冤家对头：QQ与SPARK
QQ与SPARK的知识产权纠纷折射出的，是两种完全不同的研发模式之间的矛盾。
中国政府终于就安徽奇瑞与通用汽车公司的一场知识产权纠纷表明了态度。9月6日，在国务院新闻办公室召开的新闻发布会上，国家保护知识产权工作组办公室主任、商务部副部长张志刚在回答记者就此事的提问时说，依照中国的法律和通用汽车提供的证据，无法认定奇瑞公司的QQ车型存在对通用SPARK的侵权，也不能认定奇瑞公司存在不正当的竞争行为。
国家知识产权局官员张勤在同一场合进一步解释道，由于未在中国申请专利，按照中国以及各国通行的法律，SPARK的外观设计在中国不具有专利权，因而不受到法律的保护。但是张志刚建议两家公司透过司法的途径和调解的机制解决纠纷。
从去年4月开始，“奇瑞涉嫌侵犯通用知识产权”以及“QQ抄袭SPARK”的消息传得沸沸扬扬。但双方前后两年多的纠缠，始终没有进入司法途径。向来好诉的美国公司似乎更喜欢与中国政府打交道，通用先后为此找到国家知识产权局、商务部、国家发改委等多个部委，因此中国政府的态度十分关键。
张志刚的表态，使这起惊动了中、美两国政府的知识产权纠纷变得逐渐明朗起来。但显然通用方面认为中国政府的态度不能为这个纠纷画上句号。通用汽车中国公司就此发表声明称：“正如一开始表示过的，这是一个非常复杂的事件，需要对已经搜集到的大量资料进行深入地分析，因此举证工作以及与中国商务部和相关公司的讨论都在进行之中。”
本刊记者曾就纠纷一事多次与通用（中国）公司联系，通用公司公关部再次重申了这一说法。
第一场较量：知识产权
虽然终于获得了政府的支持，但陆建辉回忆起两年多的风风雨雨却高兴不起来：“通用的侵权指责完全找不到任何法律基础。” 陆建辉的身份是奇瑞汽车研究院院长兼奇瑞汽车有限公司副总经理，最近，他代表纠纷中的奇瑞一方，向赶赴安徽芜湖的《商务周刊》记者讲述了整个事件的过程。
2002年5月，QQ刚刚完成基本设计，奇瑞突然接到来自通用（中国）的一份传真。陆建辉用“意外”来形容看到这份传真的心情，“传真中说我们当时正在开发的小型车，也就是QQ侵犯了通用公司的知识产权，并说要派人到芜湖来。”
“我们很重视知识产权问题，奇瑞汽车研究院下面的知识产权科专门负责这方面的工作，每张设计图纸都先交给他们进行专利搜索，在确定不侵权、并由他们签字后才能生产。”陆建辉称，QQ开发中借鉴了大宇MATIZ车型的设计，所以奇瑞在事前“做了细致的专利检索”，确定大宇MATIZ在中国没有任何专利后才开始设计，而且边设计边向国家知识产权局申请专利。陆称，到QQ设计完成时，已经申请了27件专利。
惊讶之余，奇瑞方面还是答应了对方的要求。实际上，2002年4月，通用汽车收购韩国大宇汽车公司后，就有意将大宇的MATIZ拿到中国的上汽通用五菱生产，定名为SPARK，但不久即得知奇瑞也在基于MATIZ开发自己的微型车。
一个月后，通用中国的代表从上海来到芜湖，来人表示奇瑞的开发侵犯了通用的知识产权。“我们请他们拿出侵权证据，但通用的代表没能出示任何证据，会谈就这样结束了。”陆建辉说。
通用的人离开后，奇瑞又重新作了专利检索，陆建辉称结果与之前一样。“当时QQ的设计刚刚完成，我们正在紧张的准备样车的生产，所以也没有将这件事放在心上，还是按原定计划继续工作。”陆建辉说，“我们认为，这件事可能就这么不了了之了。”
当时看起来事情确实并不复杂，甚至国家知识产权局也这样认为。“最初我们觉得这不是一个很大的问题，做过专利检索后，就可以认定肯定不存在侵权。”国家知识产权局一位官员回忆道。但让奇瑞和国家知识产权局都没有想到的是，这件事会纠缠两年之久，而且牵扯的层面越来越高。
2003年上海车展之前，奇瑞正式将这款车命名为奇瑞QQ，并在公司网站上发布了资料照片。但已经“沉默”了一年的通用，此时也展开攻势。2003年4月，通用（中国）董事长墨斐在接受《羊城晚报》专访时称，通用公司正在对奇瑞QQ是否侵犯其知识产权开展调查，并称要“采取必要的措施”来维护公司的知识产权。此后，关于奇瑞QQ侵犯了通用知识产权的报道，不断出现在国内外媒体上。
当年6月，通用中国发表声明，称原韩国大宇并未就MATIZ（即上汽通用五菱生产的SPARK）产品与其他任何公司签订过相关技术转让协议，称其对此事高度关注。声明说：“目前阶段谈论我们对此事将采取什么行动尚为时过早，但通用汽车及我们的合资企业将会高度重视所有侵犯知识
产权的行为，以维护公司、行业以及消费者的共同利益。”
但到此时，通用并没有拿出证据。“实际上双方都心知肚明，在中国目前的知识产权保护体制中，奇瑞模仿MATIZ确实没有侵犯通用的知识产权，”北京大学知识产权学院魏衍亮博士对记者说，按《保护工业产权巴黎公约》及我国《专利法》的有关规定，自权利人就MATIZ外观设计在韩国第一次提出专利申请之日起六个月，其又在中国就相同主题提出专利申请的，我国可以承认其享有优先权，“鉴于大宇公司已经错过该优先权期限，所以在通用收购大宇之后，MATIZ已经无法在中国拿到专利。”
这意味着，奇瑞和任何一家中国企业都可以模仿或者抄袭MATIZ的所有设计而不侵犯其知识产权。 对中国汽车行业技术进步进行过调查研究的北京大学政府关系学院路风教授指出，知识和知识产权是两个不同的概念，知识产权并非天然形成，必须由个人或组织提出申请后按照法律规定的程序获得。“MATIZ在中国根本没有一件与之相关的专利，而没有申请专利的技术知识是不能通过法律来保证其专属性的。”路风认为，奇瑞或者任何其他企业对于社会现存技术知识的合法利用，“都不仅符合这些企业的利益，而且符合社会进步的公共利益”。
第二场较量：著作权和反不正当竞争
但通用并没有放弃努力。从2003年5月开始，通用公司聘请了一些国内专家学者论证奇瑞QQ侵犯了通用何种知识产权，并着重论证中国的《著作权法》是否适用保护汽车外观造型。
与美国等部分国家不同，我国尚不对零部件及局部设计授予外观设计专利。“但是这种备受某些发达国家批评的制度安排并不违反国际公约，而且与很多国家的现行制度也并无差别。”魏衍亮对记者说，“西方企业在中国提出很苛刻、超前的权利诉求，这可以理解。但知识产权保护不能脱离中国国情。”
其他专家有类似的看法。2003年6月30日《人民日报》一篇题为《奇瑞QQ引发知识产权悬疑》的文章也就此引用了国家知识产权局外观设计审查部部长宫宝珉的观点：“我国的知识产权保护制度已经与国际接轨，根据WTO国际知识产权协议，我国的外观专利保护介于美、日和英国之间。
日本、美国保护零部件及局部设计的专利，英国却从发展国内零部件工业的角度出发，不保护零部件专利，我国的知识产权制度也充分借鉴了这一做法，不保护产品的局部设计。”
“虽然由于这两个原因而无法获得专利保护，但通用公司对MATIZ的工业设计权仍可在中国寻求《著作权法》和《反不正当竞争法》保护。”魏衍亮分析说。
在知识产权保护体制中，著作权的保护期比专利长，而且不需要权利人申请，在作品固定于可再现的载体后自动获得。而且，我国《著作权法》保护范围包括建筑、雕塑等立体艺术。
“虽然在某些成文法??例如《版权法》上，美国和中国一样都没有明确规定保护工业产品的外观设计。但在美国判例法上，外观设计可以获得专利、著作权、商标、商业外观、反不正当竞争等多种知识产权保护。而且此前中国也已经出现过用著作权保护工业产品外观设计的案例。”魏衍亮说。
但尽管如此，将汽车外观设计也纳入到著作权保护中十分不妥。“由于著作权采用自动保护原则，一旦对工业产品外观设计采用著作权保护，这种缺乏公示性的知识产权可能潜伏得很深、很久。一旦权利人行使著作权，大量的工业产品将遭遇侵权指控。因此，严格限制对工业产品立体设计的著作权保护，这是美国判例法学者们普遍赞同的一个结论。不要说在中国，即使是在美国，通用公司也很难就上述工业设计获得著作权保护。”魏衍亮指出。
因此，通用真正能够操作的只有反不正当竞争，一般不正当竞争行为包括原告公司的技术人员跳槽到被告公司，或被告公司通过不法手段获得了原告公司的技术数据、资料或模具等。
去年9月国内某媒体的一篇报道中，引述了一位没有透露姓名人士的说法：“奇瑞QQ之所以与SPARK如此相似，是因为奇瑞方面已掌握了该车本身等关键总成的模具中最核心数据。焦点在于这些数据的来源和渠道。”
而且，该人士还具体指出这些数据的来源：“一种说法是，这些数据来源于台湾模塑；另一说是来源于韩国大宇。来源于台湾模塑的根据是，台湾模塑是台湾地区大型的零部件厂，曾承担大宇MATIZ部分冲压件和其它零部件的供应，在大宇被通用汽车收编之际，这些核心数据被泄露。
另一说的背景是，在大宇破产的当头，大宇内部有人将有关数据卖给了奇瑞。”
虽然看起来通用对QQ的核心技术来源有所怀疑，但取证成为了艰难而微妙的难题。有意思的是，一向惯于使用法律武器、长于诉讼的美国人这一次采用了非常“中国特色”的方法。从两家公司首次接触开始，奇瑞就屡屡要求通用进入法律途径解决问题，但“原告”却一直回避这样做，通用的作法是借助中国政府强大的行政力量。
据陆建辉介绍，2003年11月，在温家宝总理访美前夕，通用致信国务院领导，要求中国政府帮助解决“奇瑞公司侵犯其知识产权的行为”。通用在该函中称：“奇瑞缺乏开发新车型的经验，不可能在短暂的时间内开发并生产出配合缝隙与平整度与MATIZ相同的车型，所以极可能是通过不正当手段获得了通用大宇的专有数据”：“MATIZ没有气囊不能通过中国GB碰撞规定，所以奇瑞QQ在没有气囊的情况下也不可能达到上述规定”等。 同时，通用也以相同理由要求商务部对奇瑞进行调查。
上海同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成教授就此问题对记者解释说，为了保证汽车产品的质量，欧美许多国家用法规形式对汽车碰撞安全性做出强制性要求，我国也制定了相应的强制性法规，如果产品不能通过碰撞试验，就必须重新设计，因此碰撞试验是汽车设计验证的最后一关，也是最为关键的一关，碰撞试验是对设计人员车身结构优化设计能力的最大考验。
陆建辉认为，通用的想法是，韩国MATIZ原来的设计中没有安全气囊，因此奇瑞“通过不正当手段获得了通用大宇的专有数据”，那么QQ在没有气囊的情况下也不可能达到上述规定。应通用的要求，今年1月，在有关部门的监督下，奇瑞在天津检验中心进行了QQ碰撞试验，检验结果完全符合我国国家碰撞标准。
但通用对这一结果的公正性有所怀疑。今年3月，通用又要求国家发改委在奇瑞的生产线上随机抽取了一辆QQ车前往天津进行碰撞试验。于是，奇瑞又花费数十万元在天津进行了一次碰撞试验，然而检验结果与上次相同。
“太奇怪了，你了解你自己的情况，但不可能了解别人的情况，你知道自己研发花了多长时间，那你怎么能知道我花了多长时间，”陆建辉说，“所以我说他们有一点美国公司的自以为是、自以为老大的情结。”
第三场较量：政府之手
对于这场企业与企业之间的经济纠纷，中国的各级政府部门表现得十分重视。虽然通用并未正式向安徽省知识产权局投诉，但据有关人士透露，安徽省知识产权局主动介入此事。今年年初，由国家知识产权局条法司、安徽知识产权局与奇瑞共同组成了一个课题组，论证奇瑞是否对通用构成侵权。并于4月由安徽知识产权局写了一份报告上交给国家知识产权局。据透露，报告指出，“在QQ与SPARK间不存在专利、版权、不正当竞争的问题”。
重视的不仅是知识产权部门，还包括通用公司找上门来投诉的国家商务部，因为保护知识产权是中美之间的老问题，几乎每次中美间的高层商贸谈判都会涉及到。2003年12月3日，中国外交部副部长周文重在中外记者吹风会上透露，中国商务部的主管副部长已专门召集会议，邀请通用汽车公司的代表和中国有关部门的负责官员专门讨论如何协调解决通用汽车与奇瑞之间的知识产权纠纷。
在商务部的协调下，通用和奇瑞做了一次正式的会谈。2004年4月，通用中国的一个副总带着法律顾问来到芜湖，与奇瑞的一名副总、法律顾问共同坐到谈判桌前。 但双方很快不欢而散。“通用代表一上来就说要谈QQ的侵权问题，单方面把会谈主题定为与奇瑞公司商量解决奇瑞QQ侵犯通用知识产权的事宜。”陆建辉说，而且通用公司代表认为奇瑞公司弄虚作假、欺骗政府，“他们说，根据国内和国际汽车专家的意见，没有两个不同的汽车生产厂家能把这两个产品做到如此相似。并且中国没有任何企业有这么快的‘抄袭’能力，因而奇瑞公司极有可能利用不正当的手段获得了通用公司的专有数据。”
不过通用表示，只要奇瑞公司交待出数据的不法来源，通用公司可以放弃对奇瑞公司的追究，否则??“通用公司将以‘奇瑞公司不能想象和从未见过的手段来解决此事’。”陆建辉回忆说。
“我们也当即明确告诉他，QQ没有侵权的问题，这是首先要明确的，在这个前提下，什么都可以谈，如果没有这个前提，就没法谈了。”陆说，“我们一直跟他们说的是，你们可以通过法律途径去做。但他不愿意这样做，而是一直找政府来协调这个事情，发改委、商务部、国家知识产权局，他都找过。”
向来好诉的美国公司在历时两年多的纠纷中并未进入司法程序，而是向行政部门施压，魏衍亮认为，这是很高明的一招。
“与其他国家不同，我国有着强大的行政执法体系，所以向政府施压有法可循，而且走司法途径打官司花钱，行政执法效率高、时间快。”魏衍亮认为，从权利人的角度看，这是最合理的。
“这说明聪明的外国企业已经完全适应了国内的行政执法体制，而且越来越喜欢与中国政府打交道，通过行政执法维护自己的利益。但长期不启动法律程序，不提供可信的法律证据，通用公司的公开抱怨可能面临巨大的法律风险。实际上，乱指控他人侵权，乱发律师函、乱起诉，这样的知识产权人可能被迫承担法律责任。”魏衍亮说。
在中国政府表明态度后，QQ和SPARK之间的较量终于回到了市场上。9月 23 日， 1.0 升SPARK在上海下线，同时上汽通用五菱将 0.8 升手动挡SPARK市场最低售价调整为 4.58 万元，一次性降价 1.6 万元，自动挡也降价 1 万元。 上汽通用五菱总经理沈阳表示，新产品推出和价格调整之后，“SPARK的黄金性价比在微型轿车市场将难有敌手”。
SPARK在中国市场上最主要的“敌手”??奇瑞 QQ， 目前最低价格为 3.5 万元。在此之前，SPARK与 QQ的市场较量早有高下之分，自去年年底上市以来9个月，SPARK的总销量仅为 6000 辆，而QQ则以每月近万辆的成绩将其远远甩在了后面。
两种不同的研发模式
事实上，当我们在奇瑞和通用的纠纷中，从技术进步的角度思考问题时，我们会清楚地看到两种完全不同的研发模式，它们各自的现实选择、遇到的障碍，为未来提供了不同的可能性。
作为中国为数不多的自主研发汽车企业之一，奇瑞的研发模式是典型的后发企业的作法，即就是选取一个市场上已有的车型作为参考进行开发。而作为世界最大的汽车公司，7年前通用与上汽合资时，成立了中国汽车合资公司第一家研发机构??泛亚汽车技术中心。泛亚的开发模式是充分利用通用的全球资源，将通用在其他国家、地区的产品引入中国，并在需要时由中国本地设计人员完成一部分改型。那么，两种模式对中国汽车制造业的技术进步各自能够带来怎样的影响，或者哪一种更具现实意义？我们试图从QQ与SPARK两个车型的开发上窥见端倪。
艰难走出的“奇瑞模式”
奇瑞是中国汽车行业内为数不多的自主开发企业之一，与上汽、一汽等主要靠合资企业从国外引进车型不同，奇瑞是通过模仿完成了自己的技术成长的。
2001年，奇瑞在对国内市场进行过详细的调查后，认为当时市场上中档车偏多，于是决定在风云系列产品的基础上向下开发一款微型车。作为市场的后进入者，奇瑞的策略是选取一个市场上已有的车型作为“主要参考标杆”（Bench Marking）进行开发。
经过半年时间对国内外微型车产品及市场考察、调研后，奇瑞认为，1998年投放市场的韩国大宇公司MATIZ车型的造型较为时尚，车身结构也较为简单，制造成本不高。同时，奇瑞的律师经过检索，发现大宇在中国不拥有任何一项与该车有关的专利。于是，奇瑞决定以MATIZ为参考标杆，在理解其结构的基础上重新造型，试图开发出一款符合中国人审美观的微型车。奇瑞将车身的开发委托给佳景公司，佳景是由奇瑞控股的汽车设计公司，其主要成员由20多名从东风出走的工程技术人员组成。
通过模仿、学习进行新产品开发，必须通过“反求工程” （ Reverse Engineering），路风对记者说，这是国际上通行的一种开发模式，不仅在汽车行业，在装备制造、仪器仪表、船舶、航空航天等许多领域都普遍存在。“汽车工业是一个在技术和市场需求上具有高度连续性的工业，所以这个工业的后进者不可能绕过由先进者发展出来的主导设计和技能基础，都要经历以模仿为基础的自主创新之路。日本、韩国的经验也是如此。”路风说。
上海同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成教授对此表示赞同，“做汽车设计不能闭门造车，一定要参考别人的东西。汽车工业已经发展了100多年，所有的事情都是在前人基础上做的。可以说，目前世界上没有任何一家汽车公司的研发工作能够脱离Bench Marking.”
雷雨成领导的同济同捷是目前国内最大的汽车设计公司。他告诉记者，每个汽车公司的研发部门都有一项固定的工作，就是研究对手的产品，“把别人的产品买来，拆开，主要是为了知已知彼，当然也看看是不是有什么可以借鉴的地方。”
陆建辉强调，这并非是纯粹的模仿，更不是抄袭。他指出，QQ的前后脸是经过重新设计的，而且相当成功；为了使新推出的产品更加适合青年人的口味，奇瑞在内部进行了小规模的招标，结果一位设计师的女儿中标，她当时还是一名在校的大学生。“我们的设计要求就是要时尚、卡通，当时一共收到五六个方案，大家都觉得这个方案最好，非常卡通。”陆建辉特别指出，QQ造型所具有的这种卡通效果也是SPARK所没有的。
路风认为，与引进技术相比，自主开发是学习外国经验、技术最有效的途径，这可以从奇瑞的快速成长中看出来。 但“奇瑞模式”的自主研发时常会受到知识产权问题的困扰，与通用、大众等百年企业不同，奇瑞需要更多地参考别人的产品。此前奇瑞也和大众有过的知识产权磨擦，而国内另一家自主研发汽车企业吉利的经历与此相似。
雷雨成也同意：“很容易发现，QQ的外观仍有多处与原车十分相似，甚至有些造型特征完全相同，这是很容易惹人非议的。”但他认为，国内自主研发企业不会长期停留在目前的逆向开发阶段，奇瑞也会通过对“主要参考标杆”的“反求工程”，逐渐培育起开发全新车型的设计能力。
但这种研发模式决定了这家企业必然与跨国公司矛盾重重，尴尬的是，由于上汽集团持有其20%的股份，奇瑞似乎和通用、大众都有一些“远亲”关系。在中国政府表态后不久，奇瑞和上汽的合作终于走到了尽头。
9月30日，上汽集团向媒体发表声明称，上汽已将原持有的奇瑞公司20%的股份通过无偿划转方式转让回奇瑞公司的原股东方，上汽集团不再持有奇瑞公司的任何股份。已经传了一年多的“上汽奇瑞”分手终于成为事实，奇瑞的企业名称也由“上汽集团奇瑞汽车有限公司”更改为“奇瑞汽车有限公司”。
民族证券汽车业分析师曹鹤博士认为，双方分手最重要的原因是安徽对于奇瑞项目寄予厚望，希望奇瑞能够独立发展。而且，汽车企业的发展需要巨额的投入，上汽20%的股份也为引进新的投资留下了空间。
当然，奇瑞与通用间的纠纷可以说是这次分家的导火索。“奇瑞与上汽的合作本来就不是心甘情愿，只是取得轿车生产许可的权宜之计，”曹鹤说，“分开后上汽不需要再夹在通用、大众和奇瑞的纠纷间左右为难。而奇瑞也正式摆脱了和上汽、通用或大众的微妙联系，成为一家完全独立的汽车公司。”
全球化网络中的泛亚模式
1997年通用汽车公司和上汽集团合资成立上海通用之后，双方又合资成立了泛亚汽车技术中心，主要为中国及其周边地区的汽车客户提供汽车设计、工程开发和试验认证服务。泛亚汽车技术中心总经理白雷蒙在接受《商务周刊》采访时称，泛亚希望把通用全球化的优势融入到本土化发展中。
作为通用进入中国的重要承诺，泛亚一开始就被赋予了自主研发的重任，果然，泛亚成立后的7年中，设计出了四款让人眼前一亮的概念车。
1999年6月，成立不到两年的泛亚在上海汽车展上展示了第一款概念车“麒麟”。由于这款车主要设计都是由年轻的中国设计师们独立完成的，当时国内对“麟麟”的关注远远超过这款概念车本身。一位参与设计的工程师说：“设计一辆车，胜读十年书。至少懂得了汽车设计的过程是创新过程的理解，也是对自己整体实力的检验。”
此后，泛亚又先后推出了“凤凰”燃料电池概念车和“鲲鹏”概念车。
白雷蒙认为，泛亚所采取的这种中国本土研发模式，优势在于置身于通用汽车全球工程和设计网络中，可以借助通用成熟而深厚的工程技术经验和通用的全球资源，这大大加快了本土设计人员的成长和设计能力的本土化。不仅在具体项目上中国工程师能够得到国外经验丰富的设计总监提供的全程指导，而且泛亚还派驻设计和技术工程人员到通用汽车在世界各地的主要工程中心进行在岗培训，以获得和巩固最新设计概念和技术。
QQ与SPARK的知识产权纠纷折射出的，是两种完全不同的研发模式之间的矛盾。
中国政府终于就安徽奇瑞与通用汽车公司的一场知识产权纠纷表明了态度。9月6日，在国务院新闻办公室召开的新闻发布会上，国家保护知识产权工作组办公室主任、商务部副部长张志刚在回答记者就此事的提问时说，依照中国的法律和通用汽车提供的证据，无法认定奇瑞公司的QQ车型存在对通用SPARK的侵权，也不能认定奇瑞公司存在不正当的竞争行为。
国家知识产权局官员张勤在同一场合进一步解释道，由于未在中国申请专利，按照中国以及各国通行的法律，SPARK的外观设计在中国不具有专利权，因而不受到法律的保护。但是张志刚建议两家公司透过司法的途径和调解的机制解决纠纷。
从去年4月开始，“奇瑞涉嫌侵犯通用知识产权”以及“QQ抄袭SPARK”的消息传得沸沸扬扬。但双方前后两年多的纠缠，始终没有进入司法途径。向来好诉的美国公司似乎更喜欢与中国政府打交道，通用先后为此找到国家知识产权局、商务部、国家发改委等多个部委，因此中国政府的态度十分关键。
张志刚的表态，使这起惊动了中、美两国政府的知识产权纠纷变得逐渐明朗起来。但显然通用方面认为中国政府的态度不能为这个纠纷画上句号。通用汽车中国公司就此发表声明称：“正如一开始表示过的，这是一个非常复杂的事件，需要对已经搜集到的大量资料进行深入地分析，因此举证工作以及与中国商务部和相关公司的讨论都在进行之中。”
本刊记者曾就纠纷一事多次与通用（中国）公司联系，通用公司公关部再次重申了这一说法。
第一场较量：知识产权
虽然终于获得了政府的支持，但陆建辉回忆起两年多的风风雨雨却高兴不起来：“通用的侵权指责完全找不到任何法律基础。” 陆建辉的身份是奇瑞汽车研究院院长兼奇瑞汽车有限公司副总经理，最近，他代表纠纷中的奇瑞一方，向赶赴安徽芜湖的《商务周刊》记者讲述了整个事件的过程。
2002年5月，QQ刚刚完成基本设计，奇瑞突然接到来自通用（中国）的一份传真。陆建辉用“意外”来形容看到这份传真的心情，“传真中说我们当时正在开发的小型车，也就是QQ侵犯了通用公司的知识产权，并说要派人到芜湖来。”
“我们很重视知识产权问题，奇瑞汽车研究院下面的知识产权科专门负责这方面的工作，每张设计图纸都先交给他们进行专利搜索，在确定不侵权、并由他们签字后才能生产。”陆建辉称，QQ开发中借鉴了大宇MATIZ车型的设计，所以奇瑞在事前“做了细致的专利检索”，确定大宇MATIZ在中国没有任何专利后才开始设计，而且边设计边向国家知识产权局申请专利。陆称，到QQ设计完成时，已经申请了27件专利。
惊讶之余，奇瑞方面还是答应了对方的要求。实际上，2002年4月，通用汽车收购韩国大宇汽车公司后，就有意将大宇的MATIZ拿到中国的上汽通用五菱生产，定名为SPARK，但不久即得知奇瑞也在基于MATIZ开发自己的微型车。
一个月后，通用中国的代表从上海来到芜湖，来人表示奇瑞的开发侵犯了通用的知识产权。“我们请他们拿出侵权证据，但通用的代表没能出示任何证据，会谈就这样结束了。”陆建辉说。
通用的人离开后，奇瑞又重新作了专利检索，陆建辉称结果与之前一样。“当时QQ的设计刚刚完成，我们正在紧张的准备样车的生产，所以也没有将这件事放在心上，还是按原定计划继续工作。”陆建辉说，“我们认为，这件事可能就这么不了了之了。”
当时看起来事情确实并不复杂，甚至国家知识产权局也这样认为。“最初我们觉得这不是一个很大的问题，做过专利检索后，就可以认定肯定不存在侵权。”国家知识产权局一位官员回忆道。但让奇瑞和国家知识产权局都没有想到的是，这件事会纠缠两年之久，而且牵扯的层面越来越高。
2003年上海车展之前，奇瑞正式将这款车命名为奇瑞QQ，并在公司网站上发布了资料照片。但已经“沉默”了一年的通用，此时也展开攻势。2003年4月，通用（中国）董事长墨斐在接受《羊城晚报》专访时称，通用公司正在对奇瑞QQ是否侵犯其知识产权开展调查，并称要“采取必要的措施”来维护公司的知识产权。此后，关于奇瑞QQ侵犯了通用知识产权的报道，不断出现在国内外媒体上。
当年6月，通用中国发表声明，称原韩国大宇并未就MATIZ（即上汽通用五菱生产的SPARK）产品与其他任何公司签订过相关技术转让协议，称其对此事高度关注。声明说：“目前阶段谈论我们对此事将采取什么行动尚为时过早，但通用汽车及我们的合资企业将会高度重视所有侵犯知识
产权的行为，以维护公司、行业以及消费者的共同利益。”
但到此时，通用并没有拿出证据。“实际上双方都心知肚明，在中国目前的知识产权保护体制中，奇瑞模仿MATIZ确实没有侵犯通用的知识产权，”北京大学知识产权学院魏衍亮博士对记者说，按《保护工业产权巴黎公约》及我国《专利法》的有关规定，自权利人就MATIZ外观设计在韩国第一次提出专利申请之日起六个月，其又在中国就相同主题提出专利申请的，我国可以承认其享有优先权，“鉴于大宇公司已经错过该优先权期限，所以在通用收购大宇之后，MATIZ已经无法在中国拿到专利。”
这意味着，奇瑞和任何一家中国企业都可以模仿或者抄袭MATIZ的所有设计而不侵犯其知识产权。 对中国汽车行业技术进步进行过调查研究的北京大学政府关系学院路风教授指出，知识和知识产权是两个不同的概念，知识产权并非天然形成，必须由个人或组织提出申请后按照法律规定的程序获得。“MATIZ在中国根本没有一件与之相关的专利，而没有申请专利的技术知识是不能通过法律来保证其专属性的。”路风认为，奇瑞或者任何其他企业对于社会现存技术知识的合法利用，“都不仅符合这些企业的利益，而且符合社会进步的公共利益”。
第二场较量：著作权和反不正当竞争
但通用并没有放弃努力。从2003年5月开始，通用公司聘请了一些国内专家学者论证奇瑞QQ侵犯了通用何种知识产权，并着重论证中国的《著作权法》是否适用保护汽车外观造型。
与美国等部分国家不同，我国尚不对零部件及局部设计授予外观设计专利。“但是这种备受某些发达国家批评的制度安排并不违反国际公约，而且与很多国家的现行制度也并无差别。”魏衍亮对记者说，“西方企业在中国提出很苛刻、超前的权利诉求，这可以理解。但知识产权保护不能脱离中国国情。”
其他专家有类似的看法。2003年6月30日《人民日报》一篇题为《奇瑞QQ引发知识产权悬疑》的文章也就此引用了国家知识产权局外观设计审查部部长宫宝珉的观点：“我国的知识产权保护制度已经与国际接轨，根据WTO国际知识产权协议，我国的外观专利保护介于美、日和英国之间。
日本、美国保护零部件及局部设计的专利，英国却从发展国内零部件工业的角度出发，不保护零部件专利，我国的知识产权制度也充分借鉴了这一做法，不保护产品的局部设计。”
“虽然由于这两个原因而无法获得专利保护，但通用公司对MATIZ的工业设计权仍可在中国寻求《著作权法》和《反不正当竞争法》保护。”魏衍亮分析说。
在知识产权保护体制中，著作权的保护期比专利长，而且不需要权利人申请，在作品固定于可再现的载体后自动获得。而且，我国《著作权法》保护范围包括建筑、雕塑等立体艺术。
“虽然在某些成文法??例如《版权法》上，美国和中国一样都没有明确规定保护工业产品的外观设计。但在美国判例法上，外观设计可以获得专利、著作权、商标、商业外观、反不正当竞争等多种知识产权保护。而且此前中国也已经出现过用著作权保护工业产品外观设计的案例。”魏衍亮说。
但尽管如此，将汽车外观设计也纳入到著作权保护中十分不妥。“由于著作权采用自动保护原则，一旦对工业产品外观设计采用著作权保护，这种缺乏公示性的知识产权可能潜伏得很深、很久。一旦权利人行使著作权，大量的工业产品将遭遇侵权指控。因此，严格限制对工业产品立体设计的著作权保护，这是美国判例法学者们普遍赞同的一个结论。不要说在中国，即使是在美国，通用公司也很难就上述工业设计获得著作权保护。”魏衍亮指出。
因此，通用真正能够操作的只有反不正当竞争，一般不正当竞争行为包括原告公司的技术人员跳槽到被告公司，或被告公司通过不法手段获得了原告公司的技术数据、资料或模具等。
去年9月国内某媒体的一篇报道中，引述了一位没有透露姓名人士的说法：“奇瑞QQ之所以与SPARK如此相似，是因为奇瑞方面已掌握了该车本身等关键总成的模具中最核心数据。焦点在于这些数据的来源和渠道。”
而且，该人士还具体指出这些数据的来源：“一种说法是，这些数据来源于台湾模塑；另一说是来源于韩国大宇。来源于台湾模塑的根据是，台湾模塑是台湾地区大型的零部件厂，曾承担大宇MATIZ部分冲压件和其它零部件的供应，在大宇被通用汽车收编之际，这些核心数据被泄露。
另一说的背景是，在大宇破产的当头，大宇内部有人将有关数据卖给了奇瑞。”
虽然看起来通用对QQ的核心技术来源有所怀疑，但取证成为了艰难而微妙的难题。有意思的是，一向惯于使用法律武器、长于诉讼的美国人这一次采用了非常“中国特色”的方法。从两家公司首次接触开始，奇瑞就屡屡要求通用进入法律途径解决问题，但“原告”却一直回避这样做，通用的作法是借助中国政府强大的行政力量。
据陆建辉介绍，2003年11月，在温家宝总理访美前夕，通用致信国务院领导，要求中国政府帮助解决“奇瑞公司侵犯其知识产权的行为”。通用在该函中称：“奇瑞缺乏开发新车型的经验，不可能在短暂的时间内开发并生产出配合缝隙与平整度与MATIZ相同的车型，所以极可能是通过不正当手段获得了通用大宇的专有数据”：“MATIZ没有气囊不能通过中国GB碰撞规定，所以奇瑞QQ在没有气囊的情况下也不可能达到上述规定”等。 同时，通用也以相同理由要求商务部对奇瑞进行调查。
上海同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成教授就此问题对记者解释说，为了保证汽车产品的质量，欧美许多国家用法规形式对汽车碰撞安全性做出强制性要求，我国也制定了相应的强制性法规，如果产品不能通过碰撞试验，就必须重新设计，因此碰撞试验是汽车设计验证的最后一关，也是最为关键的一关，碰撞试验是对设计人员车身结构优化设计能力的最大考验。
陆建辉认为，通用的想法是，韩国MATIZ原来的设计中没有安全气囊，因此奇瑞“通过不正当手段获得了通用大宇的专有数据”，那么QQ在没有气囊的情况下也不可能达到上述规定。应通用的要求，今年1月，在有关部门的监督下，奇瑞在天津检验中心进行了QQ碰撞试验，检验结果完全符合我国国家碰撞标准。
但通用对这一结果的公正性有所怀疑。今年3月，通用又要求国家发改委在奇瑞的生产线上随机抽取了一辆QQ车前往天津进行碰撞试验。于是，奇瑞又花费数十万元在天津进行了一次碰撞试验，然而检验结果与上次相同。
“太奇怪了，你了解你自己的情况，但不可能了解别人的情况，你知道自己研发花了多长时间，那你怎么能知道我花了多长时间，”陆建辉说，“所以我说他们有一点美国公司的自以为是、自以为老大的情结。”
第三场较量：政府之手
对于这场企业与企业之间的经济纠纷，中国的各级政府部门表现得十分重视。虽然通用并未正式向安徽省知识产权局投诉，但据有关人士透露，安徽省知识产权局主动介入此事。今年年初，由国家知识产权局条法司、安徽知识产权局与奇瑞共同组成了一个课题组，论证奇瑞是否对通用构成侵权。并于4月由安徽知识产权局写了一份报告上交给国家知识产权局。据透露，报告指出，“在QQ与SPARK间不存在专利、版权、不正当竞争的问题”。
重视的不仅是知识产权部门，还包括通用公司找上门来投诉的国家商务部，因为保护知识产权是中美之间的老问题，几乎每次中美间的高层商贸谈判都会涉及到。2003年12月3日，中国外交部副部长周文重在中外记者吹风会上透露，中国商务部的主管副部长已专门召集会议，邀请通用汽车公司的代表和中国有关部门的负责官员专门讨论如何协调解决通用汽车与奇瑞之间的知识产权纠纷。
在商务部的协调下，通用和奇瑞做了一次正式的会谈。2004年4月，通用中国的一个副总带着法律顾问来到芜湖，与奇瑞的一名副总、法律顾问共同坐到谈判桌前。 但双方很快不欢而散。“通用代表一上来就说要谈QQ的侵权问题，单方面把会谈主题定为与奇瑞公司商量解决奇瑞QQ侵犯通用知识产权的事宜。”陆建辉说，而且通用公司代表认为奇瑞公司弄虚作假、欺骗政府，“他们说，根据国内和国际汽车专家的意见，没有两个不同的汽车生产厂家能把这两个产品做到如此相似。并且中国没有任何企业有这么快的‘抄袭’能力，因而奇瑞公司极有可能利用不正当的手段获得了通用公司的专有数据。”
不过通用表示，只要奇瑞公司交待出数据的不法来源，通用公司可以放弃对奇瑞公司的追究，否则??“通用公司将以‘奇瑞公司不能想象和从未见过的手段来解决此事’。”陆建辉回忆说。
“我们也当即明确告诉他，QQ没有侵权的问题，这是首先要明确的，在这个前提下，什么都可以谈，如果没有这个前提，就没法谈了。”陆说，“我们一直跟他们说的是，你们可以通过法律途径去做。但他不愿意这样做，而是一直找政府来协调这个事情，发改委、商务部、国家知识产权局，他都找过。”
向来好诉的美国公司在历时两年多的纠纷中并未进入司法程序，而是向行政部门施压，魏衍亮认为，这是很高明的一招。
“与其他国家不同，我国有着强大的行政执法体系，所以向政府施压有法可循，而且走司法途径打官司花钱，行政执法效率高、时间快。”魏衍亮认为，从权利人的角度看，这是最合理的。
“这说明聪明的外国企业已经完全适应了国内的行政执法体制，而且越来越喜欢与中国政府打交道，通过行政执法维护自己的利益。但长期不启动法律程序，不提供可信的法律证据，通用公司的公开抱怨可能面临巨大的法律风险。实际上，乱指控他人侵权，乱发律师函、乱起诉，这样的知识产权人可能被迫承担法律责任。”魏衍亮说。
在中国政府表明态度后，QQ和SPARK之间的较量终于回到了市场上。9月 23 日， 1.0 升SPARK在上海下线，同时上汽通用五菱将 0.8 升手动挡SPARK市场最低售价调整为 4.58 万元，一次性降价 1.6 万元，自动挡也降价 1 万元。 上汽通用五菱总经理沈阳表示，新产品推出和价格调整之后，“SPARK的黄金性价比在微型轿车市场将难有敌手”。
SPARK在中国市场上最主要的“敌手”??奇瑞 QQ， 目前最低价格为 3.5 万元。在此之前，SPARK与 QQ的市场较量早有高下之分，自去年年底上市以来9个月，SPARK的总销量仅为 6000 辆，而QQ则以每月近万辆的成绩将其远远甩在了后面。
两种不同的研发模式
事实上，当我们在奇瑞和通用的纠纷中，从技术进步的角度思考问题时，我们会清楚地看到两种完全不同的研发模式，它们各自的现实选择、遇到的障碍，为未来提供了不同的可能性。
作为中国为数不多的自主研发汽车企业之一，奇瑞的研发模式是典型的后发企业的作法，即就是选取一个市场上已有的车型作为参考进行开发。而作为世界最大的汽车公司，7年前通用与上汽合资时，成立了中国汽车合资公司第一家研发机构??泛亚汽车技术中心。泛亚的开发模式是充分利用通用的全球资源，将通用在其他国家、地区的产品引入中国，并在需要时由中国本地设计人员完成一部分改型。那么，两种模式对中国汽车制造业的技术进步各自能够带来怎样的影响，或者哪一种更具现实意义？我们试图从QQ与SPARK两个车型的开发上窥见端倪。
艰难走出的“奇瑞模式”
奇瑞是中国汽车行业内为数不多的自主开发企业之一，与上汽、一汽等主要靠合资企业从国外引进车型不同，奇瑞是通过模仿完成了自己的技术成长的。
2001年，奇瑞在对国内市场进行过详细的调查后，认为当时市场上中档车偏多，于是决定在风云系列产品的基础上向下开发一款微型车。作为市场的后进入者，奇瑞的策略是选取一个市场上已有的车型作为“主要参考标杆”（Bench Marking）进行开发。
经过半年时间对国内外微型车产品及市场考察、调研后，奇瑞认为，1998年投放市场的韩国大宇公司MATIZ车型的造型较为时尚，车身结构也较为简单，制造成本不高。同时，奇瑞的律师经过检索，发现大宇在中国不拥有任何一项与该车有关的专利。于是，奇瑞决定以MATIZ为参考标杆，在理解其结构的基础上重新造型，试图开发出一款符合中国人审美观的微型车。奇瑞将车身的开发委托给佳景公司，佳景是由奇瑞控股的汽车设计公司，其主要成员由20多名从东风出走的工程技术人员组成。
通过模仿、学习进行新产品开发，必须通过“反求工程” （ Reverse Engineering），路风对记者说，这是国际上通行的一种开发模式，不仅在汽车行业，在装备制造、仪器仪表、船舶、航空航天等许多领域都普遍存在。“汽车工业是一个在技术和市场需求上具有高度连续性的工业，所以这个工业的后进者不可能绕过由先进者发展出来的主导设计和技能基础，都要经历以模仿为基础的自主创新之路。日本、韩国的经验也是如此。”路风说。
上海同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成教授对此表示赞同，“做汽车设计不能闭门造车，一定要参考别人的东西。汽车工业已经发展了100多年，所有的事情都是在前人基础上做的。可以说，目前世界上没有任何一家汽车公司的研发工作能够脱离Bench Marking.”
雷雨成领导的同济同捷是目前国内最大的汽车设计公司。他告诉记者，每个汽车公司的研发部门都有一项固定的工作，就是研究对手的产品，“把别人的产品买来，拆开，主要是为了知已知彼，当然也看看是不是有什么可以借鉴的地方。”
陆建辉强调，这并非是纯粹的模仿，更不是抄袭。他指出，QQ的前后脸是经过重新设计的，而且相当成功；为了使新推出的产品更加适合青年人的口味，奇瑞在内部进行了小规模的招标，结果一位设计师的女儿中标，她当时还是一名在校的大学生。“我们的设计要求就是要时尚、卡通，当时一共收到五六个方案，大家都觉得这个方案最好，非常卡通。”陆建辉特别指出，QQ造型所具有的这种卡通效果也是SPARK所没有的。
路风认为，与引进技术相比，自主开发是学习外国经验、技术最有效的途径，这可以从奇瑞的快速成长中看出来。 但“奇瑞模式”的自主研发时常会受到知识产权问题的困扰，与通用、大众等百年企业不同，奇瑞需要更多地参考别人的产品。此前奇瑞也和大众有过的知识产权磨擦，而国内另一家自主研发汽车企业吉利的经历与此相似。
雷雨成也同意：“很容易发现，QQ的外观仍有多处与原车十分相似，甚至有些造型特征完全相同，这是很容易惹人非议的。”但他认为，国内自主研发企业不会长期停留在目前的逆向开发阶段，奇瑞也会通过对“主要参考标杆”的“反求工程”，逐渐培育起开发全新车型的设计能力。
但这种研发模式决定了这家企业必然与跨国公司矛盾重重，尴尬的是，由于上汽集团持有其20%的股份，奇瑞似乎和通用、大众都有一些“远亲”关系。在中国政府表态后不久，奇瑞和上汽的合作终于走到了尽头。
9月30日，上汽集团向媒体发表声明称，上汽已将原持有的奇瑞公司20%的股份通过无偿划转方式转让回奇瑞公司的原股东方，上汽集团不再持有奇瑞公司的任何股份。已经传了一年多的“上汽奇瑞”分手终于成为事实，奇瑞的企业名称也由“上汽集团奇瑞汽车有限公司”更改为“奇瑞汽车有限公司”。
民族证券汽车业分析师曹鹤博士认为，双方分手最重要的原因是安徽对于奇瑞项目寄予厚望，希望奇瑞能够独立发展。而且，汽车企业的发展需要巨额的投入，上汽20%的股份也为引进新的投资留下了空间。
当然，奇瑞与通用间的纠纷可以说是这次分家的导火索。“奇瑞与上汽的合作本来就不是心甘情愿，只是取得轿车生产许可的权宜之计，”曹鹤说，“分开后上汽不需要再夹在通用、大众和奇瑞的纠纷间左右为难。而奇瑞也正式摆脱了和上汽、通用或大众的微妙联系，成为一家完全独立的汽车公司。”
全球化网络中的泛亚模式
1997年通用汽车公司和上汽集团合资成立上海通用之后，双方又合资成立了泛亚汽车技术中心，主要为中国及其周边地区的汽车客户提供汽车设计、工程开发和试验认证服务。泛亚汽车技术中心总经理白雷蒙在接受《商务周刊》采访时称，泛亚希望把通用全球化的优势融入到本土化发展中。
作为通用进入中国的重要承诺，泛亚一开始就被赋予了自主研发的重任，果然，泛亚成立后的7年中，设计出了四款让人眼前一亮的概念车。
1999年6月，成立不到两年的泛亚在上海汽车展上展示了第一款概念车“麒麟”。由于这款车主要设计都是由年轻的中国设计师们独立完成的，当时国内对“麟麟”的关注远远超过这款概念车本身。一位参与设计的工程师说：“设计一辆车，胜读十年书。至少懂得了汽车设计的过程是创新过程的理解，也是对自己整体实力的检验。”
此后，泛亚又先后推出了“凤凰”燃料电池概念车和“鲲鹏”概念车。
白雷蒙认为，泛亚所采取的这种中国本土研发模式，优势在于置身于通用汽车全球工程和设计网络中，可以借助通用成熟而深厚的工程技术经验和通用的全球资源，这大大加快了本土设计人员的成长和设计能力的本土化。不仅在具体项目上中国工程师能够得到国外经验丰富的设计总监提供的全程指导，而且泛亚还派驻设计和技术工程人员到通用汽车在世界各地的主要工程中心进行在岗培训，以获得和巩固最新设计概念和技术。
