電動爹

[贵圈]

为什么你的“电动爹”冬季续航会打7折甚至减半？​

凤凰网科技·2024-01-13 01:00
关注
进入1月以来，几十位司机沟通后，均出了类似的回复，冬季续航只有销售宣称的50%-70%。
暖风一开，续航砍半。
“电动爹”带来的续航焦虑仍在困扰着车主们。在北方动辄零下的低温天气，让越来越多开电动汽车的网约车司机，不敢给自己开暖风。
进入1月以来，《凤凰车研所》在北京多次乘坐各类电动网约车，和几十位司机沟通后，均得出了类似的回复，冬季续航只有销售宣称的50%-70%。
发现冬季续航打折的不止是网约车司机。
安徽合肥，一位购买了长城欧拉好猫的车主告诉《凤凰车研所》，她正常天气以70公里每小时的速度在国道行驶，开启暖风23度二档风速，最终只跑了200公里，剩余里程即显示为0，对比起出发时显示的340公里的总续航里程，综合达标率仅58%，“幸亏在里程到0之前找到了一处公共充电区，不然的话就要被丢在半路上了”。
一位在北方的朋友则告诉《凤凰车研所》，一到冬天，电车的续航能力下降得夸张。“表盘看着剩100公里，实际能跑30公里就不错了，一开暖风，电动车就变‘电动爹’了，电量起码下一半。”本来打算下班后抽空去兼职网约车的他，也因此放弃了这一打算。“这个天气要是不开空调，铁定会被乘客投诉。 ”
为什么车主感知的实际续航与车企宣传的如此不一致，是厂家虚标，还是另有隐情？

被“粉饰”的实验里程数据​

想要解释电动汽车续航里程的虚标问题，就要先了解厂商的电动汽车续航里程是怎么计算出来的。
从世界范围看，电动汽车续航测试共有四类标准。
第一种是NEDC，该标准全程在台架上进行，虽然模拟市区和郊区的不同工况，但在测试过程中，电动车的空调、大灯、音响等耗能配置都处于关闭状态，且规定测试中的室内温度在20℃-30℃区间，这些都会导致测试数据与实际表现出现极大的偏差。
第二种是WLTC，其测试工况总时间为1800秒，分为四个区间，分别是低速区、中速区、高速区、超高速区，每个场景都要设置停车、刹车、加速等不同动作。此外，车上的大灯、空调、除霜等设备都正常开启，测试时的车速变化也是没有规律的。因此，WLTP测出的续航里程比NEDC更接近真实续航。
第三种是EPA续航标准，该标准几乎考虑到了日常驾驶中的各种条件和因素，所以普遍电耗更高，但也最接近实际续航。
第四种是国内目前常见的的CLTC续航标准，后者是由工信部牵头，中汽研历时三年制定的，于2021年10月1日正式实施，堪称是新能源车型的“国标”测试工况。其考虑到国内实际用车环境，测试时长同样是1800秒，行驶公里数为14.5公里，最高时速114km/h，整体平均车速为28.96km/h。删除了WLTP循环中的超高速工况，
但需要注意的是，CLTC测试时并没有超高速段的工况，最高车速、平均车速也是最低的，且整个测试大部分的时间都是巡航状态。另外，CLTC测试的停车工况下能耗是0，在行驶中还能进行动能回收，并且环境温度和空调系统的使用对于续航里程的影响也没有考虑进去，导致CLTC工况的数据相比NEDC工况会更高一些，所以车企们一般都比较喜欢使用，但这也是跟实际续航出入最大的一个标准。
所以我们经常可以看到，同一辆车，CLTC的续航会比WLTC的续航里程更多，比如 理想L9 的CLTC续航里程有215km，但是WLTC续航里程只有175km，相当于打了8折；吉利银河L7的CLTC纯电续航里程为115km，而WLTC纯电续航里程同样也只有90km。
消费者如果只关注到CLTC续航里程，而不了解WLTC续航里程的话，自然也就会感受到厂商宣传与现实之间的落差。
以上几种测试方式，即便是最接近现实环境的测试模型，也与日常生活用车有着极大的区别，而这部分理想状况与现实状况之间的薛定谔的续航，也自然而然地为“虚标”争议，留足了空间。

车企竞争激烈，催动虚标成风​

电动汽车续航里程的虚标问题，只是因为测试标准不同吗？答案是否定的。
除了现行测试标准过于理想化这一原因之外，部分车企也确实存在有意引导消费者误解，甚至故意夸大电动汽车续航里程问题。
早在2019年3月，李想就曾发微博表示：“看到国内不少有头有脸的汽车品牌，推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上，真有点大跃进的感觉。”

图｜李想微博截图
所谓的等速续航里程，简单理解就是指车辆在一条没有弯道、没有坡道、畅通无阻的平直路面上,一直以60km/h的速度行驶所跑出的里程。相比较“工况续驶里程”或“综合续驶里程”，等速续航里程的测试模型太过理想化，因此参考意义极低。
但对于车企而言，等速续航里程能让数字变得更加好看——彼时的造车新势力的第一梯队中，蔚来、小鹏、威马三家车企都用“等速续航里程”作为卖点。此前，蔚来ES8的配置表中就写明了等速续航里程500km，而综合工况续航里程却只有355km。

图｜蔚来ES8配置表
几年过去了，等速续航里程依然被应用在部分车企的宣传之中。
此前，中国交通广播曾报道，车主司先生于2023年11月23日在河南周口零跑中心宏源店购入一辆零跑新能源C11增程版。提车当日，司先生驾车行驶约48公里，车辆显示掉电90多公里，司先生与4S店反馈问题，销售表示是正常现象。
次日下午，司先生用油在高速行驶了19公里，全程并未超过110公里每小时，车辆油量掉了39公里。销售反馈说是由于车辆行驶速度过快，并表示：车速每小时70-80公里才可以达到零跑新能源宣传的1210公里续航。
节目播出之后，4S店与司先生协商后又对车辆进行了一次高速续航测试。测试结果显示车辆纯电续航177公里，纯油续航540公里。作为对比，改车宣传续航纯电为300公里，纯油续航910公里，实际续航与宣传续航相差较大，印证了司先生之前自行测试的结果。
此时，4S店依旧咬定，这种差异是正常的，但其也终于承认，车辆宣传的1210公里和百公里5.2L的油耗，只有在60码的速度（即等速续航里程）和标准温度下才可以达到，实际测试其实根本无法达到这个标准。
然而，这种为了竞争而美化续航里程的手段，并非个例。
《凤凰车研所》曾走访过高合汽车、广汽埃安、哪吒、零跑、长城欧拉等多个品牌的4S店，销售人员的话术非常统一，基本上都是按照官网统一的续航里程进行介绍，但也有个别实诚一些的销售人员会私下告知“真实续航根据季节和个人驾驶习惯不同，要打个7-8折”。
从厂商到4S店，这种宣传口径上的统一，本质还是为了吸引消费者购车。
毕竟，大部分消费者并不了解百公里能耗、电池能量密度、充放电循环次数、电池寿命等相对偏专业的术语和知识，他们可能只能记住一个最直观的数字——续航里程。为此，车企只能投其所好，想方设法地把这个数字变得做的更高一些，在销售端，则有意配合将测试条件、测试工况等内容规避掉，最终，数字好看了，销量上去了，但消费者也因此受伤了。
在知乎、小红书、微博等平台上，类似的吐槽也不在少数。

图｜网友吐槽电车续航

投诉多如牛毛，问题短期难解​

《凤凰车研所》检索发现，在黑猫投诉平台上，奇瑞、长城、吉利、小鹏、比亚迪、问界等知名厂商，均被消费者投诉过续航虚标的问题。

图｜黑猫截图
而在知名汽车投诉网站车质网上，同样有不少网友投诉关于续航里程虚标的问题。《凤凰车研所》关注到，有网友发帖称小鹏G9新车续航里程虚标严重不符，帖子内容指出：本周日充完电，表显WLTP里程401公里。截止周四，表显剩余里程181公里，表显消耗220公里，实际行驶122公里，按照WLTP450公里标准，实际续航打5.5折。
该网友还列出了具体使用工况道：期间，北京温度-5℃左右，驾驶模式始终单人驾驶，使用舒适模式、动能回收级别高，空调始终是风量两挡、座椅方向盘加热一挡，正常听音乐音量10%。最终，小鹏G9 570max实际续航只有247.5公里，与官方宣传的CLTC续航570公里、WLTP续航450公里相距甚远。
需要强调的是，上述案例，并不能就此判定车企有意作假。
正如前文所说，站在车企的角度，是将所有的条件都设置为最优，测出一个符合自己理想的数据，最终得出一个很难在现实生活里复现的续航成绩，以此作为独家的宣传卖点。
但现实生活里，能耗都会受到多方面影响，包括气温、空调、车速、路况、油门力度、轮胎磨损，甚至是玄学的“脚感”。这些因素加在一起，都会客观导致续航里程变得“虚标”。
目前，我国虽然有专业的测试方式，但却对续航里程虚标的认定缺乏相应的标准和权威的检测手段，中国网汽车维权专家褚津笙在接受《中国交通广播》采访时就表示：“目前没有一个标准的法规，规定是百分之多少以下算是厂家虚标。”由此，也就导致消费者想要就此维权，变得十分困难。
虚标从来不是一件新鲜事，油车时代，虚标同样存在。实际使用中，消费者往往也无法开出工信部公布的油耗标准。
问题在于，油车的补能速度极快，且油车普遍不像电车那么娇贵，其虚标的水平和其带来的影响，都要远远小于电车。
值得欣慰的是，部分车企相对“良心”的在官网提供了续航里程的测算方式，其变量涵盖了行驶速度、车外温度、轮毂尺寸、空调开关等等，但对于复杂多变的实际情况来说，还远远不够。

图｜来源于网络
基于此，消费者也要适当掌握一些进阶知识，比如了解厂商所展示的续航里程所采用的是哪种测试类型，并充分考虑其是否与自己日常的使用场景相吻合。
此外，在政策法规上，也需要尽快改进完善，监督和引导官方数据更加接近真实数据；在宣传引导上，车企也应主动注明最大续航里程是在何种认证条件下得出的测试结果，同时还应该向消费者披露，在实际驾驶的过程中，环境温度、路况以及车载空调等因素都可能会导致实际最大续航里程低于认证条件下的检测数据，让消费者享有充分的知情权。
但愿在不久的将来，续航里程不再是纯电动车的用车痛点，届时放心用电出行的时代才算真正到来。

 

[贵圈]

過幾年強制電動了，加拿大這天兒。

 

[chatbot]

我留着我的老爷有车，到时候说不定卖个好价钱

 

[lzb]

为什么你的“电动爹”冬季续航会打7折甚至减半？​

凤凰网科技·2024-01-13 01:00
关注
进入1月以来，几十位司机沟通后，均出了类似的回复，冬季续航只有销售宣称的50%-70%。
暖风一开，续航砍半。
“电动爹”带来的续航焦虑仍在困扰着车主们。在北方动辄零下的低温天气，让越来越多开电动汽车的网约车司机，不敢给自己开暖风。
进入1月以来，《凤凰车研所》在北京多次乘坐各类电动网约车，和几十位司机沟通后，均得出了类似的回复，冬季续航只有销售宣称的50%-70%。
发现冬季续航打折的不止是网约车司机。
安徽合肥，一位购买了长城欧拉好猫的车主告诉《凤凰车研所》，她正常天气以70公里每小时的速度在国道行驶，开启暖风23度二档风速，最终只跑了200公里，剩余里程即显示为0，对比起出发时显示的340公里的总续航里程，综合达标率仅58%，“幸亏在里程到0之前找到了一处公共充电区，不然的话就要被丢在半路上了”。
一位在北方的朋友则告诉《凤凰车研所》，一到冬天，电车的续航能力下降得夸张。“表盘看着剩100公里，实际能跑30公里就不错了，一开暖风，电动车就变‘电动爹’了，电量起码下一半。”本来打算下班后抽空去兼职网约车的他，也因此放弃了这一打算。“这个天气要是不开空调，铁定会被乘客投诉。 ”
为什么车主感知的实际续航与车企宣传的如此不一致，是厂家虚标，还是另有隐情？

被“粉饰”的实验里程数据​

想要解释电动汽车续航里程的虚标问题，就要先了解厂商的电动汽车续航里程是怎么计算出来的。
从世界范围看，电动汽车续航测试共有四类标准。
第一种是NEDC，该标准全程在台架上进行，虽然模拟市区和郊区的不同工况，但在测试过程中，电动车的空调、大灯、音响等耗能配置都处于关闭状态，且规定测试中的室内温度在20℃-30℃区间，这些都会导致测试数据与实际表现出现极大的偏差。
第二种是WLTC，其测试工况总时间为1800秒，分为四个区间，分别是低速区、中速区、高速区、超高速区，每个场景都要设置停车、刹车、加速等不同动作。此外，车上的大灯、空调、除霜等设备都正常开启，测试时的车速变化也是没有规律的。因此，WLTP测出的续航里程比NEDC更接近真实续航。
第三种是EPA续航标准，该标准几乎考虑到了日常驾驶中的各种条件和因素，所以普遍电耗更高，但也最接近实际续航。
第四种是国内目前常见的的CLTC续航标准，后者是由工信部牵头，中汽研历时三年制定的，于2021年10月1日正式实施，堪称是新能源车型的“国标”测试工况。其考虑到国内实际用车环境，测试时长同样是1800秒，行驶公里数为14.5公里，最高时速114km/h，整体平均车速为28.96km/h。删除了WLTP循环中的超高速工况，
但需要注意的是，CLTC测试时并没有超高速段的工况，最高车速、平均车速也是最低的，且整个测试大部分的时间都是巡航状态。另外，CLTC测试的停车工况下能耗是0，在行驶中还能进行动能回收，并且环境温度和空调系统的使用对于续航里程的影响也没有考虑进去，导致CLTC工况的数据相比NEDC工况会更高一些，所以车企们一般都比较喜欢使用，但这也是跟实际续航出入最大的一个标准。
所以我们经常可以看到，同一辆车，CLTC的续航会比WLTC的续航里程更多，比如 理想L9 的CLTC续航里程有215km，但是WLTC续航里程只有175km，相当于打了8折；吉利银河L7的CLTC纯电续航里程为115km，而WLTC纯电续航里程同样也只有90km。
消费者如果只关注到CLTC续航里程，而不了解WLTC续航里程的话，自然也就会感受到厂商宣传与现实之间的落差。
以上几种测试方式，即便是最接近现实环境的测试模型，也与日常生活用车有着极大的区别，而这部分理想状况与现实状况之间的薛定谔的续航，也自然而然地为“虚标”争议，留足了空间。

车企竞争激烈，催动虚标成风​

电动汽车续航里程的虚标问题，只是因为测试标准不同吗？答案是否定的。
除了现行测试标准过于理想化这一原因之外，部分车企也确实存在有意引导消费者误解，甚至故意夸大电动汽车续航里程问题。
早在2019年3月，李想就曾发微博表示：“看到国内不少有头有脸的汽车品牌，推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上，真有点大跃进的感觉。”

图｜李想微博截图
所谓的等速续航里程，简单理解就是指车辆在一条没有弯道、没有坡道、畅通无阻的平直路面上,一直以60km/h的速度行驶所跑出的里程。相比较“工况续驶里程”或“综合续驶里程”，等速续航里程的测试模型太过理想化，因此参考意义极低。
但对于车企而言，等速续航里程能让数字变得更加好看——彼时的造车新势力的第一梯队中，蔚来、小鹏、威马三家车企都用“等速续航里程”作为卖点。此前，蔚来ES8的配置表中就写明了等速续航里程500km，而综合工况续航里程却只有355km。

图｜蔚来ES8配置表
几年过去了，等速续航里程依然被应用在部分车企的宣传之中。
此前，中国交通广播曾报道，车主司先生于2023年11月23日在河南周口零跑中心宏源店购入一辆零跑新能源C11增程版。提车当日，司先生驾车行驶约48公里，车辆显示掉电90多公里，司先生与4S店反馈问题，销售表示是正常现象。
次日下午，司先生用油在高速行驶了19公里，全程并未超过110公里每小时，车辆油量掉了39公里。销售反馈说是由于车辆行驶速度过快，并表示：车速每小时70-80公里才可以达到零跑新能源宣传的1210公里续航。
节目播出之后，4S店与司先生协商后又对车辆进行了一次高速续航测试。测试结果显示车辆纯电续航177公里，纯油续航540公里。作为对比，改车宣传续航纯电为300公里，纯油续航910公里，实际续航与宣传续航相差较大，印证了司先生之前自行测试的结果。
此时，4S店依旧咬定，这种差异是正常的，但其也终于承认，车辆宣传的1210公里和百公里5.2L的油耗，只有在60码的速度（即等速续航里程）和标准温度下才可以达到，实际测试其实根本无法达到这个标准。
然而，这种为了竞争而美化续航里程的手段，并非个例。
《凤凰车研所》曾走访过高合汽车、广汽埃安、哪吒、零跑、长城欧拉等多个品牌的4S店，销售人员的话术非常统一，基本上都是按照官网统一的续航里程进行介绍，但也有个别实诚一些的销售人员会私下告知“真实续航根据季节和个人驾驶习惯不同，要打个7-8折”。
从厂商到4S店，这种宣传口径上的统一，本质还是为了吸引消费者购车。
毕竟，大部分消费者并不了解百公里能耗、电池能量密度、充放电循环次数、电池寿命等相对偏专业的术语和知识，他们可能只能记住一个最直观的数字——续航里程。为此，车企只能投其所好，想方设法地把这个数字变得做的更高一些，在销售端，则有意配合将测试条件、测试工况等内容规避掉，最终，数字好看了，销量上去了，但消费者也因此受伤了。
在知乎、小红书、微博等平台上，类似的吐槽也不在少数。

图｜网友吐槽电车续航

投诉多如牛毛，问题短期难解​

《凤凰车研所》检索发现，在黑猫投诉平台上，奇瑞、长城、吉利、小鹏、比亚迪、问界等知名厂商，均被消费者投诉过续航虚标的问题。

图｜黑猫截图
而在知名汽车投诉网站车质网上，同样有不少网友投诉关于续航里程虚标的问题。《凤凰车研所》关注到，有网友发帖称小鹏G9新车续航里程虚标严重不符，帖子内容指出：本周日充完电，表显WLTP里程401公里。截止周四，表显剩余里程181公里，表显消耗220公里，实际行驶122公里，按照WLTP450公里标准，实际续航打5.5折。
该网友还列出了具体使用工况道：期间，北京温度-5℃左右，驾驶模式始终单人驾驶，使用舒适模式、动能回收级别高，空调始终是风量两挡、座椅方向盘加热一挡，正常听音乐音量10%。最终，小鹏G9 570max实际续航只有247.5公里，与官方宣传的CLTC续航570公里、WLTP续航450公里相距甚远。
需要强调的是，上述案例，并不能就此判定车企有意作假。
正如前文所说，站在车企的角度，是将所有的条件都设置为最优，测出一个符合自己理想的数据，最终得出一个很难在现实生活里复现的续航成绩，以此作为独家的宣传卖点。
但现实生活里，能耗都会受到多方面影响，包括气温、空调、车速、路况、油门力度、轮胎磨损，甚至是玄学的“脚感”。这些因素加在一起，都会客观导致续航里程变得“虚标”。
目前，我国虽然有专业的测试方式，但却对续航里程虚标的认定缺乏相应的标准和权威的检测手段，中国网汽车维权专家褚津笙在接受《中国交通广播》采访时就表示：“目前没有一个标准的法规，规定是百分之多少以下算是厂家虚标。”由此，也就导致消费者想要就此维权，变得十分困难。
虚标从来不是一件新鲜事，油车时代，虚标同样存在。实际使用中，消费者往往也无法开出工信部公布的油耗标准。
问题在于，油车的补能速度极快，且油车普遍不像电车那么娇贵，其虚标的水平和其带来的影响，都要远远小于电车。
值得欣慰的是，部分车企相对“良心”的在官网提供了续航里程的测算方式，其变量涵盖了行驶速度、车外温度、轮毂尺寸、空调开关等等，但对于复杂多变的实际情况来说，还远远不够。

图｜来源于网络
基于此，消费者也要适当掌握一些进阶知识，比如了解厂商所展示的续航里程所采用的是哪种测试类型，并充分考虑其是否与自己日常的使用场景相吻合。
此外，在政策法规上，也需要尽快改进完善，监督和引导官方数据更加接近真实数据；在宣传引导上，车企也应主动注明最大续航里程是在何种认证条件下得出的测试结果，同时还应该向消费者披露，在实际驾驶的过程中，环境温度、路况以及车载空调等因素都可能会导致实际最大续航里程低于认证条件下的检测数据，让消费者享有充分的知情权。
但愿在不久的将来，续航里程不再是纯电动车的用车痛点，届时放心用电出行的时代才算真正到来。

https://www.cbc.ca/news/canada/saskatoon/electric-cars-best-vehicle-frigid-temperatures-advocates-say-1.7082131

But two electric car enthusiasts who chatted with host Leisha Grebinski on CBC's Blue Sky this week say they love driving their vehicles in the winter.

"It heats up faster than any gas car I've ever had. It's more reliable," said Tyler Krause, who sits on the board for the Saskatchewan Electric Vehicle Association and founded the Tesla Owners Club of Saskatchewan.


"You know, there's no starting of the car. It's always just kind of on, right? It's like a phone, basically, or a computer on wheels."

The major downside in winter is the loss of driving range in really frigid temperatures, Krause said. His Tesla Model 3 can generally travel 500 kilometres on a single charge in the summer, but on cold winter days that decreases to around 300 kilometres, he said.

"I believe that an electric is the best vehicle in these temperatures, just because it's a simpler car. It's taking care of itself even if I'm not thinking about it," he said.



"I can leave my vehicle unplugged overnight to –40, fire up the app on my phone, preheat the car, heated steering wheel, heated seats.… Basically I hop in the car, everything is defrosted, toasty warm and away I go."

喜欢电动车的说这都不是事，如果不跑长途冬天一半公里数也能用的很好，即使天寒地冻–40的萨省。

还说，相比汽油车，很大的好处是，冬天直接发动就可以热车开走，而汽油车要预热10几分钟。

 

[冰中取火]

先不用说电瓶车，这两天用电瓶铲雪机的出来说说。
昨天市政铲雪后雪坝基本有一米以上，看到车道的雪也低不了多少，我的汽油铲雪机快15年了(2009年买的),铲起来一点没费劲。