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美国《商业周刊》近日撰文，回首20年来的美国汽车业，指出：底特律的市场份额在缩小，但外国汽车公司的涌入让其成为全球汽车工业中心，美国还是个大赢家。中美两国国情不同，汽车工业所处发展阶段也不同，但若借此能够增加对汽车产业发展规律的认识，也许能对中国汽车工业的前路有更清楚的展望。
巨大竞争冲击波
汽车工业曾是美国20世纪工业成就的代表。1913年，一批生机勃勃的汽车公司将底特律变为“汽车城”，经过持续发展，汽车工业成为美国的支柱产业，福特、通用和克莱斯勒三大汽车公司成为美国经济的领头羊。
但这已是昨日辉煌。《商业周刊》惊呼：今天，是外国公司振兴着美国的汽车业，他们正在把美国变成一个全球汽车业的中心，迫使美国汽车工业发生一场根本性的变革。这不是整车进口，也不是进口散件装车，而是本土制造的外国车发动革命，源头在于第二代外资公司。这些工厂被称为移植工厂，它们横跨美国南部乡村。
第一个日本移植工厂的出现，是20年前本田的俄亥俄州汽车制造厂。之后，尾随者日众。这些外资工厂计划到2006年提高产能40%，这个雄心直接引爆了美国汽车业从南到北、从美国公司到海外公司，从投资额、就业机会到零部件供应商的运作等的深刻变革。
丰田的皮卡、本田的奥德赛小型货车、梅赛德斯的M级SUV，这些热销货正在挑战“建立一个国内工业”的观念。今天，在美出售的乘轿车一半多是国外品牌，一半多的运动型国外品牌在美国制造。
这些移植工厂深深织进了美国经济，所到之处，孕育出一串零部件供应商、部件装配、汽车维修等行业体系，对美国传统汽车制造商制造了巨大压力，迫使底特律三大汽车公司开始痛苦的调整。但是，全球化也在此扎根，美国正在享受一大片才干和投资的灌输。看得更广阔些，美国汽车市场从来没有这样的健康。
挥不去的痛苦
移植工厂的贡献，一是提供更好更便宜的车。外国汽车制造商，要获得更高的竞争力，必须这样。1982年，本田在美国建立第一个雅阁工厂，目的是避开进口配额的限制和政治压力。今天，这个厂是在弹性生产和效率性方面的急先锋。美国公司尾随其后，但在成本方面击败外资公司的希望很渺茫。
第二大贡献是就业机会的创造。一个新汽车厂大约雇工5万人，弥补了美国南部在纺织、钢铁和其他夕阳行业数以千计的就业萎缩。本田、丰田、梅赛德斯、宝马、现代投资了数十亿美元，着力提高工资和技术水平，这也迫使美国提高教育水平。
失落一方，是美国三大汽车公司。多年来，因为海外公司的争夺，美国汽车业经受着市场份额持续下降的痛苦。但是今天，攻击来自全方位：欧洲的豪华车品牌正从曾经强有力的卡迪拉克和林肯车身上咆哮驰过。日本制造商埋头在有利可图的卡车领域耕作。甚至曾经质低价廉的韩国车也在提升价值链。对底特律而言，这是令人眼昏的掠夺份额，从1995年以来，美国公司的市场份额已经失去了10%以上。
这种感觉并不陌生，20年前，汽车城被日本和欧洲进口车逼到了悬崖边。最终，丰田、本田、尼桑、宝马、梅赛德斯取得完整的胜利：整整一代美国人都不买美国车。当时，美国三大公司拼命抵抗，他们力减浮肿成本，推崇“瘦身”经营法则。正是这个法则让海外移植工厂如此有效率。
这个痛苦的清算过程从1979年持续到1991年，15万个工作职位被削减。但是，到20世纪中期，市场繁荣，利润上升。笼罩在底特律上空的阴云似乎在消散。其实，当时形式好转，并非变革有效，而是美国整个经济的繁荣和较好把握消费者品位所致。美国人喜爱容积大的小型货车、SUV、皮卡，这是些特有的美国概念。在20世纪的大部分时间里，因为缺乏外国竞争，三大汽车公司享受着利润丰厚的卡车市场，几乎没有注意到，在轿车领域已经向国外品牌投降。底特律又开始狂妄自大了，回到了老的坏习惯，而不是选择革新。“我们患了完全的集体健忘症。”福特公司董事长叹声承认。
如今，外国汽车制造商熟悉了美国品位，直接瞄准底特律的利润基石，推出一系列优秀产品。美国公司放弃轿车市场已经很久了，如今又面临失去一大块利润丰厚的SUV和小型货车市场。在过去的5年里，日本、欧洲、韩国公司已经攫取了7%的卡车市场份额。底特律的统治地位从83.6%下降到76.3%。
每失去一个百分点的市场份额，意味着40亿美元销售量的变动。据媒体报道，丰田公司每年营业利润中，有88亿美元来自美国。在明年夏天，日产将在密西西比州建立一个总产量为40万辆的新工厂，生产皮卡、SUV和轿车。
《商业周刊》指出，底特律正在丧失优势。如此下去，10年之内，美国的汽车工业不再由国内公司主导。40年前，通用汽车独自占有50.7%的市场份额，如今已经滑落到28.1%。有人预测，美国将像欧洲一样，由五六家公司均分市场，而不再是三大汽车公司。
通用总裁瓦格纳说，日本和韩国所以在美国投巨资，因为在本国，他们主导国内市场，事实上没有外来的竞争。一旦这些制造商在美国立足后，最终会被大众作为国内品牌而接受。
全球化下的行业新蜕变
多年前，全球化就开始淡化国家汽车工业概念。今天，一个纯粹的美国汽车制造商的概念看来不合时宜。1998年，克莱斯勒已经与戴姆勒・奔驰重组，美国三大汽车公司的说法也不恰当，在日本，1998年有5个主要的日本独资的汽车公司，如今只有丰田和本田。正如亚欧汽车制造商向北美推进，美国公司也在寻求成长的海外市场。通用拥有SAAB，对富士重工、五十铃、菲亚特、大宇等持股；福特拥有马自达、沃尔沃、美洲虎、陆虎等；戴姆勒―克莱斯勒控制着三菱以及现代汽车的10%股权。
《商业周刊》指出，汽车公司构造的变动只是这个产业蜕变的开始。在美国，汽车业构造的变化，引起三大新变化。
其一，南方经济牵引力在增强。
在美国南部，汽车工厂的流入对于地方发展来说是幸运之事。1997年，当梅赛德斯在阿拉巴马州开设工厂时，6.3万人要求应聘1500个职位。今天在美国有17个外资独资的装配厂、发动机厂、运输工厂，这还不包括投资180亿的美国和日本的合资厂。移植工厂的一个职位创造四五个相关职位。乘数效应还表现在丰田和本田等扩张业务时，会使用更多美国成分。与此相反，美国三大汽车公司更多使用从墨西哥和其他国家进口的零部件，对美国经济的贡献在收缩。1990年，美国工厂里一个汽车装配线上的工作，从创造7.8个相关工作下降到创造6.9个相关工作。
当然，一个移植工厂的工作与三大公司提供的工作，报酬不等。通用、福特、克莱斯勒付给工人每小时25美元。而在本田的阿拉巴马州的新工厂里，起步每小时14美元，两年之内工资也只达每小时21美元。为移植工厂配套的零部件供应商提供的报酬就更少了。
在一些工厂，工会强迫外资公司增加工资，虽然有助于拉平美国公司和外资公司在工人报酬支出上的公平，但是，相比日本车，底特律的每辆车成本仍高出不少。分析家们指出，是弹性生产，而不是低工资，给了移植工厂生产力上的优势。
移植工厂会在一条装配线上建立两个甚至更多的车型。当生产更多的低产量车型时，一个车型销售量变小，就迅速变形为其他车型。但是，美国三大汽车公司建设的是一个车型的大批量生产线。再说，美国汽车市场不可能增长足够快，吸收所有新的生产能力。一个新的移植工厂的开业之时，就是另一个无效率的工厂关门之日。福特计划至少关闭美国和加拿大的5个工厂，克莱斯勒已经削减北美工厂的15%产能，甚至近来有复活迹象的通用也将不得不关闭未充分使用的工厂。
当然，美国公司已在提高生产力方面迈出了重大步伐。1979年，通用装配一辆车大约平均需要41个小时，2001年，缩短为26.1小时。通用的一个生产雪弗兰的工厂，去年被评为北美最有效率的工厂。但是总的来说，美国的汽车制造商们在效率上仍然落后丰田、本田、日产。底特律必须在柔性化方面加大竞争力。
其二，有助创新文明的宣扬。
克莱斯勒首席执行官认为：“如果每个人都在进攻，而你在防卫，你就输了。”因此，美国汽车制造商从欧洲对手那里挖来炙手可热的设计师；对设计学校里的毕业生们支付可观薪水；在发展新车型方面，给予设计师们和营销人员更大的权利。同时，发展新车型的方法也在改变。他们尽可能把压力转嫁给零部件供应商；分享更多的平台和通用件。在一辆车制造之前，他们就聚焦如何绞出浪费和消除缺陷。这样不仅提高质量，每辆车上还节约上百美元。“当我们创新的时候，我们变得更加有效率。”福特首席执行官认为。
其三，消费者是大赢家。
通用前总裁曾吹嘘，通用为每一个钱包和每个人造车。他的话也许可以描述2002年的美国汽车业。不再仅是轿车、房车、小型货车，明年将有65种新车型推出。此外，汽车将更便宜，配置和技术在提高。自1980以来，汽车的可靠性提高了77%。1987年，通用每一百辆车有180个问题，而丰田有127个问题，2002年，在一个重新调查中，通用降到130个问题，而丰田是107个问题。
对于消费者，这是好消息。对于汽车制造商，则代价昂贵。因为即使利润缩小，也必须保持产品线的新鲜。虽如此“本质上说，是消费者决定谁兴旺发达，谁出局。”所有的混乱对于底特律来说，也是一个绝好机会。汽车产业正在彻底改造它自己。幸运的是，这发生在一个将有更多消费者的年代。尽管底特律不得不接受手中份额缩小的事实，但是，整个产业将呈现出完全不同的面貌，馅饼将更大，这对每个人都是好消息。
对中国汽车的启示
看到美国三大公司的悲欢，不由人想到中国汽车的沉重。中美两国国情不同，汽车工业所处的发展阶段也不同，但若借此能够增加对汽车产业发展规律的认识，则也许能对中国汽车工业的前路有更清楚的希望。
中国汽车将近半个世纪的发展，从举全国之力发展汽车，到走向开放，选择合资，有坎坷，有欢乐，更有不可承受之重。20年来，我们走的“以市场换技术”之路，有得有失。在今天入世后的竞争日烈时代，外资强烈要求渗入中国市场深些、再深些；而我们自己也想发展快些、再快些。
但是，国家利益和产业利益如何协调？市场和消费者的利益与企业发展的利益如何协调？这些问题的解决，刻不容缓。美国汽车工业的沉浮，鲜明地表现了当今汽车工业早已成熟，汽车市场也已全球化的不争之实。融入国际市场，当是我们不二的选择。但是，如何融入？中国汽车工业往后怎么走？有人说，当今赢者通吃的全球化时代，后起者想独立发展，“非不为，实不能也”，不如“不求所有，但求所在”，早放开合资企业的股比限制，积极融入世界市场；有人则说，这是投降派和败家子的托词，把支柱产业轻易放弃掉，不怕愧对后人？我们完全可以充分利用国情，走有中国特色的独立发展之路，要知道，全球化对于发展中的国家并不是什么福音。孰是孰非？恐怕有待实践的检验。(作者:祝惠春)
巨大竞争冲击波
汽车工业曾是美国20世纪工业成就的代表。1913年，一批生机勃勃的汽车公司将底特律变为“汽车城”，经过持续发展，汽车工业成为美国的支柱产业，福特、通用和克莱斯勒三大汽车公司成为美国经济的领头羊。
但这已是昨日辉煌。《商业周刊》惊呼：今天，是外国公司振兴着美国的汽车业，他们正在把美国变成一个全球汽车业的中心，迫使美国汽车工业发生一场根本性的变革。这不是整车进口，也不是进口散件装车，而是本土制造的外国车发动革命，源头在于第二代外资公司。这些工厂被称为移植工厂，它们横跨美国南部乡村。
第一个日本移植工厂的出现，是20年前本田的俄亥俄州汽车制造厂。之后，尾随者日众。这些外资工厂计划到2006年提高产能40%，这个雄心直接引爆了美国汽车业从南到北、从美国公司到海外公司，从投资额、就业机会到零部件供应商的运作等的深刻变革。
丰田的皮卡、本田的奥德赛小型货车、梅赛德斯的M级SUV，这些热销货正在挑战“建立一个国内工业”的观念。今天，在美出售的乘轿车一半多是国外品牌，一半多的运动型国外品牌在美国制造。
这些移植工厂深深织进了美国经济，所到之处，孕育出一串零部件供应商、部件装配、汽车维修等行业体系，对美国传统汽车制造商制造了巨大压力，迫使底特律三大汽车公司开始痛苦的调整。但是，全球化也在此扎根，美国正在享受一大片才干和投资的灌输。看得更广阔些，美国汽车市场从来没有这样的健康。
挥不去的痛苦
移植工厂的贡献，一是提供更好更便宜的车。外国汽车制造商，要获得更高的竞争力，必须这样。1982年，本田在美国建立第一个雅阁工厂，目的是避开进口配额的限制和政治压力。今天，这个厂是在弹性生产和效率性方面的急先锋。美国公司尾随其后，但在成本方面击败外资公司的希望很渺茫。
第二大贡献是就业机会的创造。一个新汽车厂大约雇工5万人，弥补了美国南部在纺织、钢铁和其他夕阳行业数以千计的就业萎缩。本田、丰田、梅赛德斯、宝马、现代投资了数十亿美元，着力提高工资和技术水平，这也迫使美国提高教育水平。
失落一方，是美国三大汽车公司。多年来，因为海外公司的争夺，美国汽车业经受着市场份额持续下降的痛苦。但是今天，攻击来自全方位：欧洲的豪华车品牌正从曾经强有力的卡迪拉克和林肯车身上咆哮驰过。日本制造商埋头在有利可图的卡车领域耕作。甚至曾经质低价廉的韩国车也在提升价值链。对底特律而言，这是令人眼昏的掠夺份额，从1995年以来，美国公司的市场份额已经失去了10%以上。
这种感觉并不陌生，20年前，汽车城被日本和欧洲进口车逼到了悬崖边。最终，丰田、本田、尼桑、宝马、梅赛德斯取得完整的胜利：整整一代美国人都不买美国车。当时，美国三大公司拼命抵抗，他们力减浮肿成本，推崇“瘦身”经营法则。正是这个法则让海外移植工厂如此有效率。
这个痛苦的清算过程从1979年持续到1991年，15万个工作职位被削减。但是，到20世纪中期，市场繁荣，利润上升。笼罩在底特律上空的阴云似乎在消散。其实，当时形式好转，并非变革有效，而是美国整个经济的繁荣和较好把握消费者品位所致。美国人喜爱容积大的小型货车、SUV、皮卡，这是些特有的美国概念。在20世纪的大部分时间里，因为缺乏外国竞争，三大汽车公司享受着利润丰厚的卡车市场，几乎没有注意到，在轿车领域已经向国外品牌投降。底特律又开始狂妄自大了，回到了老的坏习惯，而不是选择革新。“我们患了完全的集体健忘症。”福特公司董事长叹声承认。
如今，外国汽车制造商熟悉了美国品位，直接瞄准底特律的利润基石，推出一系列优秀产品。美国公司放弃轿车市场已经很久了，如今又面临失去一大块利润丰厚的SUV和小型货车市场。在过去的5年里，日本、欧洲、韩国公司已经攫取了7%的卡车市场份额。底特律的统治地位从83.6%下降到76.3%。
每失去一个百分点的市场份额，意味着40亿美元销售量的变动。据媒体报道，丰田公司每年营业利润中，有88亿美元来自美国。在明年夏天，日产将在密西西比州建立一个总产量为40万辆的新工厂，生产皮卡、SUV和轿车。
《商业周刊》指出，底特律正在丧失优势。如此下去，10年之内，美国的汽车工业不再由国内公司主导。40年前，通用汽车独自占有50.7%的市场份额，如今已经滑落到28.1%。有人预测，美国将像欧洲一样，由五六家公司均分市场，而不再是三大汽车公司。
通用总裁瓦格纳说，日本和韩国所以在美国投巨资，因为在本国，他们主导国内市场，事实上没有外来的竞争。一旦这些制造商在美国立足后，最终会被大众作为国内品牌而接受。
全球化下的行业新蜕变
多年前，全球化就开始淡化国家汽车工业概念。今天，一个纯粹的美国汽车制造商的概念看来不合时宜。1998年，克莱斯勒已经与戴姆勒・奔驰重组，美国三大汽车公司的说法也不恰当，在日本，1998年有5个主要的日本独资的汽车公司，如今只有丰田和本田。正如亚欧汽车制造商向北美推进，美国公司也在寻求成长的海外市场。通用拥有SAAB，对富士重工、五十铃、菲亚特、大宇等持股；福特拥有马自达、沃尔沃、美洲虎、陆虎等；戴姆勒―克莱斯勒控制着三菱以及现代汽车的10%股权。
《商业周刊》指出，汽车公司构造的变动只是这个产业蜕变的开始。在美国，汽车业构造的变化，引起三大新变化。
其一，南方经济牵引力在增强。
在美国南部，汽车工厂的流入对于地方发展来说是幸运之事。1997年，当梅赛德斯在阿拉巴马州开设工厂时，6.3万人要求应聘1500个职位。今天在美国有17个外资独资的装配厂、发动机厂、运输工厂，这还不包括投资180亿的美国和日本的合资厂。移植工厂的一个职位创造四五个相关职位。乘数效应还表现在丰田和本田等扩张业务时，会使用更多美国成分。与此相反，美国三大汽车公司更多使用从墨西哥和其他国家进口的零部件，对美国经济的贡献在收缩。1990年，美国工厂里一个汽车装配线上的工作，从创造7.8个相关工作下降到创造6.9个相关工作。
当然，一个移植工厂的工作与三大公司提供的工作，报酬不等。通用、福特、克莱斯勒付给工人每小时25美元。而在本田的阿拉巴马州的新工厂里，起步每小时14美元，两年之内工资也只达每小时21美元。为移植工厂配套的零部件供应商提供的报酬就更少了。
在一些工厂，工会强迫外资公司增加工资，虽然有助于拉平美国公司和外资公司在工人报酬支出上的公平，但是，相比日本车，底特律的每辆车成本仍高出不少。分析家们指出，是弹性生产，而不是低工资，给了移植工厂生产力上的优势。
移植工厂会在一条装配线上建立两个甚至更多的车型。当生产更多的低产量车型时，一个车型销售量变小，就迅速变形为其他车型。但是，美国三大汽车公司建设的是一个车型的大批量生产线。再说，美国汽车市场不可能增长足够快，吸收所有新的生产能力。一个新的移植工厂的开业之时，就是另一个无效率的工厂关门之日。福特计划至少关闭美国和加拿大的5个工厂，克莱斯勒已经削减北美工厂的15%产能，甚至近来有复活迹象的通用也将不得不关闭未充分使用的工厂。
当然，美国公司已在提高生产力方面迈出了重大步伐。1979年，通用装配一辆车大约平均需要41个小时，2001年，缩短为26.1小时。通用的一个生产雪弗兰的工厂，去年被评为北美最有效率的工厂。但是总的来说，美国的汽车制造商们在效率上仍然落后丰田、本田、日产。底特律必须在柔性化方面加大竞争力。
其二，有助创新文明的宣扬。
克莱斯勒首席执行官认为：“如果每个人都在进攻，而你在防卫，你就输了。”因此，美国汽车制造商从欧洲对手那里挖来炙手可热的设计师；对设计学校里的毕业生们支付可观薪水；在发展新车型方面，给予设计师们和营销人员更大的权利。同时，发展新车型的方法也在改变。他们尽可能把压力转嫁给零部件供应商；分享更多的平台和通用件。在一辆车制造之前，他们就聚焦如何绞出浪费和消除缺陷。这样不仅提高质量，每辆车上还节约上百美元。“当我们创新的时候，我们变得更加有效率。”福特首席执行官认为。
其三，消费者是大赢家。
通用前总裁曾吹嘘，通用为每一个钱包和每个人造车。他的话也许可以描述2002年的美国汽车业。不再仅是轿车、房车、小型货车，明年将有65种新车型推出。此外，汽车将更便宜，配置和技术在提高。自1980以来，汽车的可靠性提高了77%。1987年，通用每一百辆车有180个问题，而丰田有127个问题，2002年，在一个重新调查中，通用降到130个问题，而丰田是107个问题。
对于消费者，这是好消息。对于汽车制造商，则代价昂贵。因为即使利润缩小，也必须保持产品线的新鲜。虽如此“本质上说，是消费者决定谁兴旺发达，谁出局。”所有的混乱对于底特律来说，也是一个绝好机会。汽车产业正在彻底改造它自己。幸运的是，这发生在一个将有更多消费者的年代。尽管底特律不得不接受手中份额缩小的事实，但是，整个产业将呈现出完全不同的面貌，馅饼将更大，这对每个人都是好消息。
对中国汽车的启示
看到美国三大公司的悲欢，不由人想到中国汽车的沉重。中美两国国情不同，汽车工业所处的发展阶段也不同，但若借此能够增加对汽车产业发展规律的认识，则也许能对中国汽车工业的前路有更清楚的希望。
中国汽车将近半个世纪的发展，从举全国之力发展汽车，到走向开放，选择合资，有坎坷，有欢乐，更有不可承受之重。20年来，我们走的“以市场换技术”之路，有得有失。在今天入世后的竞争日烈时代，外资强烈要求渗入中国市场深些、再深些；而我们自己也想发展快些、再快些。
但是，国家利益和产业利益如何协调？市场和消费者的利益与企业发展的利益如何协调？这些问题的解决，刻不容缓。美国汽车工业的沉浮，鲜明地表现了当今汽车工业早已成熟，汽车市场也已全球化的不争之实。融入国际市场，当是我们不二的选择。但是，如何融入？中国汽车工业往后怎么走？有人说，当今赢者通吃的全球化时代，后起者想独立发展，“非不为，实不能也”，不如“不求所有，但求所在”，早放开合资企业的股比限制，积极融入世界市场；有人则说，这是投降派和败家子的托词，把支柱产业轻易放弃掉，不怕愧对后人？我们完全可以充分利用国情，走有中国特色的独立发展之路，要知道，全球化对于发展中的国家并不是什么福音。孰是孰非？恐怕有待实践的检验。(作者:祝惠春)
