30年代，罗斯福总统设计了公共建设工程计划，当时，仅公共工程管理局就完成1.1万多条街道和公路工程；工程进展管理局麾下的小项目也有7.8万座桥梁、高架桥和57万英里的乡村公路。
然后是40年代，更多出于军事目的，美国建设了众多堡垒、造船厂、飞机场等。
紧接着50年代，艾森豪威尔总统授权建设州际公路体系，35年间政府投入约4250亿美元。
不妨拿公路举个例子。美国66号公路名声在外，不仅是美国人心中的“母亲之路”，与美国梦紧密相联，也深受国内文青的喜爱。
这条“美国第一路”于1927年完工，自东向西先后穿过8个州，全长近4000公里。20世纪30年代大萧条时期，以及二次世界大战期间，加州的很多农场和战时工业提供了大量就业机会，这条公路成为许多美国人向加州移民找工作的主要公路。战后50年代，这条公路又是美国人驾车前往洛杉矶度假的主干道，对于沿途经济起了很大的促进作用。
但在60年代后期，随着美国州际公路的迅速兴起，这条公路和它周边的小镇逐渐由盛转衰，甚至在1985年，被正式从美国国道系统中删除。而取代66号公路的美国州际公路，则兴起于1956年的一份高速公路建设法案，法案旨在建立“联邦公路信托基金”以支持建设全国性的防御型跨州高速公路，其资金来源是机动车的燃油税、购置税和使用税，而在“信托基金”捉襟见肘后，高速公路就开始收费。
听起来，这历史也是长江后浪推前浪，不过遗憾的是，自此美国的高速公路体系就停留在了那个年代。
自上世纪70年代以来，美国就基本上再没有修建过重要的基础设施。全球如今有超过1.4万英里高速铁路运营，但美国至今没有高铁。
如今，当年建设的这些设施大多已破旧老化，也带来了巨大损失。
由于公路破败，每年对美国汽车运行造成的额外损耗高达970亿美元；由于水管残破，美国供水系统每天漏掉的水就达70亿加仑；美国60多万座在册桥梁，平均年龄已达42岁，被列为“结构有缺陷”的多达6.5万多座，平均每9座桥梁中就有一座有问题……
库叔查阅了世界经济论坛发布的《2016-2017年全球竞争力报告》，在基础设施质量方面，这次美国排到了全球第11位，名次相较往年虽有大幅提升，但仍位于德国、英国和韩国之后，无缘TOP 10。
美国民用工程学会(ASCE)在其2013年度基础设施成绩单上给美国的打分是D+，认为美国在2020年之前需要投入大约3.6万亿美元来改善基础设施。美国现任财长雅各布·卢早前也透露，到2020年美国在交通、自来水以及电力基础设施投资上的资金缺口达1万亿美元。
历史上，美国曾拥有世界上最好的公路和运输系统。然而现在一落千丈，无怪乎奥巴马会在华盛顿商业圆桌会上表示不满——“我们没道理拥有一流经济体、二流基础设施。如果他们（中国人）能够迅速建造明显优于我们的港口、机场、智能电网、空中交通管制及宽带系统，随着时间推移，那将成为我们的一个问题。”
诺贝尔经济学奖获得者克鲁格曼也在《纽约时报》上撰文警告，基础设施投资不足“不但在短期内削弱经济，也破坏经济长期发展的前景”。而建设新的基础设施将加强美国的全球竞争力，改善环境，并创造上百万个就业岗位。
无论是对现有的基础设施修修补补，还是彻底重建，美国都到了解决这个问题的时候。
2、“烫手山芋”谁来接？
“摇摇欲坠。”这就是美国的基础设施现状，但由于美国联邦政府财政资金紧张是常态，而加税在美国具有政治敏感性，无论是民主党还是共和党都不敢轻易触碰，所以这个问题便成了“烫手山芋”。可以说，MONEY一直是阻碍奥巴马政府推动基础设施投资的主要障碍。
但美国基础设施日渐破败，却迟迟得不到重建，真的只是财政原因吗？
2011年9月，奥巴马向国会提出《美国就业法》修改方案，试图投资500亿用于基础设施同时创造就业机会，但无法在两党间达成共识。
2014年初，奥巴马提出一项为期4年、金额高达3020亿美元的庞大基础设施建设计划，但在国会得不到支持。
克鲁格曼说得很明白，“过去，美国政府直接出资建设了伊利运河、州际公路系统等公共工程，为经济增长打下了坚实的基础。除此之外，政府还向私人部门提供激励政策，比如拨地修建铁路等。无论以哪种方式，政府都对有益民生的投资给予了大力支持。”
“但现在，即使投资的需求已迫在眉睫，即使上佳的机会摆在面前，我们也不会投资。不要再用‘政治机能障碍’之类模棱两可的词语诡辩，为罪魁祸首开脱责任。美国无法投资，不是华盛顿方面出了问题；破坏性的意识形态已在共和党占据主流，这才是根本原因。”
这话是什么意思？说直白点，就是在美国经济持续低迷背景之下，各州政府和地方政府的财政困境只是造成公共投资下降的表面原因，而美国两党意识形态之争下，任何形式的政府支出都将遭遇压倒性的敌视，才是问题根源。
不过，民主党的奥巴马即将成为历史，代表共和党人的特朗普正在基础设施建设方面摩拳擦掌，跃跃欲试。至于“万亿美元基建计划”的资金从何而来，估计他会跟各州用PPP的方式解决，之前奥巴马也不是没有用过。而特朗普的经济顾问、美国下任财长候选人之一的姆努钦早前也曾表示，特朗普团队正在考虑设立一家“基础设施银行”，对美国的基建项目进行投资。
此外，特朗普团队可能还需要面对一个历史遗留问题，那就是监管审查。
美国基础设施的审批往往需要耗费十年或更长时间，效率之低、程序之冗长令人咋舌。官方的职责似乎就是在联邦、州和地方机构各自为政、精疲力竭后交给法院来作出最后决定。
美媒《华尔街日报》认为，美国把监管决定权的关键要素给弄错了：当审查已经足够时，却没有人负责作出决定。
若想避免无休止的程序，需要从两个方面改变监管机构的组织结构：一是能够决定多少环境审查就已经足够的独立机构，一是改变监管和执照发放机构的巴尔干式的审批程序。
除非美国对行政及法律体系进行现代化改造，否则美国的基础设施很难有大的改观。
可是，这个，很难！
