和讯网 (2004-02-14)
香港《大公报》2月12日报道说，争论已久的北京至上海“京沪高速铁路”方案已定案，法国轮轨胜出，德国磁悬浮出局。
这篇报道说，中国有关部门确定了这1000亿元人民币大订单，法国阿尔斯通公司(Alsthom)最终成为法、德、日三家中的最大赢家。
京沪高速铁路磁悬浮和轮轨之争已打了十年。京沪高速铁路将在“十五计划”期间开工建设，目前距离十五计划结束还有两年，各部门正在积极部署准备迎接这千亿大工程。但依中国大型基建项目的建设流程，京沪高铁在方案确定后，还要进行可行性研究。
中国铁道部于1994年就开始规划京沪高速铁路，工程投资规模是仅次于三峡工程的中国第二大工程。规划中的京沪高速铁路全长1300多公里。如果采用轮轨技术，时速可达250至300公里，全程约需四个半小时；采用磁悬浮技术，时速能达450至500公里，上海到北京不到三个小时。
关于京沪高铁的方案之争此前曾有多种版本流传，长达十年的论证可谓好事多磨，吸引法、德、日厂家竞争，三国技术各有千秋。法国TGV技术比较先进、德国ICE技术传动部分比较先进，而日本新干线的营运经验和管理则比较成熟，而且新干线采用动力分散式也不会造成动力浪费，代表高速铁路的发展趋势。成本也是一个重要考虑因素，磁悬浮的成本过高，每公里成本约3亿至4亿元，比轮轨高一倍。
该项目最早于1995年由中国交通运输协会与中国铁道协会提出建议，后来原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，最终铁道部于1998年编制成项目建议书报国家计委审批，在国家计委委托专家进行评估时，何祚庥院士提出了磁悬浮方案，随后“轮轨派”与“磁悬浮派”一直争论不休。
就香港《大公报》的报道，中国铁道部一名发言人昨天向法新社否认《大公报》的报道：“我们还没有收到任何消息说铁道部长已经作了决定。我们也不知道什么时候才有决定。”
就香港《大公报》的报道，中国铁道部一名发言人昨天向法新社否认《大公报》的报道：“我们还没有收到任何消息说铁道部长已经作了决定。我们也不知道什么时候才有决定。”铁道部相关负责人还表示，究竟采用哪国技术需要进行国际招标。
香港《大公报》2月12日报道说，争论已久的北京至上海“京沪高速铁路”方案已定案，法国轮轨胜出，德国磁悬浮出局。
这篇报道说，中国有关部门确定了这1000亿元人民币大订单，法国阿尔斯通公司(Alsthom)最终成为法、德、日三家中的最大赢家。
京沪高速铁路磁悬浮和轮轨之争已打了十年。京沪高速铁路将在“十五计划”期间开工建设，目前距离十五计划结束还有两年，各部门正在积极部署准备迎接这千亿大工程。但依中国大型基建项目的建设流程，京沪高铁在方案确定后，还要进行可行性研究。
中国铁道部于1994年就开始规划京沪高速铁路，工程投资规模是仅次于三峡工程的中国第二大工程。规划中的京沪高速铁路全长1300多公里。如果采用轮轨技术，时速可达250至300公里，全程约需四个半小时；采用磁悬浮技术，时速能达450至500公里，上海到北京不到三个小时。
关于京沪高铁的方案之争此前曾有多种版本流传，长达十年的论证可谓好事多磨，吸引法、德、日厂家竞争，三国技术各有千秋。法国TGV技术比较先进、德国ICE技术传动部分比较先进，而日本新干线的营运经验和管理则比较成熟，而且新干线采用动力分散式也不会造成动力浪费，代表高速铁路的发展趋势。成本也是一个重要考虑因素，磁悬浮的成本过高，每公里成本约3亿至4亿元，比轮轨高一倍。
该项目最早于1995年由中国交通运输协会与中国铁道协会提出建议，后来原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，最终铁道部于1998年编制成项目建议书报国家计委审批，在国家计委委托专家进行评估时，何祚庥院士提出了磁悬浮方案，随后“轮轨派”与“磁悬浮派”一直争论不休。
就香港《大公报》的报道，中国铁道部一名发言人昨天向法新社否认《大公报》的报道：“我们还没有收到任何消息说铁道部长已经作了决定。我们也不知道什么时候才有决定。”
就香港《大公报》的报道，中国铁道部一名发言人昨天向法新社否认《大公报》的报道：“我们还没有收到任何消息说铁道部长已经作了决定。我们也不知道什么时候才有决定。”铁道部相关负责人还表示，究竟采用哪国技术需要进行国际招标。
