6月25日拉萨林芝铁路通车,复兴号实现31个省市区全覆盖

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CNN报道由于高海拔,车厢内可能需要吸氧。隧道和桥梁占全程的75%以上。

复兴号开进西藏 拉萨至林芝3小时29分可达​


拉林铁路位于青藏高原冈底斯山与喜马拉雅山之间的藏东南谷地,90%以上的线路在海拔3000米以上,16次跨越雅鲁藏布江,沿线山高谷深,相对高差达2500米,施工难度极大。2015年3月开工建设以来,国铁集团组织各参建单位,集成运用我国铁路建设实践经验,集中力量对“强岩爆、高地温、冰碛层、风积沙、大变形”等工程难题进行攻关,安全优质建成了47座隧道、121座桥梁,其中有国内最大埋深的巴玉隧道、高地温的桑珠岭隧道和创高海拔、大跨度世界第一的藏木雅鲁藏布江特大桥。

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中铁十一局工程技术人员在拉林铁路藏木特大桥上铺轨(2020年9月20日摄)。新华社记者 觉果 摄

国铁集团牵头组织国内机车车辆科研和装备制造企业组建创新联合体,成功研制了复兴号高原内电双源动车组,在拉林铁路开通时同步上线运营,历史性地实现复兴号对31个省区市的全覆盖。该动车组采用整列一体化设计,两端分别挂电力动力车和内燃动力车,可在电气化和非电气化线路间自由切换、贯通运用,编组为12辆,设一等、二等和商务车厢,定员755人,创新采用弥散和分布式相结合的方式连续供氧,为旅客提供良好乘车体验,完全适应高海拔、连续长大隧道环境。

 

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拉林铁路开通并不仅是促旅游 中共边疆维稳放“大招”​

中国 撰写:刘言

2021-06-30 19:01:00 最后更新日期:2021-06-30 19:01

西藏旅游当下已进入旺季,对于近期进藏旅游的人来说,“拉林铁路”可谓是当之无愧的热词。6月25日,西藏首条全线电气化铁路——拉萨至林芝的拉林铁路开通运营,复兴号高原内电双源动车组同步投入运营,历史性地实现了对中国大陆31个省区市的全覆盖。

2021年6月25日,由拉萨开往林芝的首发列车D2021次列车,行驶在拉萨市区内的拉林铁路上。(人民视觉)

2021年6月25日,拉林铁路列车员向乘坐首趟复兴号高原内电双源动车组的乘客递水。(新华社)

2021年6月25日,西藏首条电气化铁路建成通车,复兴号实现31个省区市全覆盖,图为乘客与复兴号自拍合影。(新华社)

2021年6月8日,试运行的复兴号列车行驶在桑日县境内。(新华社)

2021年6月16日,试运行的复兴号列车驶出拉林铁路的嘎拉山隧道。(新华社)

2021年6月17日,试运行的复兴号列车行驶在藏木特大桥。(新华社)

2021年6月16日,试运行的复兴号列车行驶在雅鲁藏布江上。(新华社)


从官方媒体报道来看,复兴号高原内电双源动车组两端分别编挂电力动力车和内燃动力车,该创新组合模式让高原行车的可靠性、安全性得到更大提升,动车组中间编挂拖车,编组为12辆,设一等、二等和商务车厢,载客量755人,最高运营时速160公里,最高运行海拔5,100米,能适应高海拔、连续长大隧道环境,可实现有电区和无电区、电气化和非电气化的贯穿运行。

在上世纪六七十年代,从林芝前往西藏首府拉萨需要用时三四天。2019年4月拉林高等级公路全线通车,将两地距离从6小时以上缩短至4小时左右。而随着拉林铁路的通车,拉萨至山南、林芝最快1小时10分、3小时29分可达。

拉林铁路是“史诗级”工程川藏铁路的一部分,其建成通车弥补了西藏既有交通方式易受高原气候影响的短板,进一步完善了区域综合交通运输体系。首次开进西藏的复兴号将拉林铁路沿途的西藏第一座宫殿雍布拉康、西藏第一座寺庙桑耶寺、地球上最大最深的雅鲁藏布大峡谷……连缀成片,毫无疑问将助推当地的旅游业发展。

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轨道交通产业的带动效应显著,其影响远超铁路行业本身,也将带来区域发展模式的改变、旅游业的增长以及对经济增长的促进。西藏恶劣的自然环境,加之高原生态保护的考虑,决定了工业并非西藏未来的重要发展之路,而依托独特的自然风光,发展旅游业等第三产业则大有潜力可为。以青藏铁路为例,在开通的10余年内已运送旅客1,800余万人次,西藏自治区国内生产总值(GDP)由2005年的248.8亿元人民币增长到2019年的1,500亿元人民币。

但是,对于走在复兴路上的中共来说,川藏铁路建成的战略意义远不止这些。

修建川藏铁路是中国人的百年梦想,其建成后将成为继青藏铁路之后,“世界屋脊”西藏通往内地的又一条大动脉(后续还有滇藏铁路),规划中的川藏铁路将穿越横断山区及西藏东南部高原、高山峡谷地带。

民国初年,孙中山直接指出川藏铁路事关中国国家安危存亡,图为其《建国方略图》,他在建国方略中将川藏铁路纳入高原铁路系统中,规划了拉萨至成都的川藏铁路路线。(维基百科公有领域)

“乱石纵横,人马路绝”,是过去西藏交通的真实写照,图为摄于2015年8月4日的西藏昌都市境内的川藏公路。(新华社)

2018年10月16日,建设中的川藏铁路拉林段让人们看到了世界屋脊变坦途的愿景。(新华社)

2020年6月20日,中铁广州工程局工人在位于西藏自治区加查县的藏木特大桥工地进行混凝土浇筑作业。(中新社)

2020年6月20日,川藏铁路拉萨至林芝段(简称“拉林铁路”)重点标志性工程——藏木雅鲁藏布江双线特大桥现浇主梁成功合龙。(中新社)


官媒的报道显示,中国领导人习近平强调了川藏铁路沿线地形地质和气候条件复杂、生态环境脆弱,修建难度之大世所罕见,并提出在建设中要充分发挥中国的制度优势集中力量办大事。中国总理李克强也作出批示指出,建设川藏铁路是中共党中央、国务院立足全局、着眼长远作出的重大战略部署。

轨道交通产业的带动效应显著,一个国家大力发展铁路事业,其背后往往有着经济、社会、国防军事等诸多因素的考虑。

毫无疑问,川藏铁路的建设是一项拉动经济的“超级工程”。中国改革开放40余年取得了各种成就,但各地发展不平衡也是客观现实,西部地区基础设施建设滞后,实现相对落后地区西部的崛起是中共当局雄伟的目标。

而要加快补齐这个发展短板,通过扩大有效投资,加快西部基础设施建设,逐步缩小东西部发展差距便是有效措施之一,虽然川藏公路已修通,但毕竟运力有限,而铁路运输有着庞大的运力和强大的区域经济整合能力,被寄予厚望。

从过往来看,铁路路网的建设除了可缩短地域距离,在显著改善人们出行条件的同时,亦能带动沿线经济增长和相关产业结构升级,在一定程度上改变落后地区的生活,促进区域经济发展。川藏铁路直接将西藏与四川盆地、成渝经济区,乃至长江经济带相连,其经济意义远高于青藏铁路。

统计数据显示,铁路的建设除了推动铁路行业本身的发展,也会极大拉动其他工业部门的发展,有研究表明其经济带动作用往往高达自身投资的5至6倍,基建行业、制造业、电子通信业等国民经济的核心支柱产业都将因铁路的大规模投资而广泛受益。

另外,对于中共来说,川藏铁路建成后的国防战略意义更是极为重要。

西藏地区地处青藏高原,是中国核心区与边缘地带的分界线,也是保卫中国核心区的天然屏障与缓冲区,系中国的战略要地。青藏高原的存在,使得中国核心区在古代大多数时候未受到来自西方的威胁,更使西域乃至更远的敌人向东扩张唯一的坦途唯有亚洲北部的草原。抗日战争时期,重庆之所以可做为大后方,在一定程度上即有青藏高原天然壁垒的因素。

但是,西藏恶劣的高原自然环境限制了当地经济社会的发展,也使得中国的国防战略在西藏处于劣势。有资料指出,中共在取得1962年中印边界战争胜利后,就因后勤保障困难,不得不撤出业已收复的领土。

川藏铁路首次将中国核心区与西藏直接紧密相连,与中国治理与保障西藏补给的基地——成渝经济区相连,对改变中国在西藏尤其是藏南的劣势,将起到重要作用。

而川藏铁路建成后,还将与青藏铁路、拉萨至日喀则铁路相连,彻底融入西藏铁路网络,与通向尼泊尔、印度和连接巴基斯斯坦等国的铁路网络构成微妙关系,是中共维护统一、边疆稳定的“大招”。

 
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