别和我喊
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- 2003-05-31
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养车经济学存在的目的，是希望从最基本也是长久以来被国内媒体最忽略的部份着手，让读者有机会从机械的角度去了解汽车，而不单从市场的角度去判断。个人认为行销策略与广告包装会模糊汽车本身的特性，甚至模糊了是非。这与国内基础科学教育不落实，及汽车工业技术无法自主有者极大的关联。我们希望由此起步，在资料取得不易（通常国内有关汽车的书籍普遍有资料过时的问题存在）的情况下，能逐步的建立起读者对汽车的基本概念。本文的目的，是要让读者能穿透业者行销手段的迷雾，找到一部适合自己的好车。
列出候选车种
在买车时预算的多寡对可选择的车型有绝对的影响，只有在预定的预算限制下来谈选车才是有意义的。有了预算之後，第二个步骤就是认清自己对车子功能的需求，有人当它是『工具』，更有人当它是『玩具』，依照个人不同的需求来选定车身型式及级距，再配合预算的限制范围便可列出候选车种。在这过程中请记得车型要越新越好，因为汽车科技『日新月异』，任何新车型或改款车都是针对现有车型加以改进、研发而来，岂有不及旧有车种之理。
评选
列出候选车种之後，建议您先从主观的条件开始去取舍。首先针对外观造型及内装样式，这是纯主观的选择，如此可先去掉几种『绝不考虑』的车型，剩下几款难以抉择的车型可依以下几个方向加以客观的评比，相信不难找出最适合的车型。
一、引擎
引擎这个项目大概是本刊读者评断一部车优劣的首要考虑，也是大多数读者比较容易迷惑的部份，看车时打开引擎盖，看个半天也不易看出个所以然，虽然说现在的车厂已经开始注重引擎的『造型』，而且『造型优美』的引擎也几乎可和『性能杰出』划上等号，但是从技术规格及性能测试资料来了解引擎还是比较实在的。
一颗现代化的引擎必须有以下的基本条件：
电脑化的多点喷射供油系统
化油器已经成为历史名词应该是大家都有的共识，而效率不佳及有着和化油器类似缺点的单点喷射系统，亦将不见容於现代化的车种。因此，配备有高效率的电脑控制系统（ECU）、许多的感测器（Sensor）及每缸至少一支喷油嘴的多点喷射系统才是唯一的选择。其中电脑的运算速度要越快越好，感测器的数目也是越多越好，因为感测器的数目越多表示所能提供给电脑的叁数越多，电脑对供油的控制也就越准确。
每汽缸至少四汽门
在相同的汽缸面积下，汽门数越多可争取到越多的进排汽口面积，提升每一次的进排汽效率。并且得以将火星塞设置至於最佳位置的燃烧室中央，使油气燃烧较为快速而完全，兼具马力提升和降低污染之效。此外汽门数变多了，则每支气门的体积及质量也相对的变小变轻，汽门因惯性对汽门机构的产生的负荷及冲击也将减轻。至於有人认为每缸二汽门的引擎低速扭力较佳，而多汽门引擎则有低速扭力不足的缺点。这一印象主要是高效率的进汽对油气造成的『冲淡效果』，但这将会因为引擎管理系统的修正而消除。况且，就算牺牲这为不足道的扭力，换来高转速时顺畅的运转及充沛的出力也绝对值回票价。
双凸轮轴（DOHC）
将进气门和排汽门的启闭分别以不同的凸轮轴来控制，可更精确的控制进排汽门动作，容易将进汽或排汽的角度设定在较佳的值。
电脑整合控制的点火系统
电脑依据各个感应器所收集引擎转速、进汽歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震 等讯号，其中最重要的应该是具有与爆震控制系统结合的点火正时控制功能，这对於引擎转速越来越高并游走於极限边缘的现代引擎来说，可收『延年益寿』之效。尤其在汽油品质不甚稳定的台湾，爆震控制系统更是相形重要。
兼顾高、低转速的可变进汽歧管及可变气门正时机构
进汽歧管的长短对扭力的输出曲线有很大的影响，较长的进汽歧管有利於低转速输出，较短的则有利於高转速运转，但却会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此要兼顾高、低转速的动力输出唯有采用可变长度的进汽歧管。（这项设计在德系高价位引擎较常见，但日系的LIATA也可见到此一设计）可变汽门正时机构是自然吸气引擎提高动力输出的一大利器，利用改变汽门的启闭时机（Timing）及时间长短（Duration），来达到兼顾高、低转速需求的目的。目前宣称采用此技术的有BMW、BENZ、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI等多家公司，但能将此概念发挥到极致的仅有HONDA的VTEC和MITSUBISHI的MIVEC，它们将Timing及Duration都加以改变，而其它的类似设计都是只改变Timing而已，因此动力的提升上不如二者来得杰出。同为L4、DOHC、16V设计，采用NCVS的NISSAN GA16DE引擎可输出120ps的最大马力，而采用VTEC的HONDA B16A引擎以及采用MIVEC的MITSUBISHI 4G92引擎，却可分别产生170ps及175ps的超强马力。其中差异不可谓不大。
更精密的研磨技术
以往只出现在赛车引擎上的精密研磨技术，已有『量产化』的趋势，如日产汽车最近的几款引擎都强调经过『Micro Finish』的加工处理。经此处理主要在降低引擎运转时的摩擦阻力，提高顺畅度、耐用度、省油性。
二、传动系统
在不久的将来五速自排将有如五速手排一般的普遍，目前的四速自排最大的缺点就是其三、四档间齿轮比的差距常让车主为之气短，解决之道就是采用齿比衔接顺畅的五速自排，因此奉劝少数目前可选用五速自排变速箱车型的准车主，不可听信业务员的愚民政策，务必坚持非五速自排不买。对於这一点，凡是同时开过美规四速和欧规五速525的读者，应该都有深刻的感受才是。传动系统的另一项主流就是CVT（无段自动变速系统），极接近手排变速箱的传动效率，解决了传统自动变速系统动力被扭力转换器大幅损耗的缺点。以往只能使用於100匹马力以下引擎的限制，也已随着六代喜美推出搭配130 匹引擎的CVT系统而打破。顺畅、省油、高效率是CVT变速系统的特色。这一点应该是MARCH NCVT的车主共同的体认。
三、悬吊系统
现代的车种对乘坐舒适性及操纵安定性的要求越来越高，面对此一趋势，各车厂都采用双Ａ臂(Double-wishbone)悬吊系统，或多连杆(Multi-link)悬吊系统来因应，但简单、低成本、不占空间的麦花臣悬吊系统，仍广泛运用在小型车上。吃过鸡肉的人应该知道鸡胸骨(Wishbone)成Ａ型，而上下采用两个如此形状的臂的悬吊系统就被称为『双鸡胸骨式悬吊』，(Double-wishbone)，又被称为双Ａ臂悬吊系统。双鸡胸骨式的优点首推悬吊几何设计自由度很高，它并不会对避震器施加弯榘，所以摩擦小；而且只需改变臂杆的布置设计（如旋转轴的倾斜、安装位置及安装的跨距等），即可达成外倾角变化、防俯冲、防蹲下等几何设定。通常这些臂杆是装至於副车架上，副车架再以四个支点与车身结合，如此可兼顾悬吊系统的刚性与震动的阻绝。缺点是复杂、成本高且定位精度要求较高。最早以『多连杆』为名宣传的是1983年推出的BENZ 190 车系。多连杆与双鸡胸骨式悬吊二者间并不易明确的区别，各车厂针对既有悬吊系统加以改良，增加特殊功能的连杆，再自行命名。多连杆悬吊的设计大多以多支的连杆将车轴定位，并且将连杆以衬套先安装於副车架上，而副车架一般以四个点固定於车身，这个架构就与双鸡胸骨式悬吊相类似。
多连杆悬吊系统其独特的连杆配置在各车上均有不同，但所要达成的目标是相同的，其主要有功能下列几项：
1 消除对地外倾角(Camber)变化：即使车身晃动时，也能使轮胎保持垂直，这在目前低轮胎扁平比的趋势中，是非常重要的特性。
2 抑制悬吊系往复运动时束角(Toe)的变化。
3 抑制悬吊系往复运动时轮胎距离的变化。
4 消除转弯时重心升高、对地外倾角减少的顶起((Jack-up)现象。
5 抑制加减速时造成的车身升高或下沉现象。
6 提高悬吊系统的刚性，使其不易受横向力影响而产生几何变化。
多连杆悬吊系统最大的优点，
在於可平衡的达成上述其他悬吊系统所达不到的性能需求，
它也是目前最先进的悬吊系统设计。
四、刹车系统
Air-Bag和ABS这两项被称为双A的安全装置，是所有车主在买车时都会慎重考虑的配备。但在目前台湾驾驶人普遍未养成随时系上安全带的情况下，被动的安全装置 Air-Bag的功过一时难有定论，因此个人认为Air-Bag是可被考虑放弃的；至於属於主动安全配备的ABS则应列於必须选用的配备。
ABS绝不是那些三流业务员口中：『只有在高速和重踩时才会作用的刹车系统。』所谓的ABS它是靠装在每个车轮轴的车速感应器，判断出在不同车轮出速度现差异或锁死（速度为0）时，经由调节刹车压力，来达到消除上述不正常现象，维持最大刹车力的目的。也就是说ABS的动作时机和『高速』或『重踩』都没有绝对的关系。但是在目前每一个的厂牌的刹车都冠上ABS的情况下，如何去判断ABS的优劣及差异便显得格外重要。
一套『健全』的ABS应该有下列几个要件：
1 四个车轮皆有独立的车速感应器(Four-Sensor)
2 四个独立的泄压回路(Four-Channel)
3 快速的电脑处里单元
4 动作精确的总帮和分帮
这当中常会被『偷工减料』的部份在於是否为Four-Sensor和Four-Channel，
还请读者明察。但可肯定的是，目前的ABS产品中口碑最佳的当属德国的BOSCH。
有关於刹车系统的还有几点可提出作为您评比的叁考。碟刹优於鼓刹，刹车碟直径越大越好，卡钳的活塞越多越好、而本身的重量越轻越好。
五、售後服务
售後服务对於您所选的好车能够好多久有决定性的影响，有不少好车都因售後服务及维修能力不足而落至悲惨的下场。很多在国外表现不错的好车，都因为在售後服务的水准跟不上产品的脚步，而无法得到准车主的青睐。放眼国内汽车售後服务现况，普遍存在着专业教育训练不足及保养维修工作不落实的缺点。单以每五千公里一次的定期保养维修来说，维修单上洋洋洒洒数十项，但真正确实执行的有多少就相当令人怀疑了。因此在考虑售後服务这个项目时还请准车主自己多费心，必要时到各个厂牌的维修点去走走，将是最为直接的方法。经由上述的项目可大致看出一部车先天的体质优劣，而唯有同时具备良好的设计、高品质的制造过程及专业的售後服务三大要项，才能真正成为市场的主流。
列出候选车种
在买车时预算的多寡对可选择的车型有绝对的影响，只有在预定的预算限制下来谈选车才是有意义的。有了预算之後，第二个步骤就是认清自己对车子功能的需求，有人当它是『工具』，更有人当它是『玩具』，依照个人不同的需求来选定车身型式及级距，再配合预算的限制范围便可列出候选车种。在这过程中请记得车型要越新越好，因为汽车科技『日新月异』，任何新车型或改款车都是针对现有车型加以改进、研发而来，岂有不及旧有车种之理。
评选
列出候选车种之後，建议您先从主观的条件开始去取舍。首先针对外观造型及内装样式，这是纯主观的选择，如此可先去掉几种『绝不考虑』的车型，剩下几款难以抉择的车型可依以下几个方向加以客观的评比，相信不难找出最适合的车型。
一、引擎
引擎这个项目大概是本刊读者评断一部车优劣的首要考虑，也是大多数读者比较容易迷惑的部份，看车时打开引擎盖，看个半天也不易看出个所以然，虽然说现在的车厂已经开始注重引擎的『造型』，而且『造型优美』的引擎也几乎可和『性能杰出』划上等号，但是从技术规格及性能测试资料来了解引擎还是比较实在的。
一颗现代化的引擎必须有以下的基本条件：
电脑化的多点喷射供油系统
化油器已经成为历史名词应该是大家都有的共识，而效率不佳及有着和化油器类似缺点的单点喷射系统，亦将不见容於现代化的车种。因此，配备有高效率的电脑控制系统（ECU）、许多的感测器（Sensor）及每缸至少一支喷油嘴的多点喷射系统才是唯一的选择。其中电脑的运算速度要越快越好，感测器的数目也是越多越好，因为感测器的数目越多表示所能提供给电脑的叁数越多，电脑对供油的控制也就越准确。
每汽缸至少四汽门
在相同的汽缸面积下，汽门数越多可争取到越多的进排汽口面积，提升每一次的进排汽效率。并且得以将火星塞设置至於最佳位置的燃烧室中央，使油气燃烧较为快速而完全，兼具马力提升和降低污染之效。此外汽门数变多了，则每支气门的体积及质量也相对的变小变轻，汽门因惯性对汽门机构的产生的负荷及冲击也将减轻。至於有人认为每缸二汽门的引擎低速扭力较佳，而多汽门引擎则有低速扭力不足的缺点。这一印象主要是高效率的进汽对油气造成的『冲淡效果』，但这将会因为引擎管理系统的修正而消除。况且，就算牺牲这为不足道的扭力，换来高转速时顺畅的运转及充沛的出力也绝对值回票价。
双凸轮轴（DOHC）
将进气门和排汽门的启闭分别以不同的凸轮轴来控制，可更精确的控制进排汽门动作，容易将进汽或排汽的角度设定在较佳的值。
电脑整合控制的点火系统
电脑依据各个感应器所收集引擎转速、进汽歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震 等讯号，其中最重要的应该是具有与爆震控制系统结合的点火正时控制功能，这对於引擎转速越来越高并游走於极限边缘的现代引擎来说，可收『延年益寿』之效。尤其在汽油品质不甚稳定的台湾，爆震控制系统更是相形重要。
兼顾高、低转速的可变进汽歧管及可变气门正时机构
进汽歧管的长短对扭力的输出曲线有很大的影响，较长的进汽歧管有利於低转速输出，较短的则有利於高转速运转，但却会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此要兼顾高、低转速的动力输出唯有采用可变长度的进汽歧管。（这项设计在德系高价位引擎较常见，但日系的LIATA也可见到此一设计）可变汽门正时机构是自然吸气引擎提高动力输出的一大利器，利用改变汽门的启闭时机（Timing）及时间长短（Duration），来达到兼顾高、低转速需求的目的。目前宣称采用此技术的有BMW、BENZ、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI等多家公司，但能将此概念发挥到极致的仅有HONDA的VTEC和MITSUBISHI的MIVEC，它们将Timing及Duration都加以改变，而其它的类似设计都是只改变Timing而已，因此动力的提升上不如二者来得杰出。同为L4、DOHC、16V设计，采用NCVS的NISSAN GA16DE引擎可输出120ps的最大马力，而采用VTEC的HONDA B16A引擎以及采用MIVEC的MITSUBISHI 4G92引擎，却可分别产生170ps及175ps的超强马力。其中差异不可谓不大。
更精密的研磨技术
以往只出现在赛车引擎上的精密研磨技术，已有『量产化』的趋势，如日产汽车最近的几款引擎都强调经过『Micro Finish』的加工处理。经此处理主要在降低引擎运转时的摩擦阻力，提高顺畅度、耐用度、省油性。
二、传动系统
在不久的将来五速自排将有如五速手排一般的普遍，目前的四速自排最大的缺点就是其三、四档间齿轮比的差距常让车主为之气短，解决之道就是采用齿比衔接顺畅的五速自排，因此奉劝少数目前可选用五速自排变速箱车型的准车主，不可听信业务员的愚民政策，务必坚持非五速自排不买。对於这一点，凡是同时开过美规四速和欧规五速525的读者，应该都有深刻的感受才是。传动系统的另一项主流就是CVT（无段自动变速系统），极接近手排变速箱的传动效率，解决了传统自动变速系统动力被扭力转换器大幅损耗的缺点。以往只能使用於100匹马力以下引擎的限制，也已随着六代喜美推出搭配130 匹引擎的CVT系统而打破。顺畅、省油、高效率是CVT变速系统的特色。这一点应该是MARCH NCVT的车主共同的体认。
三、悬吊系统
现代的车种对乘坐舒适性及操纵安定性的要求越来越高，面对此一趋势，各车厂都采用双Ａ臂(Double-wishbone)悬吊系统，或多连杆(Multi-link)悬吊系统来因应，但简单、低成本、不占空间的麦花臣悬吊系统，仍广泛运用在小型车上。吃过鸡肉的人应该知道鸡胸骨(Wishbone)成Ａ型，而上下采用两个如此形状的臂的悬吊系统就被称为『双鸡胸骨式悬吊』，(Double-wishbone)，又被称为双Ａ臂悬吊系统。双鸡胸骨式的优点首推悬吊几何设计自由度很高，它并不会对避震器施加弯榘，所以摩擦小；而且只需改变臂杆的布置设计（如旋转轴的倾斜、安装位置及安装的跨距等），即可达成外倾角变化、防俯冲、防蹲下等几何设定。通常这些臂杆是装至於副车架上，副车架再以四个支点与车身结合，如此可兼顾悬吊系统的刚性与震动的阻绝。缺点是复杂、成本高且定位精度要求较高。最早以『多连杆』为名宣传的是1983年推出的BENZ 190 车系。多连杆与双鸡胸骨式悬吊二者间并不易明确的区别，各车厂针对既有悬吊系统加以改良，增加特殊功能的连杆，再自行命名。多连杆悬吊的设计大多以多支的连杆将车轴定位，并且将连杆以衬套先安装於副车架上，而副车架一般以四个点固定於车身，这个架构就与双鸡胸骨式悬吊相类似。
多连杆悬吊系统其独特的连杆配置在各车上均有不同，但所要达成的目标是相同的，其主要有功能下列几项：
1 消除对地外倾角(Camber)变化：即使车身晃动时，也能使轮胎保持垂直，这在目前低轮胎扁平比的趋势中，是非常重要的特性。
2 抑制悬吊系往复运动时束角(Toe)的变化。
3 抑制悬吊系往复运动时轮胎距离的变化。
4 消除转弯时重心升高、对地外倾角减少的顶起((Jack-up)现象。
5 抑制加减速时造成的车身升高或下沉现象。
6 提高悬吊系统的刚性，使其不易受横向力影响而产生几何变化。
多连杆悬吊系统最大的优点，
在於可平衡的达成上述其他悬吊系统所达不到的性能需求，
它也是目前最先进的悬吊系统设计。
四、刹车系统
Air-Bag和ABS这两项被称为双A的安全装置，是所有车主在买车时都会慎重考虑的配备。但在目前台湾驾驶人普遍未养成随时系上安全带的情况下，被动的安全装置 Air-Bag的功过一时难有定论，因此个人认为Air-Bag是可被考虑放弃的；至於属於主动安全配备的ABS则应列於必须选用的配备。
ABS绝不是那些三流业务员口中：『只有在高速和重踩时才会作用的刹车系统。』所谓的ABS它是靠装在每个车轮轴的车速感应器，判断出在不同车轮出速度现差异或锁死（速度为0）时，经由调节刹车压力，来达到消除上述不正常现象，维持最大刹车力的目的。也就是说ABS的动作时机和『高速』或『重踩』都没有绝对的关系。但是在目前每一个的厂牌的刹车都冠上ABS的情况下，如何去判断ABS的优劣及差异便显得格外重要。
一套『健全』的ABS应该有下列几个要件：
1 四个车轮皆有独立的车速感应器(Four-Sensor)
2 四个独立的泄压回路(Four-Channel)
3 快速的电脑处里单元
4 动作精确的总帮和分帮
这当中常会被『偷工减料』的部份在於是否为Four-Sensor和Four-Channel，
还请读者明察。但可肯定的是，目前的ABS产品中口碑最佳的当属德国的BOSCH。
有关於刹车系统的还有几点可提出作为您评比的叁考。碟刹优於鼓刹，刹车碟直径越大越好，卡钳的活塞越多越好、而本身的重量越轻越好。
五、售後服务
售後服务对於您所选的好车能够好多久有决定性的影响，有不少好车都因售後服务及维修能力不足而落至悲惨的下场。很多在国外表现不错的好车，都因为在售後服务的水准跟不上产品的脚步，而无法得到准车主的青睐。放眼国内汽车售後服务现况，普遍存在着专业教育训练不足及保养维修工作不落实的缺点。单以每五千公里一次的定期保养维修来说，维修单上洋洋洒洒数十项，但真正确实执行的有多少就相当令人怀疑了。因此在考虑售後服务这个项目时还请准车主自己多费心，必要时到各个厂牌的维修点去走走，将是最为直接的方法。经由上述的项目可大致看出一部车先天的体质优劣，而唯有同时具备良好的设计、高品质的制造过程及专业的售後服务三大要项，才能真正成为市场的主流。
