Kent以东首帅哥
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- 2002-01-27
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有人说，居京城，大不易，不堪忍受的首要问题是行路难。行在北京，谁能
说没有堵得慌的经历。北京的堵车举世闻名，前不见头、后不见尾的车龙在宽阔
的路上蠕动早已经成了京城壮观一景。
作为每个生活在城市钢筋水泥浇铸的城市森林里的个体，我们无法超脱于这
方土地。我们快节奏的生活就是城市在高速运转。对于北京交通，怨声载道并不
能解决问题。
“冰冻三尺非一日之寒”，北京为什么堵，走路的说车多路窄是罪魁祸首；
坐小车说公共汽车是最大堵源；开车的说自行车太多是交通堵塞的根本原因，问
题的症结在哪里？理清思路再治“堵”，是什么跟不上发展步伐？板子该不该打
在公共管理上？
北京交通拥堵是目前中国城市交通状况的典型缩影。交通与一个城市乃至一
个国家的未来的关系是如此紧密。交通阻塞、混乱的恶果已严重影响了北京城市
生活质量和人居环境，威胁着北京城市的可持续发展，乃至影响中国全面小康的
进程。堵车，“堵”住的是不仅仅是一个城市的未来。
每一个发展中的城市都有她的一路畅通梦。这梦远看缥缈而空虚，却是公众
永远热切而焦躁的期待。
首都修路怪圈
本刊记者 晓懂
“拥堵―――修路―――再拥堵”的怪圈无异于作茧自缚，却往往是城市在
交通问题上的困境和悖论。
北京的道路从二环修到六环，立交桥的数量列居世界各大城市之首，却始终
绕不出修路与堵车的怪圈。老百姓的感受却是拥堵正愈演愈烈，问题的症结在哪
里？
无论是在火车、汽车上，还是在轮船、飞机上，记者曾多次见到这样的情景
：一些满口京腔的“老北京”骄傲而自豪地向“外地人”炫耀着，“北京是一座
历史悠久的六朝古都，长城、故宫、十三陵，地球人都知道哇！”“北京有中国
最好的大学，一到学院路，连民办的在内，已有上百所高校了，这一点，无论广
东多么有钱，上海多么开放，都无法与之相比，不是一个档次的！为了2008年奥
运会，国家一下子就投了几千亿……”
北京人能“侃”，听者毕恭毕敬的，满脸的艳羡之情，但听完之后，只轻轻
地说一句：是的，北京哪样都好，就是堵车，尤其是“打的”，一堵让人心惊肉
跳的。顿时，前几秒还神气十足的北京人“没电了”，好半天才醒过神，连连摇
头和沉重地叹息。
堵车，已成为北京的“软肋”。
诚然，北京堵车的原因很多，国内外专家、学者及职能部门都一直在寻求解
决良方。但记者认为，路网设计不合理，“先天不足”，是造成堵车的一个重要
原因之一。
北京的道路从二环修到六环，立交桥的数量跃居世界之首，老百姓的感受依
然是拥堵正愈演愈烈，问题的症结在哪里？“拥堵―――修路―――再拥堵”的
怪圈无异于作茧自缚，却往往是城市在交通问题上的困境和悖论。
出口不畅，影响主路
像中国的其他大城市一样，北京这些年来在城市发展中采取的是一条被专家
称为摊大饼的扩展方式。在上个世纪80年代前，北京的城区主要在二环路以内，
后来随着三环路、四环路的修建，城区范围也越扩越大，由此不可避免地带来了
日益严重的环境污染和交通堵塞问题。
据北京市公安交通管理局的一位民警介绍，北京交通路网还存在着东西向和
南北向不平衡的状况。东西方向因为有长安街、平安大街、两广路等干线，车辆
通行情况较好；南北方向却缺少主要干道的作用。按照当初的设计思路，环路应
是起到跨区交通的作用，即以10公里以上行驶距离者为服务对象。但据交管部门
调查，目前环路上两公里以下的交通却占到24%左右，即环路上总流量四分之一
的车辆是不应该进入环路的。这种短程交通的大量存在，造成了车辆在环路上频
繁进出，从而也影响了环路的通畅。
北京路网还有一个问题是，缺少从市中心通往四面八方的放射性线路。如果
说北京交通的主干道是城市的血管，那么如果毛细血管不通也将使城市交通陷入
淤积。公安部、建设部“畅通工程”专家组成员段里仁分析说：“东京和纽约的
放射性线路都直达市中心，所以交通也就不堵；巴黎市中心最核心地带放射性线
路没有通达，交通有些堵塞；北京最堵，因为偌大的整个二环路却没有一条放射
性线路。这就是为什么北京的环路修了一环又一环，交通照样拥堵的症结所在。
”
北京市从今年起将对二环、三环路上12座功能不完善的立交桥陆续进行改造
，这其实反映了当初设计上的先天不足，而在专业人士的眼中，这种“不专业”
的设计似乎比由于特定历史条件下形成的路网结构的缺陷更让人不可原谅。
张先生在燕莎商场附近上班，东三环是每天的必经之路，并非专业人士的他
也发现了三环路在设计上的问题：“我发现这段路堵车的原因主要是因为进出三
环的车辆造成的。从双井桥下辅路进入三环主路的入口和同方向从国贸桥下出主
路的出口，这一入一出之间也就100米的距离，而且中间还夹着公共汽车站。那
些从辅路上进入主路的车都忙着往里道并线，准备出去的车又急着向外道靠拢，
在这么短的距离里，双方一交叉，秩序难免比较乱，对主路上其他的车辆也都造
成了影响。如果再遇到公共汽车进站，情况就更糟糕了。”张先生说，同样的情
况在国贸桥和长虹桥之间、公主坟的新兴桥也存在，他觉得这几个出入口在设计
上似乎有些不太合理。另外张先生还发现很多出入口的通行方式在设计上也显得
思路混乱，思维不统一，往往相邻的两个桥出入方式截然不同，令驾车人无所适
从，不是造成违章就是走错了路口多跑了冤枉路。
目前北京二环、三环路上的一些出入口设置不合理已成为造成交通拥堵的重
要原因。环路上的一些出口紧邻铺路的交叉路口，在辅路上的车流量也比较大的
情况下，从环路上快速驶出的车辆，不但要面临汇入辅路车流的问题，同时，如
果路口的信号灯调配不合理，同样会造成拥堵。这样一来，出口不畅，必然要影
响到主路。
交通整体布局“背井离乡”
纽约市和北京市的历史文化大不相同，可两市的人多车多一样，街道布局也
都是“井”字型。纽约利用“井”字街道布局的基本做法是：绝大部分街道是东
西单行线和南北单向通行，在少数宽阔的街道才是双向通行，基本消除了双向对
开越线而造成堵塞停车的机会。公交车路线按照街道布局直走东西或直走南北，
而不是斜穿城市，交叉路口走向单纯，大大减少了拐弯（特别是减少了左转弯）
造成的堵塞点。大部分街道是每条街只有一路公交车，宽阔且旅客量非常大的街
道才有两路以上的公交车（而这样的街道屈指可数）；公交车按一定频率依次出
现，避免了几路公交车同时拥挤在一条街道和一个交叉口的现象。立交桥大都安
排在近郊区以外的地方，市内的立交桥极少，保证了全市街道流量速基本均匀，
避免了快慢不均造成的堵塞，同时，也保证了市区景观和减少了高速行车噪音。
取消了无轨电车，消除了“挂辫子”堵塞因素，也使街道上空清晰了。没有自行
车因素，这可能是北京难以在短期内做到的。
这样安排，车辆总是在动，而且，搭乘公交车，从城市的任何一点到任何另
一点，换一次车足够。此外，不管搞什么建设项目，纽约都是严格保护“井”字
型街道布局。纽约市街道布局的历史几乎跟城市历史一样长，街道设施和样子发
生过多次大变，但“井”字街道布局一直保持原样。城建项目审核指标包括交通
：项目是妨碍交通、还是利于交通？前往和离开建筑的车辆进出口是否会影响街
道交通？等等。这些指标不合格，就不批准开工；而可能破坏“井”字街道布局
的项目，一开始就不批准。北京的交通设施规模已经相当于，甚至超过纽约（纽
约最宽的公园大道也就是北京长安街宽度的一半多些），可北京的堵塞情况却比
纽约历害得多，究其原因就是：不但没有充分利用“井”字街道布局的特点，反
而一再破坏这个布局，有的建设项目甚至视斜穿城市走向为“创新”。对北京来
说，如果整个交通布局思路是“背井离乡”的，那么，就是再多的投入和扩建也
难以解决堵塞问题，甚至每增加一条新路就意味着增加更多的堵塞点，公路等交
通建设规模越大、堵塞情况就越严重。
北京交通整体布局的“背井离乡”是很明显的，单从“倒车难”这一点足以
印证。多数街道是双向通行，双向对开造成的堵塞停车机会很常见。许多公交车
路线是斜穿城市，加上双向对开，使多数交叉路口走向混淆，大大增加了堵塞点
。在许多地方，几路公交车同时出现在一条街道和一个交叉路口，造成道路拥挤
和交叉路口拥挤。不要说多数街道，就是由于两三条干线和几路公交车斜穿和双
向通行，仅在几个流量大的交叉口造成停堵，那就能造成全市交通堵塞。北京市
内的立交桥很多，有的街道快、有的慢，造成全市街道的流量流速失去了均匀平
衡，一条连接立交桥的道路堵塞，就能使该立交桥失去作用，连锁反应是一片区
域的许多街道堵塞。此外，无轨电车“挂辫子”堵塞因素依然存在，自行车道（
特别是在交叉路口）跟汽车道混淆。
北京的许多城建和交通设施建设项目，不是保护“井”字型街道布局，而是
破坏它；不是有利于交通改善，而是给现有交通增加新的负担和增加更多堵塞点
。搞楼房建设，忽略了交通便利的指标审核，许多新建大厦的车辆进出口是严重
影响街道交通便利的。在项目审核中，交通指标也许还没有提到足够的高度。
道路规划设计的“致命伤”
首先，北京的道路是典型的棋盘式结构，每个路口都装有红绿灯，而每一个
交点都是交通堵塞的直接隐患。这种棋盘式的道路格局直接导致了道路交通的拥
堵。第二，北京目前的交通路网密度很难与一个国际大都市应该具备的交通功能
相匹配。第三，缺乏大型住宅和城区间的交通走廊。第四，道路的规划设计欠科
学合理，桥的设计建设也存在相似的问题。
目前几乎国内所有大城市都有停车难的问题，因市区停车不便产生的临时停
车占道现象十分普遍，有限的道路却被成排车辆日夜占据，道路成了停车场。专
家指出，动静态交通相互争夺空间，致使在行车辆遇阻或减速，道路资源利用率
低下。
长城是北京的骄傲，城墙是中国的建筑传统。但人们在首都的建设中看到了
不同的现代化“长城”，如北四环高速路，就成了一道新的交通隔离的“长城”
。
在北京引以为骄傲的二三环路无红绿灯工程改造中曾用立交桥的下沉和高架
方式来解决交叉口的快速通行问题，使主环路取消了红绿灯，提高了道路通行能
力。但由于设计容量的保守和车辆增速过快，几年前就出现了在几乎所有的交叉
路口产生拥挤的现象。近年改造了几座立交桥，也在出入主路的交叉点实施了改
造工程，提前或拖后了进入主路的出入口位置，改善了最初设计的不足。但这些
早已在二三环路改造中出现的问题仍会发生在四环新建的道路设计之中，就让人
百思不得其解了。新建的北四环高速路由于未能解决好这一横竖交叉的连结点问
题，于是北四环路成了一条新的长城，切断了内外的交通连系。
这个新的交通长城中开了可数的几个城门，允许车流通过这几个城门出入市
区。“长城”上（主路上）行驶的车辆本来也应能通过城门口的立交设计方便地
转向市区或市外，但由于设计的交叉口容量过小，转向车辆会在城门口造成堵塞
，于是刚刚建成通车的北四环，又不得不人为地截断通往亚运村的交叉环路，使
路口本身不能形成循环，只能单向行驶。这一路口的改变，迫使想转弯的车辆不
得不进入辅路转到下一个城门口去转弯或调头。这样就一下子又改变了辅路的设
计容量，造成了辅路的堵塞，延长了车辆对公路占用的时间和公里数。同时几乎
所有的人行过街桥、洞都开口在主路与辅路之间，而不是穿过辅路到人行便道上
。原设计会认为辅路的车辆不多，但现在辅路的车辆压力因城门口的关系而骤增
时，行人穿过辅路就成了和穿行主路一样的危险和困难了。为找到一个城门口，
整条辅路铺满了沿“长城”行驶的车辆，刚刚建成的一条新设计的干线，很快就
又不能适应需要了。
这些设计差距有些是因为经验不足，有些是因为功力不够，但市民们却可以
从生活的不便与先进水平的比较中看到差距。这也许就是消费者总在崇拜一些进
口商品的原因吧，包括那些也许并不高明的“洋”设计师们设计出的房屋和规划
。该让中国的那些建筑师们用冷水淋头猛浇一下的时候了。
缺乏一个长远的整体规划，可以说是北京交通最主要的致命伤之一。
在市民眼中，无序的道路施工无疑加剧了现阶段的交通拥堵。一位出租车司
机向记者抱怨道，有些地方修路简直不分青红皂白，“摊大饼”般全摊开了，甚
至懒得分段施工，却不管这路能否通行，是否堵塞。而且修路不是偶然为之，而
是成了常态，总有那么多路要修，要么挖窨井，要么铺管道电缆，要么路面拓宽
……总之绝对有那么多名目。如此岂不正应了路“越修越堵”这句话？
构筑立体交通势在必行
一位海归人士说：“我在日本东京生活了六七年，对这个特大城市的交通感
触颇深。”东京也经常堵车，有的东京市民幽默地嘲笑东京市区高速公路是“首
都停车场”。东京汽车保有量比北京多，但总体来说，车流要比现在的北京顺畅
得多。他直观感觉东京解决交通问题有几点值得借鉴。
首先是城市轨道交通发挥了主力军的作用，十几条线路四通八达。在东京市
区，原则上步行十五分钟之内肯定有地铁或轻轨车站。地铁和轻轨环保卫生，运
行准时，上下班开私家车的人实在很少。东京市民私家车的功能主要是周末或节
假日出游。这样，路面上的车流就减少了。北京交通拥挤最主要的原因是轨道交
通的严重“欠账”。
其次是一般道路、高速公路和地铁，组成一个立体交通网。东京市区内有十
几条收费的首都高速公路，相互衔接为一体。只要从一个入口进去，就可以转向
其中的任何一条。而北京大修立交桥，实在是“头痛医头、脚痛医脚”。北京的
交通是平面的，至今还没有市内高架高速公路的想法，如果三环、四环都统统架
起来，上面是快车道，地面上照行车不误，不仅占地少，而且车流定会顺畅得多
。
再次是发掘地下空间，减少地面的人流量。在市区繁华车站，地铁往往都设
有众多出口，从地下直通商场或办公楼，银座地铁站就有30多个出口；而北京地
铁站不仅出口少，有的还封堵一两个，似乎有意给行人制造困难。偌大的东京火
车车站，不仅有通往各地的新干线，而且不出车站就可以换乘轻轨和地铁；车站
大楼上部开有大型百货商场，还有地下商场和餐厅，方便得很。这样，站前广场
行人稀少，多是川流不息的出租车。而在北京站换乘地铁，则需走长长的一段路
，过了站前广场再走入地下。更大的瓶颈则是地铁未成网络，无法在更大程度上
满足人们的出行需要。
北京交通拥堵问题，远远不是多修几条路就能解决的。走出修路怪圈。迎来
一路畅通的路有多远，至少目前没有人确切知道。
堵在北京的马路上
林子
坐在牛车一样慢的公共汽车里，心情早已由少年时的激动,转化成一种躁动
。交通拥堵，堵住了上班的路，也堵住了曾经比远方更远的美好梦想
坐车没有走路快
前些日子，在一波未平一波又起的若干个寒流中间，北京“抽冷子”出现了
几个艳阳高照的好日子。哥儿几个心情不错，便也“抽冷子”在光华路找了个小
饭店聚会了一把。“二锅头”劲真不小，哥儿几个不同程度地进入了晕乎状态。
从饭店出来，天已经黑了，有人提议，大家一起散散步，作家老全却打算“开溜
”：“我刚才……接了个电话，一个朋友……笔友……我先走了。” 老全一脸
幸福的暧昧，向729路汽车站快步走去。
大家一琢磨，肯定又是和文学女青年“座谈”去了。也难怪，眼看四十的人
了，个人问题一直没有得到妥善解决……理解万岁吧！
带着微醉的快感，迎着微凉的晚风，几个人走到大北窑，然后沿建国门外大
街向西缓缓而行。
差不多和往常一样，从国贸桥到建国门桥，道路被密密匝匝的汽车堵了个一
塌糊涂，一眼望不到边的车队蜿蜒曲折地向前爬行着。
大家谈得挺投机，不知不觉走了半个多小时，快走到日坛路口时，从拥挤的
车队中一个车窗里伸出一个脑袋来：“哎，你们几个，在前面的车站等着我。”
大家一看，是老全，只见他抻着脖子，一脸的哭相。
在前边200米左右的729路站台又等了20分钟，老全坐的汽车才开过来，没等
车停稳，老全就跳了下来：“我马上回来。”说完，老全在人群中闪转腾挪、窜
蹦跳跃，向不远处的公共卫生间狂奔而去。
文学女青年没见着面不说，还差一点憋坏了前列腺。打那以后，受了刺激的
老全连唱歌都改了词：“夜深人静的时候，是车少的时候，车少的时候去约会…
…”
从美好的梦想到残酷的现实
北京，曾是我做梦都会梦到的地方。
上初中时，一次放寒假，老爸到北京开会，带上了我。那时侯我家所在的那
座东北小城只有一趟进京的火车。中午时分，火车开进了北京南站。
初到北京，感觉这里的风比家乡的风暖和了许多，空气中仿佛有一股甜甜的
味道。
公共汽车在宽阔的长安街上飞一样奔驰着，经过天安门时，我激动得鼻子发
酸，差一点哭出声来。我在心里一遍遍默念着：“我来啦，北京，我看见你啦，
天安门。”
一转眼20年过去了，这世界发生了翻天覆地的变化。我也由匆匆过客变成了
拥挤在北京上班人流中的一员。
如今，坐在牛车一样慢的公共汽车里，心情早已由少年时的激动，转化成一
种躁动。交通拥堵，堵住了上班的路，也堵住了曾经比远方更远的美好梦想。
今年暑假过后，女儿该上小学二年级了。由于搬家的缘故，孩子需要转学.
新学校离家不算远，坐公共汽车3站地，8月下旬接到新学校的通知，28日上午9
点到学校报到。
那几天女儿特高兴,天天盼着上学日子的到来。28日一大早,女儿穿戴整齐,
我和孩儿她娘也都刻意打扮了一番，咱不能给女儿“丢份”不是。
第一天到学校，坚决不能迟到。赶早不赶晚，早上不到8点，我们一家就兴
冲冲地出发了。 公共汽车载着满满的一车乘客，出了站台不久，就一头扎进了
拥挤的车流。从洋桥上车到太平街下车，一共3站地。那一天，本来20多分钟的
路，我们乘坐的14路公共汽车却走了70分钟，说是“走”，不如说“挪”更加贴
切。我敢打赌，就算一个半身不遂的病人，如果不停地走，也比该死的14路快得
多。
汽车迈着小碎步往前挪，车厢里人挨人人挤人，空气十分污浊。人们随着启
动和刹车，有节奏地摇头晃脑，前仰后合，乘客开始七嘴八舌地抱怨起来。
“车都在十字路口‘别’着，半个小时了，也不见交警的影儿，忒不像话了
。”
“如今的司机，素质普遍太差，都在抢道，谁也不让谁。”
“咱们这车的司机也太‘面’了，刚才本来可以过去的……”
司机40多岁，瘦长脸。此时，他正懒洋洋地打着哈欠，听见有人在埋怨他，
小脸呱唧就撂下来了：“怎么说话呢，不行你来试试，我看你能不能开过去。”
“试试就试试，你一边呆着去，我来。”
“师傅，把门打开行吗？我们下车。”
“不行，按规定这里不许上下车。”
“那你快往前开呀，前面的车动了。”
“我开不了，不是有人想开吗？”
见司机罢了工，车厢里顿时炸了营，后面的汽车也纷纷鸣起了长笛。在众人
的抗议声中，司机大人终于把脚踩在了油门上，汽车开始向前挪动了……
不用问，女儿盼望已久的新学期报到迟到了。
我和老婆商量，坐公共汽车送女儿上学太不保准，干脆，骑自行车带女儿上
学。于是，打那天起，我开始用自行车接送女儿。
洋桥像停车场“四路通”四路不通
骑自行车有一个最大的优点，就是可以自由掌握和支配时间。每天按时起床
，按时吃饭，按时下楼。路上需要的时间也大致相同，不像坐公车那样没有确定
性。但是，骑车的问题一点都不比坐车少。
我每天必走的马家堡东路，路面严重老化，洋桥路口是这条路最主要的交通
枢纽。由于道路设计不合理，管理不善，左转机动车往往在马路中央与对向直行
的自行车队伍遭遇。正在难分难解时，随着信号灯的变化，直行机动车又拉着架
势掺和进来，机动车之间互不相让，自行车在汽车夹缝里、在人行道上迂回穿梭
，站台等车的人群眼巴巴地看着“陷在”几十米外、无法靠近的公共汽车。追尾
的、刮碰的、吵架的……洋桥路口变成了一个乱糟糟的大停车场。
好容易过了这道“鬼门关”，又进入了“四路通”的“迷魂阵”。“四路通
”，这样的地名在北京出现，明显地带有理想主义的味道。在附近的百姓中流传
着这样的顺口溜：“四路通，四路通，四路不通。”
晚上接孩子回家，下了陶然桥，一路下坡直奔一座隧道桥。隧道里早已车满
为患了，拥堵的汽车从北面入口一直穿过桥洞延伸到一公里外的洋桥路口。不少
司机干脆把车开上了自行车道，随着汹涌的自行车流，缓缓向前行驶。机动车道
堵的厉害，自行车道的情况更糟糕，除了占道行驶的汽车外，逆向行驶的自行车
和三轮车更是占去了近三分之一的路面，再加上桥下占道摆摊的小商贩……每次
经过这里，我都紧张得要命，生怕逆行的自行车和占道的机动车碰着我的女儿。
然而，如此混乱的交通状况似乎并没有引起有关部门的重视，每天打这里经
过，我从未看见过维持交通秩序的交警。北京交通状况到了令人无法忍受的地步
，这其中除了政府在道路规划、设计中存在缺陷外，管理上的软弱无力亦是其中
的原因之一。换句话说，人的因素是第一位的，如果不具备先进的管理水平和高
度负责的管理态度，再宽阔的马路，再健全的法律法规，也解不开京城交通拥堵
混乱这个死结。
朝阳路之乱
社会各界纷纷在给北京寻找堵源，走路的说车多路窄是罪魁祸首；坐小车的
说公共汽车是最大堵源；开车的说自行车太多是交通堵塞的根本原因。但是很少
有人把目光投向咱们的交通管理，日前本刊记者前往朝阳区的主干道朝阳路，充
分感受了朝阳路之乱，道路交通管理之乱
在北京的朝阳区，朝阳路是非常有名气的：这条路直达通州；这条路联通三
环、四环、五环；这条路让你“纵情CBD之巅”。然而坐上出租车，你只要说一
声“到朝阳路”，出租车司机总会面露几分难色，欲说还休，很不情愿地拉着你
往朝阳路上驶去。你再跟他聊几句，他就会告诉你：在道路行车中朝阳路已是“
臭名昭著”，所谓的“朝阳路”实际已成了“夕阳路”、“大停车场”。
11月5日下午，记者从小庄出发乘车到青年路去了一趟。在这段车程本来仅
二十几分钟的路上，我却花了近两个小时，充分体会司机在朝阳路上“如沐夕阳
”的感觉。
问起朝阳路的病因，几乎所有走过这条路的人都会说“都是小公共捣的乱
”。我是在小庄路口的红绿灯下拦的车，本以为在这样的路口，司机是不敢停车
的。但看到一辆342路小公共汽车冲过来时，我还没来得及招手，车就停在了我
身边。这辆342已经很破旧了，车况看来已经非常糟糕，一提起来，就能听到发
动机声嘶力竭的怒嚎。车上的乘客也担心会出事，纷纷要求司机开慢一点。正在
说话间，小公共汽车突然一下紧急闸，车停在了小庄公共汽车站了，这下我是再
也站不稳了，和前面一位大叔一起倒在前面的位置上。站起身来我忙不迭向那位
大叔道歉，那位大叔也愤怒了，朝着司机吼上了：“你怎么开的车？”司机和售
票员都没有搭茬，售票员忙着下车拉客去了。
然而，刚才还极速如飞的小公共现在却窝着不走了，售票员站在车下不停地
叫喊，直到根本没人搭理，342才“恋恋不舍”地往向面开去。然而这回342想快
也快不了，朝阳路已是堵塞得动弹不了了。大车小车的鸣笛声不绝于耳，人们焦
急地探出头遥望。走走停停好不容易“蹭”到离四环慈云寺桥不远，车就开不动
了，前方已经形成了几百米的“车龙”。经过近1个小时，好不容易过了慈云寺
桥，却发现前面堵得更加严重，而且越靠近华堂商场附近就越发堵得厉害。这时
，咱们的342已是“忍无可忍”了，它扭身就奔向了非机动道，喇叭按个不停地
缓慢前行。到后来，自行车道也成了机动车道了，车又一次堵住。这时咱们的342
又显“大侠”本色，“呼”的一声，窜上了人行道，吓得路上的行人纷纷避让。
就这样，342像游龙惊凤一般在车流和人流中穿梭。这时车上的人都很矛盾：既
高兴车子终于能动起来了，又担心会出什么事。到八里庄红绿灯口时，342开始
驶下了人行道，这时大家才发现前面站着一名交警。因为堵塞太凶，342终于没
来得及并入机动车道就到了红绿灯前，我想这回来342要倒霉了。但预想中的交
警处罚并没有发生，交警对342的这种行为似乎已经习惯得有点麻木了，毫不理
会。倒是342的司机探出头冲着交警打了一声招呼：“今 天你值勤？”面对
这种严重违章行为，这名交警是我所见到最“亲民”的了，他冲342司机笑着点
了一下头，342就轻松地驶过了红绿灯。
车到华堂，堵塞更显壮观：公交车站台边趴着好几台无所谓的大公共车，大
公共别在里面出不了站，前前后后好几辆小公共正无所顾忌忙着在车站、便道、
非机动车道上大声招揽着乘客！我们乘坐的342也不甘示弱，眼看华堂车站实在
是挤不进去了，就将屁股一撅，一车横跨两车道，售票员就站在道路中间不断叫
客。四车道的京东交通大动脉就被小公共塞住了一半，后面的车排成长龙，只有
不断地用喇叭抗议。
在华堂前磨蹭半天，看看也没什么人愿上车，342终于继续前行了。过了华
堂后，道路堵塞情况相对缓解了不少，车速也较刚才有所提高。这时，路边有一
个民工模样的人在招手，342又来了紧急闸车。这一回车上的乘客都有了准备，
再没有人摔到了，但全车人却经过了一次污言秽语的洗礼
“到西马庄吗？”
“不到、不到。”
“这不是小六路吗？”
“你傻呀！这不写着342吗？”
“你怎么骂人？”
“骂你怎么啦，你就是个傻B，傻B！”
招手的乘客感到委屈，车上也有人感到太过份了，纷纷说“算了、算了”。
售票员却不依不饶地嘟囔：“这帮外地人，***就是个傻B。”坐在我旁边的
一个乘客低声说：“这车的主儿就这种素质！经常这样！”
车子过了铁路桥，前面又出现了一个红绿灯。然而342却视红灯为无物，直
接闯过去了。其他的车也纷纷效尤，勇闯红灯，正要横过马路的行人气得直骂。
交通拥堵问题越来越让北京人头疼，这段时间社会各界纷纷在找堵源，其中
之见解也各异。走路的说车多路窄是罪魁祸首；坐小车的说公共汽车是最大堵源
；开车的说自行车太多是交通堵塞的根本原因。然而却很少有人把交通管理当作
最大的问题。如果到朝阳路上去体会一下这里的小公共之乱、小公共之脏，交通
秩序之差，我们就能坚信“管理也是生产力”。
在朝阳路采访过程中，这样一句话被重复得最多：“朝阳路之乱在于小公共
，小公共乱在于交通管理之弱，谁知道这些交警拿了小公共多少好处呢！”这也
许是市民们一种疾愤的猜测，但我们希望像朝阳路这样连接高碑店、管庄、通州
等边缘集团的路段，管理不要边缘化，也许只有这样，北京的畅通之梦才有可能
实现。
北京之“堵”，20年不治，其深层根源是什么？
汽车越来越多，路越修越宽阔，车和路同时在发展，那么，到底是什么没有
跟上发展的步伐？
公共管理：何时跟上前进步伐
北京的“堵”真的是没治了。
尽管此前北京交管部门对下雪天可能造成的交通拥堵准备了种种预案，并多
次进行模拟“疏堵”演练，但11月6日晚入冬的第一场雪还是让北京交通丢尽了
脸面。
冰冻三尺，非一日之寒。北京的交通拥堵亦是由来已久，出现像今年下半年
这样的拥堵高峰期已是自上世纪80年代以来的第三次了。从外地来北京的朋友对
北京的“堵”尤为惊讶，他们常常会问：“都堵成了这个样子，北京还何谈发展
和效率？”交通是一座城市的血脉，如今北京患的是全身性“血栓”。有关专家
不无担忧地说：“如此下去，北京岂不要成为一座‘死城’！”
北京的“堵”也真的到了该“大治”的时候了。
纵观北京之“堵”，竟然20年不治，记者认为必然有其深层次的根源。
理清思路再治“堵”
治病先要找出病因，然后才能对症下药，这是一个基本的道理。
那么，造成北京交通拥堵的“病因”或者说“主要病因”找到了吗？找准了
吗？依据记者的调查，结论是：未必。
近段时期，关于北京交通拥堵的原因，政府和有关管理部门今天说“五大原
因”，明天又说“六大病症”；刚说完一个“八大治堵之策”，又出台一个“十
大治堵举措”，不一而足，令人眼花缭乱。
近日，北京市交管局局长李建华在接受中央媒体采访时说，北京交通拥堵的
原因有六个：第一是机动车发展速度过快，车路矛盾加剧；第二是大量交通违章
引发事故，加剧拥堵，扰乱城市交通秩序；第三是部分道路设计不合理，交通安
全设施不配套；第四是部分车辆存在安全隐患；第五是管理不到位；第六是道路
施工加剧了交通拥堵。
试分析这被列为“第一”的原因：造成交通拥堵是因为“机动车发展速度过
快，车路矛盾加剧”，也就是说“交通拥堵是车多路少惹的祸”！这在逻辑上是
完全正确的。你想，如果车少路多，自然是不会拥堵的。
也许正是遵循这个逻辑，北京有关交通主管部门不久前首先提出了一个解决
交通拥堵的方案，其主要内容就是征收私人汽车牌照费，限制私车的发展。此提
案一出，引起大众哗然，反对者众，支持者寡。
一些交通方面的专家当即指出，目前北京拥有203万辆机动车，这对一个国
际性大都市来说不能算多。日本的东京，面积不过2100多平方公里，人口也在1000
多万，拥有近800万辆汽车，没有出现交通拥堵的问题。一些学者认为，我国正
处在发展时期，中央明确指出建设小康社会，汽车工业是我们的支柱产业，所以
应该鼓励汽车发展，不能限制私人小汽车。有人还把我们的老祖宗大禹给抬了出
来，大禹尚且知道治洪用“疏”不用“堵”这治交通也是一个道理，属于思路问
题，应先理清思路。更有人直接了当地指出，提出控制车量根本就是交通管理部
门一种消极的态度，一种不负责任的一厢情愿，是一种误导。
正是在社会各界口诛笔伐下，北京市人大常委会否决了关于征收私人小汽车
牌照费的“治堵”方案，而限制私车的论调也几乎被当作谬论打下去了。
除了控制汽车数量之外，多多地修路又成了政府和有关交通主管部门的一
个“共识”：路多了，自然也就不堵了！北京市在修路方面是最能显示实力的，
修完二环修三环，修完三环修四环，修完四环修五环，这五环路刚刚通车，那更
大规模更雄伟壮观的六环路又接上茬了。据了解，近年来北京每年用于修路的资
金投入都在30亿元以上。近日，从记者所住的朝阳区又传来“振奋人心”的消息
：朝阳区政府决定，“投资100亿元修路，在2004、2005、2006年猛干三年，全
力打造畅通朝阳”。当下，即有人士提出异议：“100亿元不是个小数目，朝阳
区真的需要修这么多的路吗？”“即使这样，100亿元又真的能打造出畅通朝阳
吗？”记得10年前，三环路通车前夕，有关主管部门在庆功大会上也曾预言：“
三环路的建成必将打造出一个畅通的北京。”然而，结果怎样？三环路通车不久
即同样遭遇了拥堵，而这一堵就堵了10年。交通专家段里仁教授说，北京目前的
城市环路水平是世界第一，国外一些大都市，像巴黎、伦敦都还只有一条环路，
而北京的二环至五环都已通车，六环也已开工，5条环路再加上7条放射性高速公
路以及15条快速联络道，已构成了北京整个快速道路网络，因此，不能说北京的
路不够。
如此看来，单靠大投资多修路的方法解决交通拥堵的问题，又是一道伪命题
。
堵，堵，堵！堵不断，理还乱。理不清思路，又何以治“堵”？
是什么跟不上发展步伐？
时代在发展，社会在进步。在城市生活里，汽车越来越多，速度越来越快；
同时，道路也越来越多，越修越宽阔。然而，交通拥堵也越来越严重，越来越不
可“救治”。车和路同时在发展，那么，到底是什么没有跟上发展的步伐呢？
要找出这个答案，还必须得研究研究这造成交通拥堵的几大原因，看能否找
出一点共性的东西来。我们还说这六大原因吧：第一条，“车多路少，车路矛盾
加剧”。那么靠谁来解决这个矛盾呢？当然要靠我们的政府和交通管理部门。第
二条，“大量交通违章引发事故，加剧拥堵”。这需要我们的交通管理部门加强
安全运行管理，并构建起快速的事故处理系统，属管理问题。第三条，“部分道
路设计不合理，交通安全设施不配套”。道路设计不合理就得改造，交通安全设
施不配套更要改进，这当属于规划设计和管理的综合问题。第四条，“部分车辆
存在安全隐患”。对车辆的管理不到位是主管部门之责。第五条，“管理不到位
”。第六条，“道路施工加剧了交通拥堵”。这一条本身就不该作为造成交通拥
堵的原因。因为任何一条道路的施工都是在一个时间段里的，而北京的交通拥堵
却是由来已久，非一朝一夕的事。如果硬要将它作为一条原因的话，起码在道路
施工的时间段和占道方面也存在管理上的漏洞。
对以上造成交通拥堵的六条原因的分析中，我们不难归纳出其中共性的东西
来，那就是“管理”！条条都跟“管理”有关，条条都因“管理”方面的缺陷和
低能造成了各自的“血栓”，是“管理”没有跟上时代发展的步伐！因此，说“
造成今日交通拥堵是管理惹的祸”，或说“管理跟不上是造成交通拥堵的罪魁祸
首”，应该不为过分。
当然，得出这种结论并非是记者坐而论道，主观臆断的推理。若不信，让我
们再到现实中去验证验证吧。
管理交通问题的直接施行者是各级的交通管理部门和广大的交通干警，而交
通问题解决得好坏的最直接体现则是交通管理部门管理水平的高低和服务质量的
好坏。不多说，说两个事吧。在马路上我们常常可以看到这样的情景：前面两辆
轿车发生了轻微的事故，车子横在路上，车主争执不休。交警很快赶到现场后，
不是先疏导交通，而是慢条斯理地处理事故，待后面的车队“观看”了整个交通
事故处理过程，打发走了两名事主之后，才让堵塞了许久的大队车辆通行。有时
，我们开车走在一条必经之路上，前面施工修路过不去，这才看到前面树着的通
告牌，大意说此路不通，需要绕道。司机无奈只好掉头另觅他径，而这时已经堵
了一大溜车。车主抱怨说，干嘛不早说，早在施工前方几百米的路口就应该立通
告了。这不是马后炮吗，害咱呢。不管事情涉及哪个部门，典型与否，在北京交
通的堵塞上，管理的缺位可见一斑。
北京作为我国的首都，更作为一个国际化的大都市，城市建设取得了较快速
度的发展，但交通管理方面的水平却看不到有丝毫提高的迹象。交通上科学化管
理和智能化的管理至今停留在“纸上谈兵”阶段，落后愚笨的“人治”仍大行其
道；交管部门衙门作风始终得不到彻底的改善，特权思想在交警队伍里仍然根深
蒂固。不是吗？为什么所有的司机见到交警就像“耗子见了猫一样”？另有一说
则更入木三分：“有些交警的作风简单就像强盗一样！”既如此说，自然有据为
证。咱就说交警拖车吧。在路面上遇到交通事故或是行驶的车辆出故障，作为快
速处置系统之中负有职责的交通清障车，不是及时地将车拖走尽快疏理交通，而
是带“任务”来创收，不管三七二十一，一概强行拖走，再罚款200元甚至更多
。据一位专门负责拖车的交警透露，他每个月的拖车任务都是规定死的，必须拖
满80辆，每辆罚200元，罚够一万六千元为底限。不然，单位扣他奖金。另据一
位在路口维持秩序的交警“坦白”，他的“任务”是每月必须开出100张罚单，
每天至少要开出5张。这位交警坦言，他执勤总得把眼睛盯在罚款上，哪里还有
心思去疏导交通啊！
交管部门这样的管理水平和管理方式，还能指望他们“治堵”吗？
严重缺失的公共管理秩序
曾经有一位外国专家这样评论：“北京人善于建设一个大都市，却不善于管
理大都市。”此话至少在北京交通上是被不幸言中了的。
交通管理是一个社会系统工程，并非交通管理部门一家的事情，其中涉及到
正确的政府决策、合理的交通规划、科学的道路设计，高效的建设施工以及科学
的执法等多个方面。因此，交通管理一定要纳入“公共管理”这个大概念、大范
畴里去。规划、建设、管理本应该是三位一体的，而现实情况却常常是三家各自
为政，甚而至于互相推诿、互相扯皮。城市规划部门搞出了道路规划，就让设计
院去设计道路和立交桥，设计建设完之后交到交管部门去管。交管部门呢，觉得
你既然修成这个样子，我就照这个样子去管，造成了拥堵也是你们的责任。
先说规划。交通道路的规划必然与城市的整体规划密不可分，同样，一个城
市的整体规划更应该兼顾道路的规划，否则，城市的交通必然要出问题。举例说
，近几年经过大规模的旧城改造和经济适用房的建设，北京形成了像望京、天通
苑、回龙观等一大批大型住宅区，各住宅区都汇聚了大量的居住人口，而这些人
口大都要到城区去上班。由于这些住宅区与城市中心区之间缺少快速连接走廊，
再加上交通管理不到位，郊区一些主次干路、支路经常处于失管失控状态，致使
这些通道一个个都成了交通拥堵的“重灾区”。
更有一个奇怪的现象引人注意。众所周知，北京市人口密度最大的地方当数
二环以内城中心区，由于政府、商务、居住过于集中，已经极大地影响到了城市
的发展和正常秩序，多年前政府即开始实施拆迁和疏散工程。但同时我们注意到
有一支“暗流”在涌动，即人们说的“回迁”。记者认识的一位同行，夫妻双方
都在三环以外的单位上班，因为在二环里有一个五六十平米的平房，后来竟“回
迁”了一套百多平米的三居室。三环外上班二环里住，夫妻二人因此饱受了交通
拥堵之“苦”，但二环里的房子市场价据说每平米在万元以上，谁舍得不要！那
么，房地产开发商何以能“开发”到如此好的楼盘？难道我们的城市规划就是这
样规划的吗？一位专家曾经这样分析：按道理，所有的建设都应服从于北京市建
设的整体规划，但往往有规划却不按照规划执行。不能执行的原因，大家都心知
肚明。
再说设计和建设。近日，由于一个特殊的原因，使得自行车和汽车相互争道
的“官司”一度成为了热点话题。这个特殊的原因就是，有媒体曾经刊载文章称
，国家“畅通工程”专家组组长、东南大学交通学院院长王炜教授在谈交通拥堵
问题时说：“……自行车过多是道路拥堵根本原因。”因而引起了不少人对“自
行车是道路拥堵根本原因”的质疑。为此，王炜教授专门致函人民日报所属的人
民网，称自己从未说过“自行车过多是道路拥堵根本原因”的话，并做了几点详
尽的说明。暂且不管自行车是不是造成拥堵的根本原因，但说到自行车与交通拥
堵的关系问题，记者却有话要说：我认为，在道路的设计上，对自行车道的设计
存在着普遍的问题。
就说北京的环路吧，无论是以前修的二环、三环路还是近两年修通的四环、
五环路，绝大多数路段没有专门的非机动车道。主路两边是辅路，辅路上既可以
走汽车也可以走公交车，还可以走自行车和行人。如此一来，一旦公共汽车进站
，即占去了非机动车道，自行车只好从公共汽车里侧行驶进入机动车道。而在车
多的情况下，汽车则在辅路上自己增加为两个车道三个车道甚至四个车道，完全
占据了非机动车道。而自行车呢，“光脚的什么时候怕过穿鞋的？”直接就骑到
汽车道里去，使尽“穿插迂回”之能事。于是乎，公交车、出租车、小汽车、自
行车、行人搅在一起，真正成了一锅粥，其结果就是“谁也甭想走！”
不知道我们的道路设计者是跟哪国学的设计，但他一定忘了：中国是世界上
最大的自行车“王国”。
在道路的建设和改造问题上，依记者的了解，应该都属于交通局管，不知道
为什么前者像“亲生的儿子”，而后者却像“后娘养的孩子”，因为交通部门总
是只重建设而不重改造。
朝阳区朝阳路的脏、乱、差、堵（见本刊《朝阳路之乱》一文）为何到了这
种无以复加的地步，记者认为朝阳路多年得不到拓宽和改造是根本原因。自1995
年京通快速路建成通车以来，由于快速路在跨越、调头方面的不便，再加上收费
等原因，一下子使朝阳路的压力增大了几倍。一条同向只有两个车道、大半截儿
又没有辅路的旧路，承受着这么重的负荷，为什么近10年的时间都得不到拓宽和
改造呢？朝阳区不是信誓旦旦有100个亿的修路钱吗？为什么以前就不能拿出一
个零头修一修这条“蜀道”，而非要等到今天整个北京快被堵成了一座“死城”
才突然良心发现呢？
最终所有的问题和焦点还是要落在一个“管”字上：该管的不管，不该管的
瞎管，管的又管不好。在北京的的交通拥堵上，各路“神仙”会诊顽症，也开出
不少“灵丹妙药”，但有的却不知道“药”下何处，有的“药”到“病”却屡不
能除。
药方一：大力发展公共交通，限制公车，更要杜绝公车私用。这“大力发展
公共交通”自然是交通委员会的事，那么“限制公车”、“杜绝公车私用”该找
谁去管呢？北京各级政府部门林立，有些只有几百个人的单位，公车就有几十辆
，平常不只领导们起步必用车，就连一般的工作人员只要是因公外出也必由单位
派车，久而久之，这已成了一种身份的象征。人们不禁要问我们的“公仆们”：
“办公事，为什么就不能乘公交车呢？”
药方二：北京出租车数量太多，占路面交通量的30%至40%，而空驶率也达到
了40%到50%。那么，北京“堵”成这样为什么出租车的数量得不到控制呢？恐怕
这里面关系到巨大的部门利益，大家都知道，每个车的“份钱”是个不小的数目
。让交通部门自己去掐自己的脖子，他们怎么肯呢？
药方三：北京城中心区私车使用的成本过低，私车发展得不到自然调控。在
城外一些新建的小区里，设有专门的停车车位，有专门的物业管理，收取不菲的
停车费。相反，在城中心区，楼前房后，胡同里胡同外，马路边门市前，这些寸
土寸金的地方都成了免费停车场。谁来管？交警、城管、市容纠察，似乎都能管
而几乎又没人来管。
药方四、药方五……
不管北京市在治理交通拥堵上有如何的雄心壮志，也不管各级主管部门为北
京未来的交通描绘出怎样的宏伟蓝图，但记者始终坚信，如果一个城市不能建立
起一个高效有序的公共管理体系，那么它的道路就很难畅通。
大都会的一路畅通梦
堵车，“堵”住的是一个城市的未来和中国实现全面小康的进程，交通与一
个城市乃至一个国家的未来关系是如此紧密。
每一个发展中的城市都有她的一路畅通梦。这梦看似缥缈，却是公众热切的
期待
北京交通的多米诺骨牌效应
我们生活在这样一个大都市：
开车行进在首都的康庄大道上，却必须没完没了地耐心等待、缓慢挪动、10
公里路踩60次刹车，交通电台播放着一长串拥堵路况信息，节目的名称却叫“一
路畅通”。坐公交车，堵车时许多人渐渐喜欢上听Music Radio（音乐之声）的
“音乐不塞车”――只有音乐不“塞车”？！这样的矛盾场景有些滑稽，但这是
北京城里的人们现实生活的一部分。
也许我们都记得白居易初出道的掌故。然而今天，居京城，大不易，却是无
可置疑的事实。除了房价贵等诸如此类的原因外，交通应该是首当其冲的难题。
今年以来，北京堵车现象日益严重，城外人看着焦心，尤为深受其苦还是“
城里人”。当然颇觉责任大担子重的就是政府。连北京代市长王岐山都在媒体上
公开表态说：“我现在最头疼的就是北京的交通问题。”
矛盾空前凸现。
现代化城市的一个重要标志，就是城市的高效率与快节奏。可在北京，生活
节奏是够快的，可何谈高效？交通阻塞、混乱的恶果已产生了连环的多米诺骨牌
效应，严重影响了城市生活质量和人居环境，威胁着城市的可持续发展。
有一个被媒体经常引用的说法是，中国每年因交通堵塞和交通事故造成的经
济损失约为国内生产总值的2%。著名经济学家茅于轼指出：“北京一年堵车大概
是60亿的直接损失。”
堵车，“堵”住的是现代化的速度，影响着一个城市的未来乃至中国实现全
面小康的进程。
首都北京，首善之区。在这个层面上，一个城市的交通与它的未来关系是如
此紧密。
路与车外的问题
北京交通拥堵是目前中国城市交通状况的典型缩影。
“快节奏的城市生活和交通拥堵几乎成为大城市一个不可避免的矛盾”。北
京交通拥堵为时已久，但叫了这么多年，修了那么多路，想了那么多招，出了那
么多对策，似乎一切照旧――是计划永远赶不上变化，还是另有隐情？
何以造成今天这种不可收拾的境况？仁者见仁，智者见智。分析北京交通的
症结，显然，硬件建设有致命的欠缺之处，软件建设方面的公共管理更是难辞其
咎。
反观上海，上海市政府在上海浦东开发周年之际，将过路收费“反其道而行
之”，从2000年5月1日起，对过往黄浦江的洋浦大桥、黄浦大桥及过江隧道车辆
免收过江路桥费。“禁令”颁布以来，浦东地区的车流量上升了30%，房地产市
场价格上升40%，地税收入大幅度增加。据专家预言，实行这一措施每年让上海
市的地税收入将增加几十个亿。上海为什么没有北京那么堵车，原因还远不止于
这一点。
正如北京市代市长王岐山说的：“有城市布局问题，有体制问题，但管理问
题确实是存在的。”我们应该承认，他的话基本切中了北京交通问题的要害。
有人说，交通拥堵是一种城市病，是发展过程中的必然现象，只能在发展中
去寻求解决之道。有人说，交通是交叉、渗透、复杂的网络问题，是一个社会系
统工程，“头痛医头、脚痛医脚”的“临时药方”是不管用的。
交通和一个城市的发展战略
国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦认为，北京目前发生的交通
拥堵问题在其它国际大城市都曾不同程度地遇到过，它实际上反映的是城市发展
战略问题。
堵车也不是今天在北京才有，国外在半个世纪前就出现了。上世纪五六十年
代，西方国家小汽车数量高速增长，城市来不及适应，出现了交通堵塞。当时普
遍采用多修路的方法，其他方面有所忽视。后来慢慢意识到交通拥堵需要全方位
考量才能解决，必须加强城市规划、交通管理和人文环境的建设。
北京交通目前所面临的问题，简单地说，就是传统的城市结构与汽车进入大
众消费阶段后的新形势之间的矛盾。目前北京的城市结构仍然是传统的，不是以
汽车进入大众消费阶段为基础的，其特征是在一个不大的区域范围内，人口、资
源、居住、就业高密度聚集在一起。这样一种结构在城市定位、城市扩散与集聚
方式、产业与人口的区位配置、城市功能间的协同关系等方面都存在诸多弊端。
而在国际上，现代化的、与汽车进入大众消费阶段相适应的城市结构，是多中心
、组团式的，单个城市规模不是很大，但往往有一定的分工，若干个城市连成一
个城市带或城市群，交通问题相对容易解决，而且城市的容量比传统的城市要大
得多。所以我们现在讲城市化，在涵义上与传统的城市结构已有了根本性的区别
。不从城市结构和城市发展战略上入手，交通问题就不可能得到根本性化解。如
果十年前开始从城市结构和发展战略的角度考虑问题，现在的情况可能会好得多
。
中国社会科学院财贸所博士王彬生认为，要从根本上解决北京交通拥堵问题
，必须认识到北京正在走向国际大都市，建设与发展的思路要跳出以往的模式，
只有这样，才能切实解决交通拥堵、大气污染、水源缺乏等一系列“大都市病”
。循着这样的思路，我们会发现路与车外更多的问题。如何解决整个城市经济重
心的偏移与均衡发展问题，如何应用现代化手段，实施科学有效的管理，还需通
盘考量。
交通拥堵几乎是所有大城市曾经或正在为之苦恼的心病。北京能否能成功且
尽早祛除这块心病，难度不小，却意义深远。
北京交通离圆梦有多远？
“像鸟儿栖在树上，让我们诗意地栖居在大地上。”这不仅仅是一位建筑大
师的梦想，更是生命个体的深层意识。何以达致，人居环境是最重要的因素。说
到人居环境，我们不禁想起了若干年前的世界最佳人居环境城市的评选，尽管具
体评选结果印象模糊，但在记忆中，北京是决计不在其中之列的。首善之区的北
京是全国政治经济文化中心，却绝不能算是一个很好的人居城市。不说其他人居
指数，单看北京的交通，很多人能明白其中的所以然。
交通拥堵，已经成为束缚北京长远发展的一个梦魇，更是每一位每日必须穿
行在这座城市的人们的梦魇。这说法不算夸张。
问题的所在，也许正是解决问题的机遇之所在。要在发展中解决问题，关键
是用什么样的战略来对待发展。据悉，北京市将像过去几年治理大气污染一样，
下大力气治理交通拥堵问题。闻听此讯，人们该欣慰的是，北京终于将交通问题
提到城市发展战略的高度上来。
前不久，听说江南的一个中等城市也准备建三环、四环，不由人暗自嗔笑，
“摊大饼”对城市交通发展的弊端已经为越来越多的专业人士所见，北京“摊大
饼”的教训难道不够作为前车之鉴吗？据说那个城市规模虽不大，但是堵塞依然
。看来，不管怎么说，每一个发展中的城市都有她的一路畅通梦，一个美丽的梦
。这梦看似缥缈，却是公众热切而焦躁的期待。
北京交通离圆梦有多远？
让我们和这个城市一起祈祷这个美丽的梦想早日实现吧。
说没有堵得慌的经历。北京的堵车举世闻名，前不见头、后不见尾的车龙在宽阔
的路上蠕动早已经成了京城壮观一景。
作为每个生活在城市钢筋水泥浇铸的城市森林里的个体，我们无法超脱于这
方土地。我们快节奏的生活就是城市在高速运转。对于北京交通，怨声载道并不
能解决问题。
“冰冻三尺非一日之寒”，北京为什么堵，走路的说车多路窄是罪魁祸首；
坐小车说公共汽车是最大堵源；开车的说自行车太多是交通堵塞的根本原因，问
题的症结在哪里？理清思路再治“堵”，是什么跟不上发展步伐？板子该不该打
在公共管理上？
北京交通拥堵是目前中国城市交通状况的典型缩影。交通与一个城市乃至一
个国家的未来的关系是如此紧密。交通阻塞、混乱的恶果已严重影响了北京城市
生活质量和人居环境，威胁着北京城市的可持续发展，乃至影响中国全面小康的
进程。堵车，“堵”住的是不仅仅是一个城市的未来。
每一个发展中的城市都有她的一路畅通梦。这梦远看缥缈而空虚，却是公众
永远热切而焦躁的期待。
首都修路怪圈
本刊记者 晓懂
“拥堵―――修路―――再拥堵”的怪圈无异于作茧自缚，却往往是城市在
交通问题上的困境和悖论。
北京的道路从二环修到六环，立交桥的数量列居世界各大城市之首，却始终
绕不出修路与堵车的怪圈。老百姓的感受却是拥堵正愈演愈烈，问题的症结在哪
里？
无论是在火车、汽车上，还是在轮船、飞机上，记者曾多次见到这样的情景
：一些满口京腔的“老北京”骄傲而自豪地向“外地人”炫耀着，“北京是一座
历史悠久的六朝古都，长城、故宫、十三陵，地球人都知道哇！”“北京有中国
最好的大学，一到学院路，连民办的在内，已有上百所高校了，这一点，无论广
东多么有钱，上海多么开放，都无法与之相比，不是一个档次的！为了2008年奥
运会，国家一下子就投了几千亿……”
北京人能“侃”，听者毕恭毕敬的，满脸的艳羡之情，但听完之后，只轻轻
地说一句：是的，北京哪样都好，就是堵车，尤其是“打的”，一堵让人心惊肉
跳的。顿时，前几秒还神气十足的北京人“没电了”，好半天才醒过神，连连摇
头和沉重地叹息。
堵车，已成为北京的“软肋”。
诚然，北京堵车的原因很多，国内外专家、学者及职能部门都一直在寻求解
决良方。但记者认为，路网设计不合理，“先天不足”，是造成堵车的一个重要
原因之一。
北京的道路从二环修到六环，立交桥的数量跃居世界之首，老百姓的感受依
然是拥堵正愈演愈烈，问题的症结在哪里？“拥堵―――修路―――再拥堵”的
怪圈无异于作茧自缚，却往往是城市在交通问题上的困境和悖论。
出口不畅，影响主路
像中国的其他大城市一样，北京这些年来在城市发展中采取的是一条被专家
称为摊大饼的扩展方式。在上个世纪80年代前，北京的城区主要在二环路以内，
后来随着三环路、四环路的修建，城区范围也越扩越大，由此不可避免地带来了
日益严重的环境污染和交通堵塞问题。
据北京市公安交通管理局的一位民警介绍，北京交通路网还存在着东西向和
南北向不平衡的状况。东西方向因为有长安街、平安大街、两广路等干线，车辆
通行情况较好；南北方向却缺少主要干道的作用。按照当初的设计思路，环路应
是起到跨区交通的作用，即以10公里以上行驶距离者为服务对象。但据交管部门
调查，目前环路上两公里以下的交通却占到24%左右，即环路上总流量四分之一
的车辆是不应该进入环路的。这种短程交通的大量存在，造成了车辆在环路上频
繁进出，从而也影响了环路的通畅。
北京路网还有一个问题是，缺少从市中心通往四面八方的放射性线路。如果
说北京交通的主干道是城市的血管，那么如果毛细血管不通也将使城市交通陷入
淤积。公安部、建设部“畅通工程”专家组成员段里仁分析说：“东京和纽约的
放射性线路都直达市中心，所以交通也就不堵；巴黎市中心最核心地带放射性线
路没有通达，交通有些堵塞；北京最堵，因为偌大的整个二环路却没有一条放射
性线路。这就是为什么北京的环路修了一环又一环，交通照样拥堵的症结所在。
”
北京市从今年起将对二环、三环路上12座功能不完善的立交桥陆续进行改造
，这其实反映了当初设计上的先天不足，而在专业人士的眼中，这种“不专业”
的设计似乎比由于特定历史条件下形成的路网结构的缺陷更让人不可原谅。
张先生在燕莎商场附近上班，东三环是每天的必经之路，并非专业人士的他
也发现了三环路在设计上的问题：“我发现这段路堵车的原因主要是因为进出三
环的车辆造成的。从双井桥下辅路进入三环主路的入口和同方向从国贸桥下出主
路的出口，这一入一出之间也就100米的距离，而且中间还夹着公共汽车站。那
些从辅路上进入主路的车都忙着往里道并线，准备出去的车又急着向外道靠拢，
在这么短的距离里，双方一交叉，秩序难免比较乱，对主路上其他的车辆也都造
成了影响。如果再遇到公共汽车进站，情况就更糟糕了。”张先生说，同样的情
况在国贸桥和长虹桥之间、公主坟的新兴桥也存在，他觉得这几个出入口在设计
上似乎有些不太合理。另外张先生还发现很多出入口的通行方式在设计上也显得
思路混乱，思维不统一，往往相邻的两个桥出入方式截然不同，令驾车人无所适
从，不是造成违章就是走错了路口多跑了冤枉路。
目前北京二环、三环路上的一些出入口设置不合理已成为造成交通拥堵的重
要原因。环路上的一些出口紧邻铺路的交叉路口，在辅路上的车流量也比较大的
情况下，从环路上快速驶出的车辆，不但要面临汇入辅路车流的问题，同时，如
果路口的信号灯调配不合理，同样会造成拥堵。这样一来，出口不畅，必然要影
响到主路。
交通整体布局“背井离乡”
纽约市和北京市的历史文化大不相同，可两市的人多车多一样，街道布局也
都是“井”字型。纽约利用“井”字街道布局的基本做法是：绝大部分街道是东
西单行线和南北单向通行，在少数宽阔的街道才是双向通行，基本消除了双向对
开越线而造成堵塞停车的机会。公交车路线按照街道布局直走东西或直走南北，
而不是斜穿城市，交叉路口走向单纯，大大减少了拐弯（特别是减少了左转弯）
造成的堵塞点。大部分街道是每条街只有一路公交车，宽阔且旅客量非常大的街
道才有两路以上的公交车（而这样的街道屈指可数）；公交车按一定频率依次出
现，避免了几路公交车同时拥挤在一条街道和一个交叉口的现象。立交桥大都安
排在近郊区以外的地方，市内的立交桥极少，保证了全市街道流量速基本均匀，
避免了快慢不均造成的堵塞，同时，也保证了市区景观和减少了高速行车噪音。
取消了无轨电车，消除了“挂辫子”堵塞因素，也使街道上空清晰了。没有自行
车因素，这可能是北京难以在短期内做到的。
这样安排，车辆总是在动，而且，搭乘公交车，从城市的任何一点到任何另
一点，换一次车足够。此外，不管搞什么建设项目，纽约都是严格保护“井”字
型街道布局。纽约市街道布局的历史几乎跟城市历史一样长，街道设施和样子发
生过多次大变，但“井”字街道布局一直保持原样。城建项目审核指标包括交通
：项目是妨碍交通、还是利于交通？前往和离开建筑的车辆进出口是否会影响街
道交通？等等。这些指标不合格，就不批准开工；而可能破坏“井”字街道布局
的项目，一开始就不批准。北京的交通设施规模已经相当于，甚至超过纽约（纽
约最宽的公园大道也就是北京长安街宽度的一半多些），可北京的堵塞情况却比
纽约历害得多，究其原因就是：不但没有充分利用“井”字街道布局的特点，反
而一再破坏这个布局，有的建设项目甚至视斜穿城市走向为“创新”。对北京来
说，如果整个交通布局思路是“背井离乡”的，那么，就是再多的投入和扩建也
难以解决堵塞问题，甚至每增加一条新路就意味着增加更多的堵塞点，公路等交
通建设规模越大、堵塞情况就越严重。
北京交通整体布局的“背井离乡”是很明显的，单从“倒车难”这一点足以
印证。多数街道是双向通行，双向对开造成的堵塞停车机会很常见。许多公交车
路线是斜穿城市，加上双向对开，使多数交叉路口走向混淆，大大增加了堵塞点
。在许多地方，几路公交车同时出现在一条街道和一个交叉路口，造成道路拥挤
和交叉路口拥挤。不要说多数街道，就是由于两三条干线和几路公交车斜穿和双
向通行，仅在几个流量大的交叉口造成停堵，那就能造成全市交通堵塞。北京市
内的立交桥很多，有的街道快、有的慢，造成全市街道的流量流速失去了均匀平
衡，一条连接立交桥的道路堵塞，就能使该立交桥失去作用，连锁反应是一片区
域的许多街道堵塞。此外，无轨电车“挂辫子”堵塞因素依然存在，自行车道（
特别是在交叉路口）跟汽车道混淆。
北京的许多城建和交通设施建设项目，不是保护“井”字型街道布局，而是
破坏它；不是有利于交通改善，而是给现有交通增加新的负担和增加更多堵塞点
。搞楼房建设，忽略了交通便利的指标审核，许多新建大厦的车辆进出口是严重
影响街道交通便利的。在项目审核中，交通指标也许还没有提到足够的高度。
道路规划设计的“致命伤”
首先，北京的道路是典型的棋盘式结构，每个路口都装有红绿灯，而每一个
交点都是交通堵塞的直接隐患。这种棋盘式的道路格局直接导致了道路交通的拥
堵。第二，北京目前的交通路网密度很难与一个国际大都市应该具备的交通功能
相匹配。第三，缺乏大型住宅和城区间的交通走廊。第四，道路的规划设计欠科
学合理，桥的设计建设也存在相似的问题。
目前几乎国内所有大城市都有停车难的问题，因市区停车不便产生的临时停
车占道现象十分普遍，有限的道路却被成排车辆日夜占据，道路成了停车场。专
家指出，动静态交通相互争夺空间，致使在行车辆遇阻或减速，道路资源利用率
低下。
长城是北京的骄傲，城墙是中国的建筑传统。但人们在首都的建设中看到了
不同的现代化“长城”，如北四环高速路，就成了一道新的交通隔离的“长城”
。
在北京引以为骄傲的二三环路无红绿灯工程改造中曾用立交桥的下沉和高架
方式来解决交叉口的快速通行问题，使主环路取消了红绿灯，提高了道路通行能
力。但由于设计容量的保守和车辆增速过快，几年前就出现了在几乎所有的交叉
路口产生拥挤的现象。近年改造了几座立交桥，也在出入主路的交叉点实施了改
造工程，提前或拖后了进入主路的出入口位置，改善了最初设计的不足。但这些
早已在二三环路改造中出现的问题仍会发生在四环新建的道路设计之中，就让人
百思不得其解了。新建的北四环高速路由于未能解决好这一横竖交叉的连结点问
题，于是北四环路成了一条新的长城，切断了内外的交通连系。
这个新的交通长城中开了可数的几个城门，允许车流通过这几个城门出入市
区。“长城”上（主路上）行驶的车辆本来也应能通过城门口的立交设计方便地
转向市区或市外，但由于设计的交叉口容量过小，转向车辆会在城门口造成堵塞
，于是刚刚建成通车的北四环，又不得不人为地截断通往亚运村的交叉环路，使
路口本身不能形成循环，只能单向行驶。这一路口的改变，迫使想转弯的车辆不
得不进入辅路转到下一个城门口去转弯或调头。这样就一下子又改变了辅路的设
计容量，造成了辅路的堵塞，延长了车辆对公路占用的时间和公里数。同时几乎
所有的人行过街桥、洞都开口在主路与辅路之间，而不是穿过辅路到人行便道上
。原设计会认为辅路的车辆不多，但现在辅路的车辆压力因城门口的关系而骤增
时，行人穿过辅路就成了和穿行主路一样的危险和困难了。为找到一个城门口，
整条辅路铺满了沿“长城”行驶的车辆，刚刚建成的一条新设计的干线，很快就
又不能适应需要了。
这些设计差距有些是因为经验不足，有些是因为功力不够，但市民们却可以
从生活的不便与先进水平的比较中看到差距。这也许就是消费者总在崇拜一些进
口商品的原因吧，包括那些也许并不高明的“洋”设计师们设计出的房屋和规划
。该让中国的那些建筑师们用冷水淋头猛浇一下的时候了。
缺乏一个长远的整体规划，可以说是北京交通最主要的致命伤之一。
在市民眼中，无序的道路施工无疑加剧了现阶段的交通拥堵。一位出租车司
机向记者抱怨道，有些地方修路简直不分青红皂白，“摊大饼”般全摊开了，甚
至懒得分段施工，却不管这路能否通行，是否堵塞。而且修路不是偶然为之，而
是成了常态，总有那么多路要修，要么挖窨井，要么铺管道电缆，要么路面拓宽
……总之绝对有那么多名目。如此岂不正应了路“越修越堵”这句话？
构筑立体交通势在必行
一位海归人士说：“我在日本东京生活了六七年，对这个特大城市的交通感
触颇深。”东京也经常堵车，有的东京市民幽默地嘲笑东京市区高速公路是“首
都停车场”。东京汽车保有量比北京多，但总体来说，车流要比现在的北京顺畅
得多。他直观感觉东京解决交通问题有几点值得借鉴。
首先是城市轨道交通发挥了主力军的作用，十几条线路四通八达。在东京市
区，原则上步行十五分钟之内肯定有地铁或轻轨车站。地铁和轻轨环保卫生，运
行准时，上下班开私家车的人实在很少。东京市民私家车的功能主要是周末或节
假日出游。这样，路面上的车流就减少了。北京交通拥挤最主要的原因是轨道交
通的严重“欠账”。
其次是一般道路、高速公路和地铁，组成一个立体交通网。东京市区内有十
几条收费的首都高速公路，相互衔接为一体。只要从一个入口进去，就可以转向
其中的任何一条。而北京大修立交桥，实在是“头痛医头、脚痛医脚”。北京的
交通是平面的，至今还没有市内高架高速公路的想法，如果三环、四环都统统架
起来，上面是快车道，地面上照行车不误，不仅占地少，而且车流定会顺畅得多
。
再次是发掘地下空间，减少地面的人流量。在市区繁华车站，地铁往往都设
有众多出口，从地下直通商场或办公楼，银座地铁站就有30多个出口；而北京地
铁站不仅出口少，有的还封堵一两个，似乎有意给行人制造困难。偌大的东京火
车车站，不仅有通往各地的新干线，而且不出车站就可以换乘轻轨和地铁；车站
大楼上部开有大型百货商场，还有地下商场和餐厅，方便得很。这样，站前广场
行人稀少，多是川流不息的出租车。而在北京站换乘地铁，则需走长长的一段路
，过了站前广场再走入地下。更大的瓶颈则是地铁未成网络，无法在更大程度上
满足人们的出行需要。
北京交通拥堵问题，远远不是多修几条路就能解决的。走出修路怪圈。迎来
一路畅通的路有多远，至少目前没有人确切知道。
堵在北京的马路上
林子
坐在牛车一样慢的公共汽车里，心情早已由少年时的激动,转化成一种躁动
。交通拥堵，堵住了上班的路，也堵住了曾经比远方更远的美好梦想
坐车没有走路快
前些日子，在一波未平一波又起的若干个寒流中间，北京“抽冷子”出现了
几个艳阳高照的好日子。哥儿几个心情不错，便也“抽冷子”在光华路找了个小
饭店聚会了一把。“二锅头”劲真不小，哥儿几个不同程度地进入了晕乎状态。
从饭店出来，天已经黑了，有人提议，大家一起散散步，作家老全却打算“开溜
”：“我刚才……接了个电话，一个朋友……笔友……我先走了。” 老全一脸
幸福的暧昧，向729路汽车站快步走去。
大家一琢磨，肯定又是和文学女青年“座谈”去了。也难怪，眼看四十的人
了，个人问题一直没有得到妥善解决……理解万岁吧！
带着微醉的快感，迎着微凉的晚风，几个人走到大北窑，然后沿建国门外大
街向西缓缓而行。
差不多和往常一样，从国贸桥到建国门桥，道路被密密匝匝的汽车堵了个一
塌糊涂，一眼望不到边的车队蜿蜒曲折地向前爬行着。
大家谈得挺投机，不知不觉走了半个多小时，快走到日坛路口时，从拥挤的
车队中一个车窗里伸出一个脑袋来：“哎，你们几个，在前面的车站等着我。”
大家一看，是老全，只见他抻着脖子，一脸的哭相。
在前边200米左右的729路站台又等了20分钟，老全坐的汽车才开过来，没等
车停稳，老全就跳了下来：“我马上回来。”说完，老全在人群中闪转腾挪、窜
蹦跳跃，向不远处的公共卫生间狂奔而去。
文学女青年没见着面不说，还差一点憋坏了前列腺。打那以后，受了刺激的
老全连唱歌都改了词：“夜深人静的时候，是车少的时候，车少的时候去约会…
…”
从美好的梦想到残酷的现实
北京，曾是我做梦都会梦到的地方。
上初中时，一次放寒假，老爸到北京开会，带上了我。那时侯我家所在的那
座东北小城只有一趟进京的火车。中午时分，火车开进了北京南站。
初到北京，感觉这里的风比家乡的风暖和了许多，空气中仿佛有一股甜甜的
味道。
公共汽车在宽阔的长安街上飞一样奔驰着，经过天安门时，我激动得鼻子发
酸，差一点哭出声来。我在心里一遍遍默念着：“我来啦，北京，我看见你啦，
天安门。”
一转眼20年过去了，这世界发生了翻天覆地的变化。我也由匆匆过客变成了
拥挤在北京上班人流中的一员。
如今，坐在牛车一样慢的公共汽车里，心情早已由少年时的激动，转化成一
种躁动。交通拥堵，堵住了上班的路，也堵住了曾经比远方更远的美好梦想。
今年暑假过后，女儿该上小学二年级了。由于搬家的缘故，孩子需要转学.
新学校离家不算远，坐公共汽车3站地，8月下旬接到新学校的通知，28日上午9
点到学校报到。
那几天女儿特高兴,天天盼着上学日子的到来。28日一大早,女儿穿戴整齐,
我和孩儿她娘也都刻意打扮了一番，咱不能给女儿“丢份”不是。
第一天到学校，坚决不能迟到。赶早不赶晚，早上不到8点，我们一家就兴
冲冲地出发了。 公共汽车载着满满的一车乘客，出了站台不久，就一头扎进了
拥挤的车流。从洋桥上车到太平街下车，一共3站地。那一天，本来20多分钟的
路，我们乘坐的14路公共汽车却走了70分钟，说是“走”，不如说“挪”更加贴
切。我敢打赌，就算一个半身不遂的病人，如果不停地走，也比该死的14路快得
多。
汽车迈着小碎步往前挪，车厢里人挨人人挤人，空气十分污浊。人们随着启
动和刹车，有节奏地摇头晃脑，前仰后合，乘客开始七嘴八舌地抱怨起来。
“车都在十字路口‘别’着，半个小时了，也不见交警的影儿，忒不像话了
。”
“如今的司机，素质普遍太差，都在抢道，谁也不让谁。”
“咱们这车的司机也太‘面’了，刚才本来可以过去的……”
司机40多岁，瘦长脸。此时，他正懒洋洋地打着哈欠，听见有人在埋怨他，
小脸呱唧就撂下来了：“怎么说话呢，不行你来试试，我看你能不能开过去。”
“试试就试试，你一边呆着去，我来。”
“师傅，把门打开行吗？我们下车。”
“不行，按规定这里不许上下车。”
“那你快往前开呀，前面的车动了。”
“我开不了，不是有人想开吗？”
见司机罢了工，车厢里顿时炸了营，后面的汽车也纷纷鸣起了长笛。在众人
的抗议声中，司机大人终于把脚踩在了油门上，汽车开始向前挪动了……
不用问，女儿盼望已久的新学期报到迟到了。
我和老婆商量，坐公共汽车送女儿上学太不保准，干脆，骑自行车带女儿上
学。于是，打那天起，我开始用自行车接送女儿。
洋桥像停车场“四路通”四路不通
骑自行车有一个最大的优点，就是可以自由掌握和支配时间。每天按时起床
，按时吃饭，按时下楼。路上需要的时间也大致相同，不像坐公车那样没有确定
性。但是，骑车的问题一点都不比坐车少。
我每天必走的马家堡东路，路面严重老化，洋桥路口是这条路最主要的交通
枢纽。由于道路设计不合理，管理不善，左转机动车往往在马路中央与对向直行
的自行车队伍遭遇。正在难分难解时，随着信号灯的变化，直行机动车又拉着架
势掺和进来，机动车之间互不相让，自行车在汽车夹缝里、在人行道上迂回穿梭
，站台等车的人群眼巴巴地看着“陷在”几十米外、无法靠近的公共汽车。追尾
的、刮碰的、吵架的……洋桥路口变成了一个乱糟糟的大停车场。
好容易过了这道“鬼门关”，又进入了“四路通”的“迷魂阵”。“四路通
”，这样的地名在北京出现，明显地带有理想主义的味道。在附近的百姓中流传
着这样的顺口溜：“四路通，四路通，四路不通。”
晚上接孩子回家，下了陶然桥，一路下坡直奔一座隧道桥。隧道里早已车满
为患了，拥堵的汽车从北面入口一直穿过桥洞延伸到一公里外的洋桥路口。不少
司机干脆把车开上了自行车道，随着汹涌的自行车流，缓缓向前行驶。机动车道
堵的厉害，自行车道的情况更糟糕，除了占道行驶的汽车外，逆向行驶的自行车
和三轮车更是占去了近三分之一的路面，再加上桥下占道摆摊的小商贩……每次
经过这里，我都紧张得要命，生怕逆行的自行车和占道的机动车碰着我的女儿。
然而，如此混乱的交通状况似乎并没有引起有关部门的重视，每天打这里经
过，我从未看见过维持交通秩序的交警。北京交通状况到了令人无法忍受的地步
，这其中除了政府在道路规划、设计中存在缺陷外，管理上的软弱无力亦是其中
的原因之一。换句话说，人的因素是第一位的，如果不具备先进的管理水平和高
度负责的管理态度，再宽阔的马路，再健全的法律法规，也解不开京城交通拥堵
混乱这个死结。
朝阳路之乱
社会各界纷纷在给北京寻找堵源，走路的说车多路窄是罪魁祸首；坐小车的
说公共汽车是最大堵源；开车的说自行车太多是交通堵塞的根本原因。但是很少
有人把目光投向咱们的交通管理，日前本刊记者前往朝阳区的主干道朝阳路，充
分感受了朝阳路之乱，道路交通管理之乱
在北京的朝阳区，朝阳路是非常有名气的：这条路直达通州；这条路联通三
环、四环、五环；这条路让你“纵情CBD之巅”。然而坐上出租车，你只要说一
声“到朝阳路”，出租车司机总会面露几分难色，欲说还休，很不情愿地拉着你
往朝阳路上驶去。你再跟他聊几句，他就会告诉你：在道路行车中朝阳路已是“
臭名昭著”，所谓的“朝阳路”实际已成了“夕阳路”、“大停车场”。
11月5日下午，记者从小庄出发乘车到青年路去了一趟。在这段车程本来仅
二十几分钟的路上，我却花了近两个小时，充分体会司机在朝阳路上“如沐夕阳
”的感觉。
问起朝阳路的病因，几乎所有走过这条路的人都会说“都是小公共捣的乱
”。我是在小庄路口的红绿灯下拦的车，本以为在这样的路口，司机是不敢停车
的。但看到一辆342路小公共汽车冲过来时，我还没来得及招手，车就停在了我
身边。这辆342已经很破旧了，车况看来已经非常糟糕，一提起来，就能听到发
动机声嘶力竭的怒嚎。车上的乘客也担心会出事，纷纷要求司机开慢一点。正在
说话间，小公共汽车突然一下紧急闸，车停在了小庄公共汽车站了，这下我是再
也站不稳了，和前面一位大叔一起倒在前面的位置上。站起身来我忙不迭向那位
大叔道歉，那位大叔也愤怒了，朝着司机吼上了：“你怎么开的车？”司机和售
票员都没有搭茬，售票员忙着下车拉客去了。
然而，刚才还极速如飞的小公共现在却窝着不走了，售票员站在车下不停地
叫喊，直到根本没人搭理，342才“恋恋不舍”地往向面开去。然而这回342想快
也快不了，朝阳路已是堵塞得动弹不了了。大车小车的鸣笛声不绝于耳，人们焦
急地探出头遥望。走走停停好不容易“蹭”到离四环慈云寺桥不远，车就开不动
了，前方已经形成了几百米的“车龙”。经过近1个小时，好不容易过了慈云寺
桥，却发现前面堵得更加严重，而且越靠近华堂商场附近就越发堵得厉害。这时
，咱们的342已是“忍无可忍”了，它扭身就奔向了非机动道，喇叭按个不停地
缓慢前行。到后来，自行车道也成了机动车道了，车又一次堵住。这时咱们的342
又显“大侠”本色，“呼”的一声，窜上了人行道，吓得路上的行人纷纷避让。
就这样，342像游龙惊凤一般在车流和人流中穿梭。这时车上的人都很矛盾：既
高兴车子终于能动起来了，又担心会出什么事。到八里庄红绿灯口时，342开始
驶下了人行道，这时大家才发现前面站着一名交警。因为堵塞太凶，342终于没
来得及并入机动车道就到了红绿灯前，我想这回来342要倒霉了。但预想中的交
警处罚并没有发生，交警对342的这种行为似乎已经习惯得有点麻木了，毫不理
会。倒是342的司机探出头冲着交警打了一声招呼：“今 天你值勤？”面对
这种严重违章行为，这名交警是我所见到最“亲民”的了，他冲342司机笑着点
了一下头，342就轻松地驶过了红绿灯。
车到华堂，堵塞更显壮观：公交车站台边趴着好几台无所谓的大公共车，大
公共别在里面出不了站，前前后后好几辆小公共正无所顾忌忙着在车站、便道、
非机动车道上大声招揽着乘客！我们乘坐的342也不甘示弱，眼看华堂车站实在
是挤不进去了，就将屁股一撅，一车横跨两车道，售票员就站在道路中间不断叫
客。四车道的京东交通大动脉就被小公共塞住了一半，后面的车排成长龙，只有
不断地用喇叭抗议。
在华堂前磨蹭半天，看看也没什么人愿上车，342终于继续前行了。过了华
堂后，道路堵塞情况相对缓解了不少，车速也较刚才有所提高。这时，路边有一
个民工模样的人在招手，342又来了紧急闸车。这一回车上的乘客都有了准备，
再没有人摔到了，但全车人却经过了一次污言秽语的洗礼
“到西马庄吗？”
“不到、不到。”
“这不是小六路吗？”
“你傻呀！这不写着342吗？”
“你怎么骂人？”
“骂你怎么啦，你就是个傻B，傻B！”
招手的乘客感到委屈，车上也有人感到太过份了，纷纷说“算了、算了”。
售票员却不依不饶地嘟囔：“这帮外地人，***就是个傻B。”坐在我旁边的
一个乘客低声说：“这车的主儿就这种素质！经常这样！”
车子过了铁路桥，前面又出现了一个红绿灯。然而342却视红灯为无物，直
接闯过去了。其他的车也纷纷效尤，勇闯红灯，正要横过马路的行人气得直骂。
交通拥堵问题越来越让北京人头疼，这段时间社会各界纷纷在找堵源，其中
之见解也各异。走路的说车多路窄是罪魁祸首；坐小车的说公共汽车是最大堵源
；开车的说自行车太多是交通堵塞的根本原因。然而却很少有人把交通管理当作
最大的问题。如果到朝阳路上去体会一下这里的小公共之乱、小公共之脏，交通
秩序之差，我们就能坚信“管理也是生产力”。
在朝阳路采访过程中，这样一句话被重复得最多：“朝阳路之乱在于小公共
，小公共乱在于交通管理之弱，谁知道这些交警拿了小公共多少好处呢！”这也
许是市民们一种疾愤的猜测，但我们希望像朝阳路这样连接高碑店、管庄、通州
等边缘集团的路段，管理不要边缘化，也许只有这样，北京的畅通之梦才有可能
实现。
北京之“堵”，20年不治，其深层根源是什么？
汽车越来越多，路越修越宽阔，车和路同时在发展，那么，到底是什么没有
跟上发展的步伐？
公共管理：何时跟上前进步伐
北京的“堵”真的是没治了。
尽管此前北京交管部门对下雪天可能造成的交通拥堵准备了种种预案，并多
次进行模拟“疏堵”演练，但11月6日晚入冬的第一场雪还是让北京交通丢尽了
脸面。
冰冻三尺，非一日之寒。北京的交通拥堵亦是由来已久，出现像今年下半年
这样的拥堵高峰期已是自上世纪80年代以来的第三次了。从外地来北京的朋友对
北京的“堵”尤为惊讶，他们常常会问：“都堵成了这个样子，北京还何谈发展
和效率？”交通是一座城市的血脉，如今北京患的是全身性“血栓”。有关专家
不无担忧地说：“如此下去，北京岂不要成为一座‘死城’！”
北京的“堵”也真的到了该“大治”的时候了。
纵观北京之“堵”，竟然20年不治，记者认为必然有其深层次的根源。
理清思路再治“堵”
治病先要找出病因，然后才能对症下药，这是一个基本的道理。
那么，造成北京交通拥堵的“病因”或者说“主要病因”找到了吗？找准了
吗？依据记者的调查，结论是：未必。
近段时期，关于北京交通拥堵的原因，政府和有关管理部门今天说“五大原
因”，明天又说“六大病症”；刚说完一个“八大治堵之策”，又出台一个“十
大治堵举措”，不一而足，令人眼花缭乱。
近日，北京市交管局局长李建华在接受中央媒体采访时说，北京交通拥堵的
原因有六个：第一是机动车发展速度过快，车路矛盾加剧；第二是大量交通违章
引发事故，加剧拥堵，扰乱城市交通秩序；第三是部分道路设计不合理，交通安
全设施不配套；第四是部分车辆存在安全隐患；第五是管理不到位；第六是道路
施工加剧了交通拥堵。
试分析这被列为“第一”的原因：造成交通拥堵是因为“机动车发展速度过
快，车路矛盾加剧”，也就是说“交通拥堵是车多路少惹的祸”！这在逻辑上是
完全正确的。你想，如果车少路多，自然是不会拥堵的。
也许正是遵循这个逻辑，北京有关交通主管部门不久前首先提出了一个解决
交通拥堵的方案，其主要内容就是征收私人汽车牌照费，限制私车的发展。此提
案一出，引起大众哗然，反对者众，支持者寡。
一些交通方面的专家当即指出，目前北京拥有203万辆机动车，这对一个国
际性大都市来说不能算多。日本的东京，面积不过2100多平方公里，人口也在1000
多万，拥有近800万辆汽车，没有出现交通拥堵的问题。一些学者认为，我国正
处在发展时期，中央明确指出建设小康社会，汽车工业是我们的支柱产业，所以
应该鼓励汽车发展，不能限制私人小汽车。有人还把我们的老祖宗大禹给抬了出
来，大禹尚且知道治洪用“疏”不用“堵”这治交通也是一个道理，属于思路问
题，应先理清思路。更有人直接了当地指出，提出控制车量根本就是交通管理部
门一种消极的态度，一种不负责任的一厢情愿，是一种误导。
正是在社会各界口诛笔伐下，北京市人大常委会否决了关于征收私人小汽车
牌照费的“治堵”方案，而限制私车的论调也几乎被当作谬论打下去了。
除了控制汽车数量之外，多多地修路又成了政府和有关交通主管部门的一
个“共识”：路多了，自然也就不堵了！北京市在修路方面是最能显示实力的，
修完二环修三环，修完三环修四环，修完四环修五环，这五环路刚刚通车，那更
大规模更雄伟壮观的六环路又接上茬了。据了解，近年来北京每年用于修路的资
金投入都在30亿元以上。近日，从记者所住的朝阳区又传来“振奋人心”的消息
：朝阳区政府决定，“投资100亿元修路，在2004、2005、2006年猛干三年，全
力打造畅通朝阳”。当下，即有人士提出异议：“100亿元不是个小数目，朝阳
区真的需要修这么多的路吗？”“即使这样，100亿元又真的能打造出畅通朝阳
吗？”记得10年前，三环路通车前夕，有关主管部门在庆功大会上也曾预言：“
三环路的建成必将打造出一个畅通的北京。”然而，结果怎样？三环路通车不久
即同样遭遇了拥堵，而这一堵就堵了10年。交通专家段里仁教授说，北京目前的
城市环路水平是世界第一，国外一些大都市，像巴黎、伦敦都还只有一条环路，
而北京的二环至五环都已通车，六环也已开工，5条环路再加上7条放射性高速公
路以及15条快速联络道，已构成了北京整个快速道路网络，因此，不能说北京的
路不够。
如此看来，单靠大投资多修路的方法解决交通拥堵的问题，又是一道伪命题
。
堵，堵，堵！堵不断，理还乱。理不清思路，又何以治“堵”？
是什么跟不上发展步伐？
时代在发展，社会在进步。在城市生活里，汽车越来越多，速度越来越快；
同时，道路也越来越多，越修越宽阔。然而，交通拥堵也越来越严重，越来越不
可“救治”。车和路同时在发展，那么，到底是什么没有跟上发展的步伐呢？
要找出这个答案，还必须得研究研究这造成交通拥堵的几大原因，看能否找
出一点共性的东西来。我们还说这六大原因吧：第一条，“车多路少，车路矛盾
加剧”。那么靠谁来解决这个矛盾呢？当然要靠我们的政府和交通管理部门。第
二条，“大量交通违章引发事故，加剧拥堵”。这需要我们的交通管理部门加强
安全运行管理，并构建起快速的事故处理系统，属管理问题。第三条，“部分道
路设计不合理，交通安全设施不配套”。道路设计不合理就得改造，交通安全设
施不配套更要改进，这当属于规划设计和管理的综合问题。第四条，“部分车辆
存在安全隐患”。对车辆的管理不到位是主管部门之责。第五条，“管理不到位
”。第六条，“道路施工加剧了交通拥堵”。这一条本身就不该作为造成交通拥
堵的原因。因为任何一条道路的施工都是在一个时间段里的，而北京的交通拥堵
却是由来已久，非一朝一夕的事。如果硬要将它作为一条原因的话，起码在道路
施工的时间段和占道方面也存在管理上的漏洞。
对以上造成交通拥堵的六条原因的分析中，我们不难归纳出其中共性的东西
来，那就是“管理”！条条都跟“管理”有关，条条都因“管理”方面的缺陷和
低能造成了各自的“血栓”，是“管理”没有跟上时代发展的步伐！因此，说“
造成今日交通拥堵是管理惹的祸”，或说“管理跟不上是造成交通拥堵的罪魁祸
首”，应该不为过分。
当然，得出这种结论并非是记者坐而论道，主观臆断的推理。若不信，让我
们再到现实中去验证验证吧。
管理交通问题的直接施行者是各级的交通管理部门和广大的交通干警，而交
通问题解决得好坏的最直接体现则是交通管理部门管理水平的高低和服务质量的
好坏。不多说，说两个事吧。在马路上我们常常可以看到这样的情景：前面两辆
轿车发生了轻微的事故，车子横在路上，车主争执不休。交警很快赶到现场后，
不是先疏导交通，而是慢条斯理地处理事故，待后面的车队“观看”了整个交通
事故处理过程，打发走了两名事主之后，才让堵塞了许久的大队车辆通行。有时
，我们开车走在一条必经之路上，前面施工修路过不去，这才看到前面树着的通
告牌，大意说此路不通，需要绕道。司机无奈只好掉头另觅他径，而这时已经堵
了一大溜车。车主抱怨说，干嘛不早说，早在施工前方几百米的路口就应该立通
告了。这不是马后炮吗，害咱呢。不管事情涉及哪个部门，典型与否，在北京交
通的堵塞上，管理的缺位可见一斑。
北京作为我国的首都，更作为一个国际化的大都市，城市建设取得了较快速
度的发展，但交通管理方面的水平却看不到有丝毫提高的迹象。交通上科学化管
理和智能化的管理至今停留在“纸上谈兵”阶段，落后愚笨的“人治”仍大行其
道；交管部门衙门作风始终得不到彻底的改善，特权思想在交警队伍里仍然根深
蒂固。不是吗？为什么所有的司机见到交警就像“耗子见了猫一样”？另有一说
则更入木三分：“有些交警的作风简单就像强盗一样！”既如此说，自然有据为
证。咱就说交警拖车吧。在路面上遇到交通事故或是行驶的车辆出故障，作为快
速处置系统之中负有职责的交通清障车，不是及时地将车拖走尽快疏理交通，而
是带“任务”来创收，不管三七二十一，一概强行拖走，再罚款200元甚至更多
。据一位专门负责拖车的交警透露，他每个月的拖车任务都是规定死的，必须拖
满80辆，每辆罚200元，罚够一万六千元为底限。不然，单位扣他奖金。另据一
位在路口维持秩序的交警“坦白”，他的“任务”是每月必须开出100张罚单，
每天至少要开出5张。这位交警坦言，他执勤总得把眼睛盯在罚款上，哪里还有
心思去疏导交通啊！
交管部门这样的管理水平和管理方式，还能指望他们“治堵”吗？
严重缺失的公共管理秩序
曾经有一位外国专家这样评论：“北京人善于建设一个大都市，却不善于管
理大都市。”此话至少在北京交通上是被不幸言中了的。
交通管理是一个社会系统工程，并非交通管理部门一家的事情，其中涉及到
正确的政府决策、合理的交通规划、科学的道路设计，高效的建设施工以及科学
的执法等多个方面。因此，交通管理一定要纳入“公共管理”这个大概念、大范
畴里去。规划、建设、管理本应该是三位一体的，而现实情况却常常是三家各自
为政，甚而至于互相推诿、互相扯皮。城市规划部门搞出了道路规划，就让设计
院去设计道路和立交桥，设计建设完之后交到交管部门去管。交管部门呢，觉得
你既然修成这个样子，我就照这个样子去管，造成了拥堵也是你们的责任。
先说规划。交通道路的规划必然与城市的整体规划密不可分，同样，一个城
市的整体规划更应该兼顾道路的规划，否则，城市的交通必然要出问题。举例说
，近几年经过大规模的旧城改造和经济适用房的建设，北京形成了像望京、天通
苑、回龙观等一大批大型住宅区，各住宅区都汇聚了大量的居住人口，而这些人
口大都要到城区去上班。由于这些住宅区与城市中心区之间缺少快速连接走廊，
再加上交通管理不到位，郊区一些主次干路、支路经常处于失管失控状态，致使
这些通道一个个都成了交通拥堵的“重灾区”。
更有一个奇怪的现象引人注意。众所周知，北京市人口密度最大的地方当数
二环以内城中心区，由于政府、商务、居住过于集中，已经极大地影响到了城市
的发展和正常秩序，多年前政府即开始实施拆迁和疏散工程。但同时我们注意到
有一支“暗流”在涌动，即人们说的“回迁”。记者认识的一位同行，夫妻双方
都在三环以外的单位上班，因为在二环里有一个五六十平米的平房，后来竟“回
迁”了一套百多平米的三居室。三环外上班二环里住，夫妻二人因此饱受了交通
拥堵之“苦”，但二环里的房子市场价据说每平米在万元以上，谁舍得不要！那
么，房地产开发商何以能“开发”到如此好的楼盘？难道我们的城市规划就是这
样规划的吗？一位专家曾经这样分析：按道理，所有的建设都应服从于北京市建
设的整体规划，但往往有规划却不按照规划执行。不能执行的原因，大家都心知
肚明。
再说设计和建设。近日，由于一个特殊的原因，使得自行车和汽车相互争道
的“官司”一度成为了热点话题。这个特殊的原因就是，有媒体曾经刊载文章称
，国家“畅通工程”专家组组长、东南大学交通学院院长王炜教授在谈交通拥堵
问题时说：“……自行车过多是道路拥堵根本原因。”因而引起了不少人对“自
行车是道路拥堵根本原因”的质疑。为此，王炜教授专门致函人民日报所属的人
民网，称自己从未说过“自行车过多是道路拥堵根本原因”的话，并做了几点详
尽的说明。暂且不管自行车是不是造成拥堵的根本原因，但说到自行车与交通拥
堵的关系问题，记者却有话要说：我认为，在道路的设计上，对自行车道的设计
存在着普遍的问题。
就说北京的环路吧，无论是以前修的二环、三环路还是近两年修通的四环、
五环路，绝大多数路段没有专门的非机动车道。主路两边是辅路，辅路上既可以
走汽车也可以走公交车，还可以走自行车和行人。如此一来，一旦公共汽车进站
，即占去了非机动车道，自行车只好从公共汽车里侧行驶进入机动车道。而在车
多的情况下，汽车则在辅路上自己增加为两个车道三个车道甚至四个车道，完全
占据了非机动车道。而自行车呢，“光脚的什么时候怕过穿鞋的？”直接就骑到
汽车道里去，使尽“穿插迂回”之能事。于是乎，公交车、出租车、小汽车、自
行车、行人搅在一起，真正成了一锅粥，其结果就是“谁也甭想走！”
不知道我们的道路设计者是跟哪国学的设计，但他一定忘了：中国是世界上
最大的自行车“王国”。
在道路的建设和改造问题上，依记者的了解，应该都属于交通局管，不知道
为什么前者像“亲生的儿子”，而后者却像“后娘养的孩子”，因为交通部门总
是只重建设而不重改造。
朝阳区朝阳路的脏、乱、差、堵（见本刊《朝阳路之乱》一文）为何到了这
种无以复加的地步，记者认为朝阳路多年得不到拓宽和改造是根本原因。自1995
年京通快速路建成通车以来，由于快速路在跨越、调头方面的不便，再加上收费
等原因，一下子使朝阳路的压力增大了几倍。一条同向只有两个车道、大半截儿
又没有辅路的旧路，承受着这么重的负荷，为什么近10年的时间都得不到拓宽和
改造呢？朝阳区不是信誓旦旦有100个亿的修路钱吗？为什么以前就不能拿出一
个零头修一修这条“蜀道”，而非要等到今天整个北京快被堵成了一座“死城”
才突然良心发现呢？
最终所有的问题和焦点还是要落在一个“管”字上：该管的不管，不该管的
瞎管，管的又管不好。在北京的的交通拥堵上，各路“神仙”会诊顽症，也开出
不少“灵丹妙药”，但有的却不知道“药”下何处，有的“药”到“病”却屡不
能除。
药方一：大力发展公共交通，限制公车，更要杜绝公车私用。这“大力发展
公共交通”自然是交通委员会的事，那么“限制公车”、“杜绝公车私用”该找
谁去管呢？北京各级政府部门林立，有些只有几百个人的单位，公车就有几十辆
，平常不只领导们起步必用车，就连一般的工作人员只要是因公外出也必由单位
派车，久而久之，这已成了一种身份的象征。人们不禁要问我们的“公仆们”：
“办公事，为什么就不能乘公交车呢？”
药方二：北京出租车数量太多，占路面交通量的30%至40%，而空驶率也达到
了40%到50%。那么，北京“堵”成这样为什么出租车的数量得不到控制呢？恐怕
这里面关系到巨大的部门利益，大家都知道，每个车的“份钱”是个不小的数目
。让交通部门自己去掐自己的脖子，他们怎么肯呢？
药方三：北京城中心区私车使用的成本过低，私车发展得不到自然调控。在
城外一些新建的小区里，设有专门的停车车位，有专门的物业管理，收取不菲的
停车费。相反，在城中心区，楼前房后，胡同里胡同外，马路边门市前，这些寸
土寸金的地方都成了免费停车场。谁来管？交警、城管、市容纠察，似乎都能管
而几乎又没人来管。
药方四、药方五……
不管北京市在治理交通拥堵上有如何的雄心壮志，也不管各级主管部门为北
京未来的交通描绘出怎样的宏伟蓝图，但记者始终坚信，如果一个城市不能建立
起一个高效有序的公共管理体系，那么它的道路就很难畅通。
大都会的一路畅通梦
堵车，“堵”住的是一个城市的未来和中国实现全面小康的进程，交通与一
个城市乃至一个国家的未来关系是如此紧密。
每一个发展中的城市都有她的一路畅通梦。这梦看似缥缈，却是公众热切的
期待
北京交通的多米诺骨牌效应
我们生活在这样一个大都市：
开车行进在首都的康庄大道上，却必须没完没了地耐心等待、缓慢挪动、10
公里路踩60次刹车，交通电台播放着一长串拥堵路况信息，节目的名称却叫“一
路畅通”。坐公交车，堵车时许多人渐渐喜欢上听Music Radio（音乐之声）的
“音乐不塞车”――只有音乐不“塞车”？！这样的矛盾场景有些滑稽，但这是
北京城里的人们现实生活的一部分。
也许我们都记得白居易初出道的掌故。然而今天，居京城，大不易，却是无
可置疑的事实。除了房价贵等诸如此类的原因外，交通应该是首当其冲的难题。
今年以来，北京堵车现象日益严重，城外人看着焦心，尤为深受其苦还是“
城里人”。当然颇觉责任大担子重的就是政府。连北京代市长王岐山都在媒体上
公开表态说：“我现在最头疼的就是北京的交通问题。”
矛盾空前凸现。
现代化城市的一个重要标志，就是城市的高效率与快节奏。可在北京，生活
节奏是够快的，可何谈高效？交通阻塞、混乱的恶果已产生了连环的多米诺骨牌
效应，严重影响了城市生活质量和人居环境，威胁着城市的可持续发展。
有一个被媒体经常引用的说法是，中国每年因交通堵塞和交通事故造成的经
济损失约为国内生产总值的2%。著名经济学家茅于轼指出：“北京一年堵车大概
是60亿的直接损失。”
堵车，“堵”住的是现代化的速度，影响着一个城市的未来乃至中国实现全
面小康的进程。
首都北京，首善之区。在这个层面上，一个城市的交通与它的未来关系是如
此紧密。
路与车外的问题
北京交通拥堵是目前中国城市交通状况的典型缩影。
“快节奏的城市生活和交通拥堵几乎成为大城市一个不可避免的矛盾”。北
京交通拥堵为时已久，但叫了这么多年，修了那么多路，想了那么多招，出了那
么多对策，似乎一切照旧――是计划永远赶不上变化，还是另有隐情？
何以造成今天这种不可收拾的境况？仁者见仁，智者见智。分析北京交通的
症结，显然，硬件建设有致命的欠缺之处，软件建设方面的公共管理更是难辞其
咎。
反观上海，上海市政府在上海浦东开发周年之际，将过路收费“反其道而行
之”，从2000年5月1日起，对过往黄浦江的洋浦大桥、黄浦大桥及过江隧道车辆
免收过江路桥费。“禁令”颁布以来，浦东地区的车流量上升了30%，房地产市
场价格上升40%，地税收入大幅度增加。据专家预言，实行这一措施每年让上海
市的地税收入将增加几十个亿。上海为什么没有北京那么堵车，原因还远不止于
这一点。
正如北京市代市长王岐山说的：“有城市布局问题，有体制问题，但管理问
题确实是存在的。”我们应该承认，他的话基本切中了北京交通问题的要害。
有人说，交通拥堵是一种城市病，是发展过程中的必然现象，只能在发展中
去寻求解决之道。有人说，交通是交叉、渗透、复杂的网络问题，是一个社会系
统工程，“头痛医头、脚痛医脚”的“临时药方”是不管用的。
交通和一个城市的发展战略
国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦认为，北京目前发生的交通
拥堵问题在其它国际大城市都曾不同程度地遇到过，它实际上反映的是城市发展
战略问题。
堵车也不是今天在北京才有，国外在半个世纪前就出现了。上世纪五六十年
代，西方国家小汽车数量高速增长，城市来不及适应，出现了交通堵塞。当时普
遍采用多修路的方法，其他方面有所忽视。后来慢慢意识到交通拥堵需要全方位
考量才能解决，必须加强城市规划、交通管理和人文环境的建设。
北京交通目前所面临的问题，简单地说，就是传统的城市结构与汽车进入大
众消费阶段后的新形势之间的矛盾。目前北京的城市结构仍然是传统的，不是以
汽车进入大众消费阶段为基础的，其特征是在一个不大的区域范围内，人口、资
源、居住、就业高密度聚集在一起。这样一种结构在城市定位、城市扩散与集聚
方式、产业与人口的区位配置、城市功能间的协同关系等方面都存在诸多弊端。
而在国际上，现代化的、与汽车进入大众消费阶段相适应的城市结构，是多中心
、组团式的，单个城市规模不是很大，但往往有一定的分工，若干个城市连成一
个城市带或城市群，交通问题相对容易解决，而且城市的容量比传统的城市要大
得多。所以我们现在讲城市化，在涵义上与传统的城市结构已有了根本性的区别
。不从城市结构和城市发展战略上入手，交通问题就不可能得到根本性化解。如
果十年前开始从城市结构和发展战略的角度考虑问题，现在的情况可能会好得多
。
中国社会科学院财贸所博士王彬生认为，要从根本上解决北京交通拥堵问题
，必须认识到北京正在走向国际大都市，建设与发展的思路要跳出以往的模式，
只有这样，才能切实解决交通拥堵、大气污染、水源缺乏等一系列“大都市病”
。循着这样的思路，我们会发现路与车外更多的问题。如何解决整个城市经济重
心的偏移与均衡发展问题，如何应用现代化手段，实施科学有效的管理，还需通
盘考量。
交通拥堵几乎是所有大城市曾经或正在为之苦恼的心病。北京能否能成功且
尽早祛除这块心病，难度不小，却意义深远。
北京交通离圆梦有多远？
“像鸟儿栖在树上，让我们诗意地栖居在大地上。”这不仅仅是一位建筑大
师的梦想，更是生命个体的深层意识。何以达致，人居环境是最重要的因素。说
到人居环境，我们不禁想起了若干年前的世界最佳人居环境城市的评选，尽管具
体评选结果印象模糊，但在记忆中，北京是决计不在其中之列的。首善之区的北
京是全国政治经济文化中心，却绝不能算是一个很好的人居城市。不说其他人居
指数，单看北京的交通，很多人能明白其中的所以然。
交通拥堵，已经成为束缚北京长远发展的一个梦魇，更是每一位每日必须穿
行在这座城市的人们的梦魇。这说法不算夸张。
问题的所在，也许正是解决问题的机遇之所在。要在发展中解决问题，关键
是用什么样的战略来对待发展。据悉，北京市将像过去几年治理大气污染一样，
下大力气治理交通拥堵问题。闻听此讯，人们该欣慰的是，北京终于将交通问题
提到城市发展战略的高度上来。
前不久，听说江南的一个中等城市也准备建三环、四环，不由人暗自嗔笑，
“摊大饼”对城市交通发展的弊端已经为越来越多的专业人士所见，北京“摊大
饼”的教训难道不够作为前车之鉴吗？据说那个城市规模虽不大，但是堵塞依然
。看来，不管怎么说，每一个发展中的城市都有她的一路畅通梦，一个美丽的梦
。这梦看似缥缈，却是公众热切而焦躁的期待。
北京交通离圆梦有多远？
让我们和这个城市一起祈祷这个美丽的梦想早日实现吧。
