手动波+改装
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换高档
很多人以为剧烈的驾驶一定要将引擎开到红线才可换档，其实引擎最大扭力输出点不见得在红线附近，所以并不尽然。往上换档并无特殊技巧，只要注意将引擎开到扭力最大输出区的末端，在换档即可避免引擎转速掉到扭力最大输出区外，因而降低车子加速的力量。往上换档只须换档的动作纯熟、快速即可。
换低档
因为每个档齿轮比的不同，当你从高档换到低档(例如三档换二档)的时候，引擎的转数会突然的增加，这是因为齿轮的转数和引擎转数不吻合。这种引擎突来的转数变动不但对引擎不好，而且拉扯的力量对在高速行进中的车辆会造成不稳定的影响，所以我们要尽量避免。
避免换低档时引擎拉扯的方法如下:
◎踩离合器，换空档
◎放离合器
◎轻踩油门后立即放松，视现有速度及档数，让引擎转数增加400一1500转
◎快速踩离合器，完成向下换档，放离合器
以上的步骤即是一般人所称的 double de一clutch
踵趾动作
但通常换低档的时后同时也是需要减速的时候，例如要进弯前直路的煞车，在这个时候，右脚就必须兼顾煞车及油门的动作，也就是说，右脚必须保持煞车上的力量，又固时轻踩油门。这里必须小心的是，踩在煞车踏板上的力量必须保持一致，并小心锁死。所以，同时减速又避免换低档时引擎拉扯的方法如下:
◎踩煞车
◎踩离合器，换空档
◎放离合器
◎右脚保持踩煞车的动作，并用右脚外沿或前端(脚趾)，快速轻踩、放油门
◎确定引擎增加足够转数
◎快速踩离合器，完成向下换档，放离合器
以上的步骤即是人称的踵趾动作 (Heel and Toe)，它的主要目地在于使减速、换档更加平顺，与过弯技巧无关。
很多人以为剧烈的驾驶一定要将引擎开到红线才可换档，其实引擎最大扭力输出点不见得在红线附近，所以并不尽然。往上换档并无特殊技巧，只要注意将引擎开到扭力最大输出区的末端，在换档即可避免引擎转速掉到扭力最大输出区外，因而降低车子加速的力量。往上换档只须换档的动作纯熟、快速即可。
换低档
因为每个档齿轮比的不同，当你从高档换到低档(例如三档换二档)的时候，引擎的转数会突然的增加，这是因为齿轮的转数和引擎转数不吻合。这种引擎突来的转数变动不但对引擎不好，而且拉扯的力量对在高速行进中的车辆会造成不稳定的影响，所以我们要尽量避免。
避免换低档时引擎拉扯的方法如下:
◎踩离合器，换空档
◎放离合器
◎轻踩油门后立即放松，视现有速度及档数，让引擎转数增加400一1500转
◎快速踩离合器，完成向下换档，放离合器
以上的步骤即是一般人所称的 double de一clutch
踵趾动作
但通常换低档的时后同时也是需要减速的时候，例如要进弯前直路的煞车，在这个时候，右脚就必须兼顾煞车及油门的动作，也就是说，右脚必须保持煞车上的力量，又固时轻踩油门。这里必须小心的是，踩在煞车踏板上的力量必须保持一致，并小心锁死。所以，同时减速又避免换低档时引擎拉扯的方法如下:
◎踩煞车
◎踩离合器，换空档
◎放离合器
◎右脚保持踩煞车的动作，并用右脚外沿或前端(脚趾)，快速轻踩、放油门
◎确定引擎增加足够转数
◎快速踩离合器，完成向下换档，放离合器
以上的步骤即是人称的踵趾动作 (Heel and Toe)，它的主要目地在于使减速、换档更加平顺，与过弯技巧无关。
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进气系统的工作原理
进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴喷出的汽油混合后形成市适当比例的油气，由进汽门送入汽缸内点火燃烧，产生动力。
一、容积效率
引擎运转时，每一循环所能获得的空气量多寡，是决定引擎动力大小的基本因素，而引擎的进气能力乃是藉由引擎的‘容积效率’及‘充填效率’来衡量。‘容积效率’的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，汽缸内的压力比外在的大气压力为低，而且压力值会有所变化，所以采用一大气压的状态下的体积作为共通的标准。并且由于在进行吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加上汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小于汽缸的体积，也就是说自然吸气引擎的容积效率一定小于１。进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。
二、充填效率
由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，于是我们必须靠?充填效率?来说明。?充填效率?的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：1.187Kg/┫）占有汽缸活塞行程容积的乾燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，引擎的充填效率也将随之提高。由此也可看出，容积效率所表现的是引擎构造及运转状态所造成引擎性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起引擎性能的变化。
进气岐管与容积效率
另一项影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的‘脉动’及‘惯性’两种效应。
一、脉动效应
引擎除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由于进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波（Compression Wave）以音速的大小前后波动。假如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波将在适当的时间到达进汽阀门，则油气可藉由本身的波动进入汽缸，提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称‘共震效应’。
二、惯性效应
进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。若想得到最佳的容积效率必须同时考律脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。 较长的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不利高速运转。较短的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的容积效率，但会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧管。
进气系统的改装
进气系统的改装基础就是要提高引擎‘容积效率’，要达到此一目的通常可由以下的方式著手：
一、空气滤清器
进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤芯，市场上常见的品牌有K&N、HKS、ARC等。换装高流量的空气滤芯可降低引擎进气的阻力，同时提高引擎运转时单位时间的进气量及容积效率，而由供油系统中的空气流量计量测出进气量的增加，将讯号送至供油电脑（ECU），ECU便会控制喷油嘴喷出较多的汽油与之配合，让较多的油气（并不是较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目的。 若换了滤芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清器总承换成俗称?香菇头?的滤芯外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强引擎的?肺活量?。目前市场上知名度最高的当属HKS的POWER FLOW。
二、进气道
进气道的改装可分成形状及材质两方面来谈。改变进气道的形状目的在于进气蓄压（以供急加速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，但这类产品通常有特殊性的限制，也就是说Ａ型车所用的若装在Ｂ型车上并不一定能发挥其最大的效果，如前一阵子所流行的‘进气肥肠’，形状便是仿造ＭＵＧＥＮ厂车上所用的，也就是喜美专用，装在其它车种则效果可能会打折扣。 改变进气道材质乃是著眼于不吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度完不受引擎室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高引擎出力，唯一缺点是价格高不可攀。 进气道的改装常是形状及材质同时改变以收最大效果，同时将空气滤清器一并拆除，并将进气口延伸至车外，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，提高进气量。
三、直喷式歧管
在赛车引擎上所需要的是高转速的动力表现，可牺牲低转速时的马力输出，因此都将进气歧管尽量缩短并取消空气滤清器，充份消除进气阻力，以求得最佳的高速表现。 传统式后方进气前方排气的引擎型式，在换装直喷式进气歧管后，所面临的最大问题是如何由车外导入足够的新鲜空气。直喷式的进气歧管与经过空气动力学设计的碳纤维进气道是最佳的组合，也是目前比赛厂车的不二选择。尤其在将引擎降低后，利用引擎上方所空出的空间，安装一大型进气导管，开口并与车头水箱护罩充份密合，让空气能有效的送达后方的进气歧管。 目前的CLASS-Π厂车则直接将汽缸头反置（Reverse-Head），如此一来进气歧管便直接对准车头，进气又变得更直接了。
四、二次进气
目前市面上有许多利用二次进气原理所制成的产品，使用的人不少，价格也都不便宜。之所以称它为?二次进气?乃是因为除了原有从空气滤清器吸入的空气外，另外再利用进气歧管的真空压力差，从引擎PCV（曲轴箱强制通风）管路外接另一进气装置，导入适量的新鲜空气来达到提高容积效率的目的。二次进气所能得到的动力提升效果最主要的是在前段（低转速），因为在节气阀全开，空气大量进入真空度降低时，二次进气装置所能导入的空气量相形就变得微不足道了。 二次进气装置最重要的就是要维持‘适量’的进气，目前市面上产品的差异，就在于控制导入空气的进气量的方法各家不同。若进气的量太少，则效果不佳，太多则会降低真空度，影响煞车真空动力辅助器（Air-Tank）的辅助力，使煞车所需力道变得较重，而所谓的‘适量’则是厂家研究、实验所得的结果。 进行大幅度的进气系统改装时，必须考虑与供油系统的配合问题。若只是大幅的增强进气能力，而供油系统无法提供足够的供油量与之配合，则势必无法达到提高马力的目的，因为引擎所需的是比例适当的油气而不只是大量的空气。 此外在实用上必须考虑噪音的问题。以往谈到噪音大家通常只想到排气管所产生的声浪，而忽略了进气也会产生噪音。您也许不知道，在装了触媒转化器的ITC赛车，进气的噪音几乎大过排气的声浪。因此若您是‘实用性能型’的车主，换个高流量的滤芯或许就能符合您的需求，是否再往上换可能需要再三思。
进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴喷出的汽油混合后形成市适当比例的油气，由进汽门送入汽缸内点火燃烧，产生动力。
一、容积效率
引擎运转时，每一循环所能获得的空气量多寡，是决定引擎动力大小的基本因素，而引擎的进气能力乃是藉由引擎的‘容积效率’及‘充填效率’来衡量。‘容积效率’的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，汽缸内的压力比外在的大气压力为低，而且压力值会有所变化，所以采用一大气压的状态下的体积作为共通的标准。并且由于在进行吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加上汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小于汽缸的体积，也就是说自然吸气引擎的容积效率一定小于１。进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。
二、充填效率
由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，于是我们必须靠?充填效率?来说明。?充填效率?的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：1.187Kg/┫）占有汽缸活塞行程容积的乾燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，引擎的充填效率也将随之提高。由此也可看出，容积效率所表现的是引擎构造及运转状态所造成引擎性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起引擎性能的变化。
进气岐管与容积效率
另一项影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的‘脉动’及‘惯性’两种效应。
一、脉动效应
引擎除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由于进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波（Compression Wave）以音速的大小前后波动。假如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波将在适当的时间到达进汽阀门，则油气可藉由本身的波动进入汽缸，提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称‘共震效应’。
二、惯性效应
进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。若想得到最佳的容积效率必须同时考律脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。 较长的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不利高速运转。较短的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的容积效率，但会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧管。
进气系统的改装
进气系统的改装基础就是要提高引擎‘容积效率’，要达到此一目的通常可由以下的方式著手：
一、空气滤清器
进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤芯，市场上常见的品牌有K&N、HKS、ARC等。换装高流量的空气滤芯可降低引擎进气的阻力，同时提高引擎运转时单位时间的进气量及容积效率，而由供油系统中的空气流量计量测出进气量的增加，将讯号送至供油电脑（ECU），ECU便会控制喷油嘴喷出较多的汽油与之配合，让较多的油气（并不是较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目的。 若换了滤芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清器总承换成俗称?香菇头?的滤芯外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强引擎的?肺活量?。目前市场上知名度最高的当属HKS的POWER FLOW。
二、进气道
进气道的改装可分成形状及材质两方面来谈。改变进气道的形状目的在于进气蓄压（以供急加速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，但这类产品通常有特殊性的限制，也就是说Ａ型车所用的若装在Ｂ型车上并不一定能发挥其最大的效果，如前一阵子所流行的‘进气肥肠’，形状便是仿造ＭＵＧＥＮ厂车上所用的，也就是喜美专用，装在其它车种则效果可能会打折扣。 改变进气道材质乃是著眼于不吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度完不受引擎室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高引擎出力，唯一缺点是价格高不可攀。 进气道的改装常是形状及材质同时改变以收最大效果，同时将空气滤清器一并拆除，并将进气口延伸至车外，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，提高进气量。
三、直喷式歧管
在赛车引擎上所需要的是高转速的动力表现，可牺牲低转速时的马力输出，因此都将进气歧管尽量缩短并取消空气滤清器，充份消除进气阻力，以求得最佳的高速表现。 传统式后方进气前方排气的引擎型式，在换装直喷式进气歧管后，所面临的最大问题是如何由车外导入足够的新鲜空气。直喷式的进气歧管与经过空气动力学设计的碳纤维进气道是最佳的组合，也是目前比赛厂车的不二选择。尤其在将引擎降低后，利用引擎上方所空出的空间，安装一大型进气导管，开口并与车头水箱护罩充份密合，让空气能有效的送达后方的进气歧管。 目前的CLASS-Π厂车则直接将汽缸头反置（Reverse-Head），如此一来进气歧管便直接对准车头，进气又变得更直接了。
四、二次进气
目前市面上有许多利用二次进气原理所制成的产品，使用的人不少，价格也都不便宜。之所以称它为?二次进气?乃是因为除了原有从空气滤清器吸入的空气外，另外再利用进气歧管的真空压力差，从引擎PCV（曲轴箱强制通风）管路外接另一进气装置，导入适量的新鲜空气来达到提高容积效率的目的。二次进气所能得到的动力提升效果最主要的是在前段（低转速），因为在节气阀全开，空气大量进入真空度降低时，二次进气装置所能导入的空气量相形就变得微不足道了。 二次进气装置最重要的就是要维持‘适量’的进气，目前市面上产品的差异，就在于控制导入空气的进气量的方法各家不同。若进气的量太少，则效果不佳，太多则会降低真空度，影响煞车真空动力辅助器（Air-Tank）的辅助力，使煞车所需力道变得较重，而所谓的‘适量’则是厂家研究、实验所得的结果。 进行大幅度的进气系统改装时，必须考虑与供油系统的配合问题。若只是大幅的增强进气能力，而供油系统无法提供足够的供油量与之配合，则势必无法达到提高马力的目的，因为引擎所需的是比例适当的油气而不只是大量的空气。 此外在实用上必须考虑噪音的问题。以往谈到噪音大家通常只想到排气管所产生的声浪，而忽略了进气也会产生噪音。您也许不知道，在装了触媒转化器的ITC赛车，进气的噪音几乎大过排气的声浪。因此若您是‘实用性能型’的车主，换个高流量的滤芯或许就能符合您的需求，是否再往上换可能需要再三思。
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按照汽车引擎的四个往复动作一吸气、压缩、爆炸、排气来看，如果排气管无法迅速排光燃烧後的废气，则接下来的进气行程必定也没办法快速、完全地吸入新鲜空气；尤其此刻残留在燃烧室内的废排气，还会影响到下一次的燃烧效益，这样一来，马力表现自然不会理想，这便是为何要改装排气管的目的。
排氧性能关键在於速度回压
虽然四行程引击原本就是可完全燃烧的设计，但由於汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本等的考量，相形排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，於是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低引擎的应有性能。所以与其形容改装排气管是在於增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本轮出较为适当。
排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的「回压」 一词一或可称背压、反压一简言之它就是排气管内部的阻力，此和邑蕉头设计、中段管径粗细、髑媒、总体长度＼弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排氯效能上。改装排气管的主要用意便是在於减低回压让吸排气的交琶更畅快，而这亦属於变相的延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可以改变引擎的特性，从而提升高转域的反应和威力。
不过，减低回压这回事并不是说越低越好，因为假使排气过份无阻碍的话，中低转时混合气根本未燃烧完便被排出，扭力势必会桉牺牲掉，甚至当回油时管内墼力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。
管径扩大率以10―15%为恰当
一股来说，排氯管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的裂晶更会―朝直线化努力。提到直线型排气管的特点上（碍於底盘千扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍的关系，颢阳性一定很不错，不过大家要知道的是，相短的排气管乃诉求於高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力 （ 回墅高丫曹有这楼的差别，道理就是後者管内的压力高，中低转速废气会很迅速地排出，但高转时则会面临阻塞的弱点，而相形前qO便有中低转流速慢的问题，可是到了高转嗫排气即能通畅无比。
以道路使用为前提的排气管，其实应先选择全长较长的式样，作为畜气增速的条件，然後才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多10-15%为最佳（引擎无改装），也就是自然吸气引擎在55―60左右，涡轮引擎约为65―70上下；当然，阁下的爱车若排氯量够大，又经过一番重度升级具备合400hp Over的实力，那么亦有必要用到80以上的管径。
关於管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的型式，这种「 喇 叭 口 』 型 的 设 计（Megaphons），是采慢慢扩大管径的方式，驱使越往後方越急速膨胀的构废氯增速气流，特别是在持续高转速的情形下益发有威力，这亦为目前日系改装排气管的一项趋势。
触媒/中淆部分请注意共震现象
正中段排气管的改装中，还有一重要元件是触媒和中消，虽然髑媒的基本功用是在於净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣謦传至骂驶舱的作用，由许多种贵金金属密密麻麻构成的髑煤，依照改装的眼光来看，确实是阻碍排氯颢畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型的代替管（直管易引起共振），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气畅顺许多，声音不会闷在里面。
髑煤段、中消的外型，看起来很像是个膨胀室，因此能减缓废气流动定上，就成了可灵活运用的地方，改装排气管的中消、触娱代管，大致会做的较短、较小型，来增进排氯的顺畅度，不过有些管径偏粗的型式，这部份便不会减缩的过於激烈，以确保中低转的力量；像日本一些大口径的Front Pipe，还会在前端设置一膨胀室，目的就是在增加马力之余，也能兼颤到反应。另外，当你感觉到排氯太通、扭力牺牲过多时，其实不妨晓上一截所谓的「炮弹」，便能改善不少这种现象。
尾消内部构造分隔板舆直线式两种
身负主要消音工作的尾段排气管，自然是一个发生阻力的所在，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大髅上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂晶几乎都是此种型式：第二种则为改装晶常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。
要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的(N一类排气管的筒身仅二O，；O曰而已），而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；integr-r嚣有这项装置），或者是如无限设置双回路加速气流(TwinLoop)，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。
直线构这的改装排气管尾财，噪音的吸收需要藉消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵对 应（细玻璃纤维绵加少量石绵I中消、代髑媒亦然），但是时间久了以後，长时间处於高热环境的玻璃绵，必定 会囚劣化而出现共振、謦音变大的问题，故现在也有些制晶会标榜内岂提高耐久性的不锈钢丝，此种设计的变 更点，差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然後才是玻璃绵的填入，其用慧即是以不锈钢丝防止热传 导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。这里附带一提的是，为了防止临检、验车等不必要的麻烦，现在也有厂一样，但它的性能仍是相当不错，主要的原因就是其乃利用大简身、加多吸音绵来彻底抑制噪音，内部的构造则依旧以直线型为主，然後在消音筒的头尾端加入隔板，如果你有自行订做尾消打算的话，不妨参考一下找们的附田，较容易取得出力兴譬浪的平衡，另外，最近颇流行的ECV调音阀，建义大家最好要装在进尾段前，如此才会有最大的静音效果。
芭蕉头段改装主要在於等长化
在排气管的改造中，最重要的部份要算星芭蕉头了，由於原厂头段百分之八十都是大量开模的铸铁制品，内 管粗糙不说，各歧管长度也不相同，加上接合的方式、距离、形状同样不够周全，因此非常容易产生排气干涉 现象，使得各缸排出的废气相互冲突而阻滞：尤其是此处又最靠近汽缸头，可想而知对进气、燃烧有多么不 利了。
通常由改装厂所制作的芭蕉头，绝大多数会使用内壁平滑的不锈钢材质，讲究的厂商则还在歧管连底座和接角的部位，实施无段差的熔接研磨并尽量缓和銮角，藉此取得减少阻力、加速气流的功效。接著他们会尽可能的 将歧管长度统一，讲究的当然是 致化且彻底消除各歧管的压力差，这样一来，不仅是利於後段排气管的回压 设定，整体吸排气的效率也能大幅提升。最後，关於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一股公认四合一为 强调高转马力的式样（不易干涉），四合二合一是童视中低转扭力的型式（易千涉），不过这主要还是取决於 原厂引擎的轮出特性与设计者个人喜好，很难真正判断出两者的优缺点。
等长头段非但是NA车的一大利果，靠芭蕉头导引废气驱动叶片的涡轮，等长的优点在於各缸排废气质量相等後，叫Turbine便能遭受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，特别在工HI-boost设定时更是明显。等长之外，歧管总长度的决定(含DownPipe），亦为叫Turbo芭蕉头制作时需考量的地方，大体上来看，歧管长度短的话，叫Turbine运转的反应就会随之加快，但相对後续的流量就不如长歧管饱和，这也依然是要视涡轮的容量与引擎排气量而定。
涡轮引擎用的芭蕉头，另一个设计上的重点是叫Turbine入口处排压的降低，减低这里的排压也才能让涡轮运 转更为快速，同时增加田oost的最大且长的形状，用意即在此，同样的道理，Turbine出口相连的FrontPipe，换装大口径式样将二次排压减低亦有其必要性，毕竟涡轮是藉废气推动，排气顺畅增压速率自然会提升，因此若以追求性能为出发点。车的全段排气管皆是需要粗径化的。
道路用适合材质推不锈钢制品
随著材料技术的发达，排气管的用料也不再局限於以往的钢、生铁类材质，轻薄漂亮的Stainless、忉合金亦渐渐占有一席之地，不过售价偏高的关系，反而使得「半不锈钢」晶成为主流（看得到的出口或尾筒是Stainless，其余为普通钢铁）。先天就便宜的钢、生铁，由於厚度、管径种类极多，再加上弯管、烧焊容易的缘故，使得其制造成本低廉而能以售价吸引大众，可是粗鞑、重量高、易锈蚀等缺点则避免不了，尤其是此等素材的熔点较低，耐热性更是不理想，拿来做涡轮车的芭蕉、前喉可说不太合适。
与生铁、钢相比较，具备细致、轻量、耐热、耐腐蚀等特性的不锈钢（SuS304），算是很适合当排气管的素材，管壁极薄的它（NA车1．6-2．Omm；Turbo车2．5 -3．Omm，用於芭蕉还需更厚，因为要悬挂涡轮并承受高温），单单中尾段就能轻上5公斤左右，而且声浪极为清脆（头段则尖锐、高亢），谈到Stainless排气管的耐热性，在芭一蕉头包披覆带的状态下最能证明其优越性，一股我们加诸披覆带的目的，不外乎是为了隔绝引擎室热源（Turbo车还有一个用意是维持撞击Turbine的热效率，所以原厂即装置有隔板），如此管内的温度便会提高很多，若是钢铁质的歧管一定发生裂损的情形，就算厚度很厚也一样，但不锈钢制品就不致受到影响（仅表面泛黄），除非是焊接不良。
尽管Stainless排气管有这么多优点，不过材料本身价格较高（口径愈粗愈贵，有些特殊规格更要由卷曲钢板 制作起）、加工较困难造成的高价位比普通晶高约一倍），还是无法让其真正普及化，但因为现在 不少厂家都投入此类型排『气管的制作，售价已有慢慢下降的趋势，最近引起性能迷注目的排气管，要属从窦车衍生而 来的钴合金制品了，来自於航太科技的高价金属―忉合金，最大的特徵是薄（厚度约1mm丫),极度轻量化、质 地坚硬，用於排气管上除了声音清澈徵，也更加深与众不同的分格。然而钛合金本身不能弯折（据说日本已发 展出专门的弯管技术）、不容於其它金属的特性，相对亦大幅增加制作时的难度与成本，它不但需一截一截的焊接，连消音内室都要使用到同等材质，故全忉排气管可是非常昂贵的。考量到接受度的问题，现在市售的忉合金排气管多半只贩售消音筒的部份，有些甚至只是在尾管、筒身铆上一层忉皮，可是价钱依旧古同出Stainless品许多。
改装前课题确认喜好特性
看完了以上的说明後，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太 通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与 否，其实从謦音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代 表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，亦间接表示 了它能将废气快速地排乾净，所以背压应是适当且正确的。
最後值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时候 最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣。
排氧性能关键在於速度回压
虽然四行程引击原本就是可完全燃烧的设计，但由於汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本等的考量，相形排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，於是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低引擎的应有性能。所以与其形容改装排气管是在於增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本轮出较为适当。
排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的「回压」 一词一或可称背压、反压一简言之它就是排气管内部的阻力，此和邑蕉头设计、中段管径粗细、髑媒、总体长度＼弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排氯效能上。改装排气管的主要用意便是在於减低回压让吸排气的交琶更畅快，而这亦属於变相的延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可以改变引擎的特性，从而提升高转域的反应和威力。
不过，减低回压这回事并不是说越低越好，因为假使排气过份无阻碍的话，中低转时混合气根本未燃烧完便被排出，扭力势必会桉牺牲掉，甚至当回油时管内墼力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。
管径扩大率以10―15%为恰当
一股来说，排氯管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的裂晶更会―朝直线化努力。提到直线型排气管的特点上（碍於底盘千扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍的关系，颢阳性一定很不错，不过大家要知道的是，相短的排气管乃诉求於高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力 （ 回墅高丫曹有这楼的差别，道理就是後者管内的压力高，中低转速废气会很迅速地排出，但高转时则会面临阻塞的弱点，而相形前qO便有中低转流速慢的问题，可是到了高转嗫排气即能通畅无比。
以道路使用为前提的排气管，其实应先选择全长较长的式样，作为畜气增速的条件，然後才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多10-15%为最佳（引擎无改装），也就是自然吸气引擎在55―60左右，涡轮引擎约为65―70上下；当然，阁下的爱车若排氯量够大，又经过一番重度升级具备合400hp Over的实力，那么亦有必要用到80以上的管径。
关於管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的型式，这种「 喇 叭 口 』 型 的 设 计（Megaphons），是采慢慢扩大管径的方式，驱使越往後方越急速膨胀的构废氯增速气流，特别是在持续高转速的情形下益发有威力，这亦为目前日系改装排气管的一项趋势。
触媒/中淆部分请注意共震现象
正中段排气管的改装中，还有一重要元件是触媒和中消，虽然髑媒的基本功用是在於净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣謦传至骂驶舱的作用，由许多种贵金金属密密麻麻构成的髑煤，依照改装的眼光来看，确实是阻碍排氯颢畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型的代替管（直管易引起共振），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气畅顺许多，声音不会闷在里面。
髑煤段、中消的外型，看起来很像是个膨胀室，因此能减缓废气流动定上，就成了可灵活运用的地方，改装排气管的中消、触娱代管，大致会做的较短、较小型，来增进排氯的顺畅度，不过有些管径偏粗的型式，这部份便不会减缩的过於激烈，以确保中低转的力量；像日本一些大口径的Front Pipe，还会在前端设置一膨胀室，目的就是在增加马力之余，也能兼颤到反应。另外，当你感觉到排氯太通、扭力牺牲过多时，其实不妨晓上一截所谓的「炮弹」，便能改善不少这种现象。
尾消内部构造分隔板舆直线式两种
身负主要消音工作的尾段排气管，自然是一个发生阻力的所在，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大髅上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂晶几乎都是此种型式：第二种则为改装晶常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。
要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的(N一类排气管的筒身仅二O，；O曰而已），而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；integr-r嚣有这项装置），或者是如无限设置双回路加速气流(TwinLoop)，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。
直线构这的改装排气管尾财，噪音的吸收需要藉消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵对 应（细玻璃纤维绵加少量石绵I中消、代髑媒亦然），但是时间久了以後，长时间处於高热环境的玻璃绵，必定 会囚劣化而出现共振、謦音变大的问题，故现在也有些制晶会标榜内岂提高耐久性的不锈钢丝，此种设计的变 更点，差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然後才是玻璃绵的填入，其用慧即是以不锈钢丝防止热传 导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。这里附带一提的是，为了防止临检、验车等不必要的麻烦，现在也有厂一样，但它的性能仍是相当不错，主要的原因就是其乃利用大简身、加多吸音绵来彻底抑制噪音，内部的构造则依旧以直线型为主，然後在消音筒的头尾端加入隔板，如果你有自行订做尾消打算的话，不妨参考一下找们的附田，较容易取得出力兴譬浪的平衡，另外，最近颇流行的ECV调音阀，建义大家最好要装在进尾段前，如此才会有最大的静音效果。
芭蕉头段改装主要在於等长化
在排气管的改造中，最重要的部份要算星芭蕉头了，由於原厂头段百分之八十都是大量开模的铸铁制品，内 管粗糙不说，各歧管长度也不相同，加上接合的方式、距离、形状同样不够周全，因此非常容易产生排气干涉 现象，使得各缸排出的废气相互冲突而阻滞：尤其是此处又最靠近汽缸头，可想而知对进气、燃烧有多么不 利了。
通常由改装厂所制作的芭蕉头，绝大多数会使用内壁平滑的不锈钢材质，讲究的厂商则还在歧管连底座和接角的部位，实施无段差的熔接研磨并尽量缓和銮角，藉此取得减少阻力、加速气流的功效。接著他们会尽可能的 将歧管长度统一，讲究的当然是 致化且彻底消除各歧管的压力差，这样一来，不仅是利於後段排气管的回压 设定，整体吸排气的效率也能大幅提升。最後，关於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一股公认四合一为 强调高转马力的式样（不易干涉），四合二合一是童视中低转扭力的型式（易千涉），不过这主要还是取决於 原厂引擎的轮出特性与设计者个人喜好，很难真正判断出两者的优缺点。
等长头段非但是NA车的一大利果，靠芭蕉头导引废气驱动叶片的涡轮，等长的优点在於各缸排废气质量相等後，叫Turbine便能遭受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，特别在工HI-boost设定时更是明显。等长之外，歧管总长度的决定(含DownPipe），亦为叫Turbo芭蕉头制作时需考量的地方，大体上来看，歧管长度短的话，叫Turbine运转的反应就会随之加快，但相对後续的流量就不如长歧管饱和，这也依然是要视涡轮的容量与引擎排气量而定。
涡轮引擎用的芭蕉头，另一个设计上的重点是叫Turbine入口处排压的降低，减低这里的排压也才能让涡轮运 转更为快速，同时增加田oost的最大且长的形状，用意即在此，同样的道理，Turbine出口相连的FrontPipe，换装大口径式样将二次排压减低亦有其必要性，毕竟涡轮是藉废气推动，排气顺畅增压速率自然会提升，因此若以追求性能为出发点。车的全段排气管皆是需要粗径化的。
道路用适合材质推不锈钢制品
随著材料技术的发达，排气管的用料也不再局限於以往的钢、生铁类材质，轻薄漂亮的Stainless、忉合金亦渐渐占有一席之地，不过售价偏高的关系，反而使得「半不锈钢」晶成为主流（看得到的出口或尾筒是Stainless，其余为普通钢铁）。先天就便宜的钢、生铁，由於厚度、管径种类极多，再加上弯管、烧焊容易的缘故，使得其制造成本低廉而能以售价吸引大众，可是粗鞑、重量高、易锈蚀等缺点则避免不了，尤其是此等素材的熔点较低，耐热性更是不理想，拿来做涡轮车的芭蕉、前喉可说不太合适。
与生铁、钢相比较，具备细致、轻量、耐热、耐腐蚀等特性的不锈钢（SuS304），算是很适合当排气管的素材，管壁极薄的它（NA车1．6-2．Omm；Turbo车2．5 -3．Omm，用於芭蕉还需更厚，因为要悬挂涡轮并承受高温），单单中尾段就能轻上5公斤左右，而且声浪极为清脆（头段则尖锐、高亢），谈到Stainless排气管的耐热性，在芭一蕉头包披覆带的状态下最能证明其优越性，一股我们加诸披覆带的目的，不外乎是为了隔绝引擎室热源（Turbo车还有一个用意是维持撞击Turbine的热效率，所以原厂即装置有隔板），如此管内的温度便会提高很多，若是钢铁质的歧管一定发生裂损的情形，就算厚度很厚也一样，但不锈钢制品就不致受到影响（仅表面泛黄），除非是焊接不良。
尽管Stainless排气管有这么多优点，不过材料本身价格较高（口径愈粗愈贵，有些特殊规格更要由卷曲钢板 制作起）、加工较困难造成的高价位比普通晶高约一倍），还是无法让其真正普及化，但因为现在 不少厂家都投入此类型排『气管的制作，售价已有慢慢下降的趋势，最近引起性能迷注目的排气管，要属从窦车衍生而 来的钴合金制品了，来自於航太科技的高价金属―忉合金，最大的特徵是薄（厚度约1mm丫),极度轻量化、质 地坚硬，用於排气管上除了声音清澈徵，也更加深与众不同的分格。然而钛合金本身不能弯折（据说日本已发 展出专门的弯管技术）、不容於其它金属的特性，相对亦大幅增加制作时的难度与成本，它不但需一截一截的焊接，连消音内室都要使用到同等材质，故全忉排气管可是非常昂贵的。考量到接受度的问题，现在市售的忉合金排气管多半只贩售消音筒的部份，有些甚至只是在尾管、筒身铆上一层忉皮，可是价钱依旧古同出Stainless品许多。
改装前课题确认喜好特性
看完了以上的说明後，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太 通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与 否，其实从謦音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代 表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，亦间接表示 了它能将废气快速地排乾净，所以背压应是适当且正确的。
最後值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时候 最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣。
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"换低档
因为每个档齿轮比的不同，当你从高档换到低档(例如三档换二档)的时候，引擎的转数会突然的增加，这是因为齿轮的转数和引擎转数不吻合。这种引擎突来的转数变动不但对引擎不好，而且拉扯的力量对在高速行进中的车辆会造成不稳定的影响，所以我们要尽量避免。
避免换低档时引擎拉扯的方法如下:
◎踩离合器，换空档
◎放离合器
◎轻踩油门后立即放松，视现有速度及档数，让引擎转数增加400一1500转
◎快速踩离合器，完成向下换档，放离合器
以上的步骤即是一般人所称的 double de一clutch "
这样和一直踩着离合,◎轻踩油门后立即放松，视现有速度及档数，让引擎转数增加400一1500转 ,向下换档，放离合器有什么区别吗???(省略了换空档)
因为每个档齿轮比的不同，当你从高档换到低档(例如三档换二档)的时候，引擎的转数会突然的增加，这是因为齿轮的转数和引擎转数不吻合。这种引擎突来的转数变动不但对引擎不好，而且拉扯的力量对在高速行进中的车辆会造成不稳定的影响，所以我们要尽量避免。
避免换低档时引擎拉扯的方法如下:
◎踩离合器，换空档
◎放离合器
◎轻踩油门后立即放松，视现有速度及档数，让引擎转数增加400一1500转
◎快速踩离合器，完成向下换档，放离合器
以上的步骤即是一般人所称的 double de一clutch "
这样和一直踩着离合,◎轻踩油门后立即放松，视现有速度及档数，让引擎转数增加400一1500转 ,向下换档，放离合器有什么区别吗???(省略了换空档)
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常见的车改装
：
外观改装：装大包围，装尾翼。
发动机改装：分为进气系统改装：换大流量空气滤芯如冬菇头，或改进进气管路，提高进气量，避免吸入热空气（提高空气的密度）。换等长设计的进气歧管。越野车可提高进气管高度，以提高涉水能力。加装涡轮增压系统，一定要加空气冷却器和导流罩这样效果才好。
排气系统改装：换大口径派气管，取消3元催化转换器，换大通气量消声器,换排气头焦。
点火系统改装：换高性能火花塞，换高性能缸线，或换高性能点火线圈。
燃油系统改装：加装燃油增压器。
冷却系统改装：加装机油冷却器，使发动机随时处于最佳状态并且使磨损降低。
至于加装2次空气喷射系统它本身对提高发动机功率没有帮助，只对改善排放有好处。相反的它增加了2次空气泵，反儿会多消耗功率。
刹车改装：强化刹车系统。换通风刹车盘，换长寿命耐高温刹车片，将刹车软管换为经过强化处理的刹车钢喉,加装真空泵使刹车系统在任何工况下都灵敏稳定。
照明系统改装：安氙灯，安雾灯，安探照灯，安底盘灯。
。
电器系统改装：车载电脑升级：换上赛车用电脑板，或升级电脑板的ROM内的燃烧图程序，或通过特殊方法取消发动机的极限限制但是如果操作不当会对发动机有害。加装燃油追加器，使你的车子随时可发挥最大功率，并使发动机工况一目了然。
改进接地系统，降低干扰，降低阻抗。对音响照明等用电大户加装大截面积的导线以降低线路损耗。
加装车载影音系统，装GPS，车载电话，倒车雷达，遥控装置，防盗系统，换大容量蓄电池，高性能发电机，高性能整流器等。
底盘改装：为改善通过性换用大胎，换合金钢盆，换装越野用减振系统，为提高抓地能力可换装宽胎，悬挂系统通过加装适当的提升装置如吊耳可极大得提高车身底盘高度。
车身的强化处理：安装防滚架，安装前后强化保险杠，安装赛车用座椅和方向盘，换装赛车用6点安全带,换上赛车用雨刮片,加装无盲区后视镜。
最后就是拿掉车上没用的东西，以减低车重。这个方法最简单有效。
至于贴车膜等我想只能算做车辆美容。
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外观改装：装大包围，装尾翼。
发动机改装：分为进气系统改装：换大流量空气滤芯如冬菇头，或改进进气管路，提高进气量，避免吸入热空气（提高空气的密度）。换等长设计的进气歧管。越野车可提高进气管高度，以提高涉水能力。加装涡轮增压系统，一定要加空气冷却器和导流罩这样效果才好。
排气系统改装：换大口径派气管，取消3元催化转换器，换大通气量消声器,换排气头焦。
点火系统改装：换高性能火花塞，换高性能缸线，或换高性能点火线圈。
燃油系统改装：加装燃油增压器。
冷却系统改装：加装机油冷却器，使发动机随时处于最佳状态并且使磨损降低。
至于加装2次空气喷射系统它本身对提高发动机功率没有帮助，只对改善排放有好处。相反的它增加了2次空气泵，反儿会多消耗功率。
刹车改装：强化刹车系统。换通风刹车盘，换长寿命耐高温刹车片，将刹车软管换为经过强化处理的刹车钢喉,加装真空泵使刹车系统在任何工况下都灵敏稳定。
照明系统改装：安氙灯，安雾灯，安探照灯，安底盘灯。
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电器系统改装：车载电脑升级：换上赛车用电脑板，或升级电脑板的ROM内的燃烧图程序，或通过特殊方法取消发动机的极限限制但是如果操作不当会对发动机有害。加装燃油追加器，使你的车子随时可发挥最大功率，并使发动机工况一目了然。
改进接地系统，降低干扰，降低阻抗。对音响照明等用电大户加装大截面积的导线以降低线路损耗。
加装车载影音系统，装GPS，车载电话，倒车雷达，遥控装置，防盗系统，换大容量蓄电池，高性能发电机，高性能整流器等。
底盘改装：为改善通过性换用大胎，换合金钢盆，换装越野用减振系统，为提高抓地能力可换装宽胎，悬挂系统通过加装适当的提升装置如吊耳可极大得提高车身底盘高度。
车身的强化处理：安装防滚架，安装前后强化保险杠，安装赛车用座椅和方向盘，换装赛车用6点安全带,换上赛车用雨刮片,加装无盲区后视镜。
最后就是拿掉车上没用的东西，以减低车重。这个方法最简单有效。
至于贴车膜等我想只能算做车辆美容。
