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中国时间 5:01 2025年1月14日 星期二
资料照片： 在北京首都国际机场的中国国际航空公司的飞机。(2009年8月20日)
台北 — 2024年，中国民航旅客运输量达到7.3亿人次，创历史新高。然而，在经济增长放缓、消费预算缩减和国际航线恢复缓慢等多重因素影响下，尽管客运需求强劲，中国航空业却面临“量升价跌、增收不增利”的困境。与此同时，行业内的人才供需不平衡问题愈加凸显。
民航破纪录之年：表面繁荣掩盖盈利难题
中国民航局1月3日发布数据显示，2024年全年旅客运输量同比增长18%，被一些中国媒体称为“民航破纪录之年”。然而，尽管整体运力提升，航空公司盈利能力却持续下降，出现“飞得更多，却赚得更少”趋势。
《21世纪经济》1月7日报道，中国出入境需求持续释放，国内线供需结构优化，随着免签政策加码，国际线有望改善航线收益端。中国官媒《央视》1月9日指出，北京、上海旅客吞吐量破亿，国际客运航班恢复至2019年的84%。2024民航全行业同比减亏192亿元，基本达到盈亏平衡。
中国三大航空公司的业绩数据揭示了整个中国民航业的现状。从中国三大航司第三季报来看，因客运需求保持旺盛，前三季度总营收同比增长，净利润同比2023年，中国国航增长72 %、南航增长48%、东航亏损减少94%。但值得注意的是，三大航司上半年前两季皆呈现亏损，单看第三季度净利润同比，中国国航-2.3%、南航-23.8%、东航-28.1%。
据航空分析公司睿思誉(Cirium)12月6日发布2025航空运力分析，中国三大航司第三季综合营业利润率仅1-2%，凸显各航空公司目前更加关注恢复运力而非提升盈利能力。
价格战加剧：民航票价“赔钱赚吆喝”
位于浙江、曾任飞行员的小红书航空博主王先生接受美国之音采访时指出，中国现在航班数量和运输总量上扬，但计算“每飞行一公里能赚到钱”的净利润却在下降。
王先生表示，在中国经济总体发展减缓，收入不理想的大环境下，老百姓降低出行预算、也迫使航空业内卷。
他对美国之音说：“没钱的情况下，人们的出行的意愿降低点，国内的航空公司通过低价来吸引旅客来出行，国内的航线基本上都是不挣钱的，最主要的是依靠的是洲际的商务旅客、还有洲际的货运来挣钱，不挣钱的话，西方的航空公司是不愿意来跑中国的一个航线。”
王先生直言，西方航空公司陆续停飞往中国的航线，关键原因是中国航线票价非常便宜，多数航空公司纯收益不断下降。
王先生举例，上海到莫斯科现在票价低至人民币3,000元(约410美元)，上海到悉尼低至2,000元(约270美元)，他形容“是‘赔钱赚吆喝’的不正常现象”。美国之音实际对比，中国籍航司相同航线票价低至外国籍航司的1/3。
《财经》12月20日点出中国民航票价水平降低，航空公司“增收不增利”。据出行平台航班管家数据，经济舱平均票价同比下降12.1%，相较疫情前的2019年减少3.8%。
因行业规范婉拒透露全名的林先生是执飞美洲航线的中国机长，他也指出经济大环境差，迫使航司打价格战、亏本经营，甚至出现幸福航空拖欠飞行员工资的极端情况。
林姓机长告诉美国之音：“(运量增加)需求实际上他是被低利润给带动起来的，航空公司会和高铁去抢市场，如果在票价差不多的情况下，那大家肯定会选择坐飞机。低票价对航空公司的生存是不利的。盈利不够的情况下，他（机组人员）奖金、工资的话就会少一点。”
地缘政治与政策影响：国际航线复苏艰难
而地缘政治局势也影响运营成本，林姓机长举例美中航线从原先北极直飞转向绕飞日本和加拿大空域，航程至少多两小时。加上美中关系紧绷，贸易、交流、留学等国际出行需求减弱，旅客量不足、成本提升无法盈利，欧美航司取消部分中国航线，预期2025年的国际航线恢复有限。
曾任飞行员的小红书航空博主王先生也指出法航、美航、汉莎等西方航空公司取消中国航班，俄乌战争与西方制裁导致俄罗斯关闭空域，西方航空公司必须花更多燃料、人力和时间成本维持中欧或中美等长程航线。
2024年至少有七家航空公司撤出中国。英国OAG航空旅行数据公司12月23日报告显示，中国与北美的航空运力大幅下降77%，从2019年68条航线锐减至2024年的31条。
英国伦敦潘西恩宏观经济谘询公司资深中国经济学家林浩波(Kelvin Lam)分析，除了地缘政治因素导致中西航线锐减外，更关键因素是中国政府积极推动国内观光的政策。
他指出，在当前中国微观经济形势下，内需消费市场疲弱，政府通过促进国内旅游，将人民留在本地消费以提振经济，因此带动了国内航空运输需求以及机票低价竞争。
“中国的政治宣传提倡民众聚焦国内旅行，所以国际旅行需求减少。而中国的战略政策之一是减少境内游的差旅开支和交通费用，当航空公司运力不断增强、票价降低，如果成本相同，结果就是利润更低，”他对美国之音说。
然而，在中国国内城际移动的需求提升后，林浩波说，航空公司不仅面对行业内部竞争、也面对替代交通工具的竞争，因为疫后民众出行行为改变，加上消费力下降，城际交通会选择高铁或者开车自驾，替代乘坐飞机旅行。
林浩波还表示，虽然中国航司积极扩大国际航线运力，但并不意味着能获得更多国际旅客，因为欧洲和中国的商旅需求仍非常疲弱，且中国经济持续放缓，航司能赚取高额利润的头等舱、商务舱级别的旅客降低，收入越来越少，若运营更多长程航线，将会蚕食更多利润。
航空人才供需失衡：运营压力下的隐忧
在中国在航空运输需求增长的背景下，行业内却面临飞行员储备过剩和空乘员离职率上升的双重困境。
据《空中客车全球服务预测报告》(Airbus Global Services Forecast 2024-2043)，中国未来20年将有47.8万专业人力需求，包括技术人员、飞行员及19万名机组人员。
林姓机长认为，中国民航业的现状是机务和飞行员的人才供过于求，每家航空公司都积压很多飞行学员等待改装训练、副驾驶排队升训机长。但因为运营成本并无晋升空缺，导致许多飞行员待业。
而航司普遍策略是空乘人员的工作量上升，工资却没有增加，林姓机长说：“航空公司现在不太愿意招新的人进来，倾向于让现有的员工多干点活，可以降低用人成本。”
位于山东、空乘员退役的萧小姐表示，客运需求增长、航司利润下滑，不仅影响空乘员薪酬发放，服务量体变大也加重工作负荷。
萧小姐指出，乘务员疫情期间一个月飞20-30小时，现在增飞到将近100小时，使多数乘务员非常疲惫，也造成当前乘务员的高离职率。
萧小姐对美国之音说：“飞国内的话，后舱乘务员一个月的工资顶多顶多拿到8,000-1万，乘务员的工资没有涨过，涨了那么一点点杯水车薪，一个是公司赚不了太多的钱，没有办法给薪资，机票便宜了，高铁的便捷对航空是打击非常大; 再一个就是现在飞机普遍了、当乘务员也普遍了。”
她还表示，由于飞行资历需累积考核，而航空公司招募的新人多属后舱乘务员，人力供过于求，出线缺少头等舱、商务舱乘务员和乘务长的人才断层情况。
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中国民航旅客量创新高，但航空业利润承压 人才供需失衡
2025年1月14日 00:23
资料照片： 在北京首都国际机场的中国国际航空公司的飞机。(2009年8月20日)
台北 — 2024年，中国民航旅客运输量达到7.3亿人次，创历史新高。然而，在经济增长放缓、消费预算缩减和国际航线恢复缓慢等多重因素影响下，尽管客运需求强劲，中国航空业却面临“量升价跌、增收不增利”的困境。与此同时，行业内的人才供需不平衡问题愈加凸显。
民航破纪录之年：表面繁荣掩盖盈利难题
中国民航局1月3日发布数据显示，2024年全年旅客运输量同比增长18%，被一些中国媒体称为“民航破纪录之年”。然而，尽管整体运力提升，航空公司盈利能力却持续下降，出现“飞得更多，却赚得更少”趋势。
《21世纪经济》1月7日报道，中国出入境需求持续释放，国内线供需结构优化，随着免签政策加码，国际线有望改善航线收益端。中国官媒《央视》1月9日指出，北京、上海旅客吞吐量破亿，国际客运航班恢复至2019年的84%。2024民航全行业同比减亏192亿元，基本达到盈亏平衡。
中国三大航空公司的业绩数据揭示了整个中国民航业的现状。从中国三大航司第三季报来看，因客运需求保持旺盛，前三季度总营收同比增长，净利润同比2023年，中国国航增长72 %、南航增长48%、东航亏损减少94%。但值得注意的是，三大航司上半年前两季皆呈现亏损，单看第三季度净利润同比，中国国航-2.3%、南航-23.8%、东航-28.1%。
据航空分析公司睿思誉(Cirium)12月6日发布2025航空运力分析，中国三大航司第三季综合营业利润率仅1-2%，凸显各航空公司目前更加关注恢复运力而非提升盈利能力。
价格战加剧：民航票价“赔钱赚吆喝”
位于浙江、曾任飞行员的小红书航空博主王先生接受美国之音采访时指出，中国现在航班数量和运输总量上扬，但计算“每飞行一公里能赚到钱”的净利润却在下降。
王先生表示，在中国经济总体发展减缓，收入不理想的大环境下，老百姓降低出行预算、也迫使航空业内卷。
他对美国之音说：“没钱的情况下，人们的出行的意愿降低点，国内的航空公司通过低价来吸引旅客来出行，国内的航线基本上都是不挣钱的，最主要的是依靠的是洲际的商务旅客、还有洲际的货运来挣钱，不挣钱的话，西方的航空公司是不愿意来跑中国的一个航线。”
王先生直言，西方航空公司陆续停飞往中国的航线，关键原因是中国航线票价非常便宜，多数航空公司纯收益不断下降。
王先生举例，上海到莫斯科现在票价低至人民币3,000元(约410美元)，上海到悉尼低至2,000元(约270美元)，他形容“是‘赔钱赚吆喝’的不正常现象”。美国之音实际对比，中国籍航司相同航线票价低至外国籍航司的1/3。
《财经》12月20日点出中国民航票价水平降低，航空公司“增收不增利”。据出行平台航班管家数据，经济舱平均票价同比下降12.1%，相较疫情前的2019年减少3.8%。
因行业规范婉拒透露全名的林先生是执飞美洲航线的中国机长，他也指出经济大环境差，迫使航司打价格战、亏本经营，甚至出现幸福航空拖欠飞行员工资的极端情况。
林姓机长告诉美国之音：“(运量增加)需求实际上他是被低利润给带动起来的，航空公司会和高铁去抢市场，如果在票价差不多的情况下，那大家肯定会选择坐飞机。低票价对航空公司的生存是不利的。盈利不够的情况下，他（机组人员）奖金、工资的话就会少一点。”
地缘政治与政策影响：国际航线复苏艰难
而地缘政治局势也影响运营成本，林姓机长举例美中航线从原先北极直飞转向绕飞日本和加拿大空域，航程至少多两小时。加上美中关系紧绷，贸易、交流、留学等国际出行需求减弱，旅客量不足、成本提升无法盈利，欧美航司取消部分中国航线，预期2025年的国际航线恢复有限。
曾任飞行员的小红书航空博主王先生也指出法航、美航、汉莎等西方航空公司取消中国航班，俄乌战争与西方制裁导致俄罗斯关闭空域，西方航空公司必须花更多燃料、人力和时间成本维持中欧或中美等长程航线。
2024年至少有七家航空公司撤出中国。英国OAG航空旅行数据公司12月23日报告显示，中国与北美的航空运力大幅下降77%，从2019年68条航线锐减至2024年的31条。
英国伦敦潘西恩宏观经济谘询公司资深中国经济学家林浩波(Kelvin Lam)分析，除了地缘政治因素导致中西航线锐减外，更关键因素是中国政府积极推动国内观光的政策。
他指出，在当前中国微观经济形势下，内需消费市场疲弱，政府通过促进国内旅游，将人民留在本地消费以提振经济，因此带动了国内航空运输需求以及机票低价竞争。
“中国的政治宣传提倡民众聚焦国内旅行，所以国际旅行需求减少。而中国的战略政策之一是减少境内游的差旅开支和交通费用，当航空公司运力不断增强、票价降低，如果成本相同，结果就是利润更低，”他对美国之音说。
然而，在中国国内城际移动的需求提升后，林浩波说，航空公司不仅面对行业内部竞争、也面对替代交通工具的竞争，因为疫后民众出行行为改变，加上消费力下降，城际交通会选择高铁或者开车自驾，替代乘坐飞机旅行。
林浩波还表示，虽然中国航司积极扩大国际航线运力，但并不意味着能获得更多国际旅客，因为欧洲和中国的商旅需求仍非常疲弱，且中国经济持续放缓，航司能赚取高额利润的头等舱、商务舱级别的旅客降低，收入越来越少，若运营更多长程航线，将会蚕食更多利润。
航空人才供需失衡：运营压力下的隐忧
在中国在航空运输需求增长的背景下，行业内却面临飞行员储备过剩和空乘员离职率上升的双重困境。
据《空中客车全球服务预测报告》(Airbus Global Services Forecast 2024-2043)，中国未来20年将有47.8万专业人力需求，包括技术人员、飞行员及19万名机组人员。
林姓机长认为，中国民航业的现状是机务和飞行员的人才供过于求，每家航空公司都积压很多飞行学员等待改装训练、副驾驶排队升训机长。但因为运营成本并无晋升空缺，导致许多飞行员待业。
而航司普遍策略是空乘人员的工作量上升，工资却没有增加，林姓机长说：“航空公司现在不太愿意招新的人进来，倾向于让现有的员工多干点活，可以降低用人成本。”
位于山东、空乘员退役的萧小姐表示，客运需求增长、航司利润下滑，不仅影响空乘员薪酬发放，服务量体变大也加重工作负荷。
萧小姐指出，乘务员疫情期间一个月飞20-30小时，现在增飞到将近100小时，使多数乘务员非常疲惫，也造成当前乘务员的高离职率。
萧小姐对美国之音说：“飞国内的话，后舱乘务员一个月的工资顶多顶多拿到8,000-1万，乘务员的工资没有涨过，涨了那么一点点杯水车薪，一个是公司赚不了太多的钱，没有办法给薪资，机票便宜了，高铁的便捷对航空是打击非常大; 再一个就是现在飞机普遍了、当乘务员也普遍了。”
她还表示，由于飞行资历需累积考核，而航空公司招募的新人多属后舱乘务员，人力供过于求，出线缺少头等舱、商务舱乘务员和乘务长的人才断层情况。
中国民航旅客量创新高，但航空业利润承压 人才供需失衡
2024年，中国民航旅客运输量达到7.3亿人次，创历史新高。然而，在经济增长放缓、消费预算缩减和国际航线恢复缓慢等多重因素影响下，尽管客运需求强劲，中国航空业却面临“量升价跌、增收不增利”的困境。与此同时，行业内的人才供需不平衡问题愈加凸显。
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