上海又把一个世界第一收进了腰包：2002年的最后一天，由中德两国总理亲自试乘的全球第一列商用磁悬浮列车从龙阳路车站起程，以430公里的时速开向仅有33公里之遥的浦东机场，全程历时七分钟。
也许是上海现在的世界第一太多了，上海市民对磁悬浮列车的反应多少有点麻木。当记者问起身边的一些市民，以后去机场会不会坐这条线的时候，大多数人的反应是：“有没有搞错，从市区打的到浦东机场只要100元多一点，磁悬浮单趟就要150块。去机场搭这个线？不划算。”
上海磁浮：只是一个试验
虽然与西气东输、南水北调和青藏铁路等重点工程一样吸引了巨大的注意力，上海磁浮在投资方面却与那些工程不能同日而语，33公里的磁浮线单位投资虽然高达每公里2亿多，但总额却只有89亿人民币――它只是一个试验线。
上海的这条试验线，其来源是京沪之间的第二条铁路线，国家一直希望把第二条京沪线修成高速铁路线。而从1998年开始，围绕着这条线应该采用高速轮轨技术还是磁悬浮技术，铁道部和科技部专家之间开展了一场大辩论，这场辩论，至今还没有结束。
2000年，朱基总理出访德国，时任上海市长的徐匡迪随行。总理一行参观了德国的磁浮试验线，德方表示愿为中方提供优惠贷款购买德方技术。在访问结束前，徐匡迪与德方签订了有关上海这条试验线的合同。
试验线决定了上海磁浮是小规模的，也进一步决定了在这个规模上，磁浮的最大优势并没有发挥出来。很清楚，作为高速交通工具，磁浮的最大优势并不在于短途运输。从龙阳路到浦东机场需要七分钟还是需要一个小时，对于消费者来说影响并不是很大。但是从上海到北京需要一天还是需要三个小时，差别就很明显了。
磁浮在全球都是一个新东西，就算是被引进方的德国，磁浮也只是做过一条试验线，并没有投入过商业运营。作为一个试验品，上海滋浮的建设也说明了一种进步。相对于京沪高速铁路4000亿的投资来说，上海磁浮89亿的投资额并不算大。与80年代中国洋跃进时领导拍拍脑袋就倾全国之力引进的大项目相比，上海磁浮的建设体现了一种为政者的小心态度。从已经公开的资料来看，政府高层对磁悬浮态度很积极：科学院的“磁浮派”几次上书都得到总理办公室的回应，总理到德国的时候还专门去看了磁浮线，以这样一个态度和中国现在的经济实力，如果在以前，很可能是直接就决策大规模上磁浮技术了，但现在只是上了这样一个试验线路，这就是一个进步。
成本几何
磁悬浮为人诟病的最主要方面，在于它的成本。京沪高速铁路有两种可用技术，一种是日本的高速轮轨，一种是磁悬浮。有关专家介绍说，高速轮轨的每公里运价为0.32元，京沪之间1300公里，票价大约在400元左右，而磁悬浮的成本要比高速轮轨高五倍。
上海磁浮同样存在这个问题，一个市民从市区到浦东机场，出租车的价格大约在120块钱，要走磁悬浮的话，就算是搭地铁转磁悬浮也要150多块，而且时间上也省不了多少。所以有人说：“上海磁浮是个大玩具。”不过作为试验项目，上海磁浮所要达到的目的并不完全在于商业的收益。为京沪高速探索技术和商业上的可行性才是最重要的。上海磁浮打出的口号也符合这个总体目的，他们把磁浮不仅作为一个交通项目，而且加上了很重的旅游色彩。磁浮总经理吴祥明说：“未来可能会有这样一个口号，没有坐过磁悬浮就不算到过上海。”可是一到执行，问题就来了。上海磁浮现在对外只接受团体购票，而且据有关方面透露：团体购票在未开通的时候就排到了1月11日。有那么多人去花几百块钱尝新鲜坐磁悬浮吗？一名市民对记者说，“单位组织去呗，上面早就安排好了，1月初就去给磁悬浮捧场。反正花的是单位的钱，不花白不花，尝个新鲜。”把坐磁悬浮当成企业福利，从表面上看无可厚非。但把上海磁浮作为试验来考虑，这样的组织形式可能会给决策造成重大的影响，因为这里给出的是一个虚假的信息。上海有大量的企业，每个企业都来一次这样的福利，可能磁浮的收益会很不错，但这并不是磁浮本身在商业上的成功。如果以此来作为京沪高速或者是其他铁路高速项目的决策参考，那是会犯大错的。
技术引进：上海磁浮的一大遗憾
到现在为止，在技术引进方面，上海磁浮留下了一个巨大的遗憾：尽管上海磁浮是全球惟一一条磁浮线，但磁浮的核心技术――如何让列车浮起来，却并没有随着上海磁浮的建成而转移到中国手里。这个遗憾，甚至朱基总理都感觉到了。在上海磁浮已经上马以后，朱总理在出访德国和接待德国下克森州州长的时候，先后两次提出要求德国制造商克虏伯公司转让核心技术给中国。
从中德双方的形势来分析，要德方把核心技术转让给中国，对德国制造商方面来说难度确实很大。其中最重要的原因是，磁悬浮技术在德国也没有得到过应用，也就是说，克虏伯公司为磁悬浮投入的数十亿美元技术开发费并没有得到过收益。德国议会和政府先后在1994年、1996年和1997年三次决定上马柏林到汉堡之间的磁悬浮铁路，但都因为技术不成熟、工程价格太高和反对力量很大而先后作罢。在这样的情况下，如果德方把核心技术转让给中国，以中国的劳动力成本反过来在国际市场上与德国竞争，那么很有可能制造商方面以后再也拿不到磁悬浮的订单了。
不过也因为中国是现在世界上磁悬浮得到应用的惟一国家，中方的这种态度肯定会让德方感到压力。中国政府高层曾经有过表态，如果德方不把核心技术转让给中国，那么德国也不会从中国再得到第二张订单。在上海磁浮开通仪式后，已经有消息说朱基总理表态希望能够在他本届总理离任前为从南京到杭州的磁悬浮线奠基，相当的可能是他与同来参加仪式的德国总理施罗德就此问题达成了一定的妥协。
磁悬浮的现实问题
上海磁浮的定价虽然引起争论，但毕竟它是一个小规模的试验，同时还带有一定的旅游性质。但如果京沪高速线或者是沪杭沪宁线上磁悬浮，价格和商业的收益是不能不考虑的。
以宁杭线为例，现在在沪杭和沪宁之间分别都开有城际列车，沪杭之间的城际列车时间是两个小时不到，票价是25元；沪宁之间的城际列车花时四个小时不到，票价是40多元。如果宁杭之间通磁悬浮，耗时大约在两小时不到，以每公里运价1元钱计算，大概票价会在600到700元之间，这样的价格会有多少人能够承受？能够承受这样价格的人又有多少人会坐磁悬浮？很明显，如果能够承受十倍于一般铁路运价的旅客，很可能会用自备车，因为到了目的地以后，市内交通的问题也可以一起解决了。
京沪高速铁路同样存在这个问题。按铁道部专家的说法，高速轮轨的票价是400元，而磁悬浮的成本将比高速轮轨高上五倍，那么磁悬浮从北京到上海的票价就高达2000元，这是一个天文数字，因为它比京沪之间的机票还要贵，有多少旅客就真成了问题。
上海磁浮这个试验贵不贵，它本身投入多少还在其次，最重要的是在它投入以后能为决策提供多少信息。因此我们关心的是首先是德国实验室的技术是否能在上海磁浮得到平稳的运用；其次是上海磁浮能为中国高速铁路的决策带来多少信息。不过从现在看，至少在上海，磁浮的出台带来的并不是健康的议论，本地媒体的叫好声一片。同时如前所述，磁浮的商业收益也出现了一些泡沫。这样的一个发展，倒真令人担心上海磁浮的价值。
也许是上海现在的世界第一太多了，上海市民对磁悬浮列车的反应多少有点麻木。当记者问起身边的一些市民，以后去机场会不会坐这条线的时候，大多数人的反应是：“有没有搞错，从市区打的到浦东机场只要100元多一点，磁悬浮单趟就要150块。去机场搭这个线？不划算。”
上海磁浮：只是一个试验
虽然与西气东输、南水北调和青藏铁路等重点工程一样吸引了巨大的注意力，上海磁浮在投资方面却与那些工程不能同日而语，33公里的磁浮线单位投资虽然高达每公里2亿多，但总额却只有89亿人民币――它只是一个试验线。
上海的这条试验线，其来源是京沪之间的第二条铁路线，国家一直希望把第二条京沪线修成高速铁路线。而从1998年开始，围绕着这条线应该采用高速轮轨技术还是磁悬浮技术，铁道部和科技部专家之间开展了一场大辩论，这场辩论，至今还没有结束。
2000年，朱基总理出访德国，时任上海市长的徐匡迪随行。总理一行参观了德国的磁浮试验线，德方表示愿为中方提供优惠贷款购买德方技术。在访问结束前，徐匡迪与德方签订了有关上海这条试验线的合同。
试验线决定了上海磁浮是小规模的，也进一步决定了在这个规模上，磁浮的最大优势并没有发挥出来。很清楚，作为高速交通工具，磁浮的最大优势并不在于短途运输。从龙阳路到浦东机场需要七分钟还是需要一个小时，对于消费者来说影响并不是很大。但是从上海到北京需要一天还是需要三个小时，差别就很明显了。
磁浮在全球都是一个新东西，就算是被引进方的德国，磁浮也只是做过一条试验线，并没有投入过商业运营。作为一个试验品，上海滋浮的建设也说明了一种进步。相对于京沪高速铁路4000亿的投资来说，上海磁浮89亿的投资额并不算大。与80年代中国洋跃进时领导拍拍脑袋就倾全国之力引进的大项目相比，上海磁浮的建设体现了一种为政者的小心态度。从已经公开的资料来看，政府高层对磁悬浮态度很积极：科学院的“磁浮派”几次上书都得到总理办公室的回应，总理到德国的时候还专门去看了磁浮线，以这样一个态度和中国现在的经济实力，如果在以前，很可能是直接就决策大规模上磁浮技术了，但现在只是上了这样一个试验线路，这就是一个进步。
成本几何
磁悬浮为人诟病的最主要方面，在于它的成本。京沪高速铁路有两种可用技术，一种是日本的高速轮轨，一种是磁悬浮。有关专家介绍说，高速轮轨的每公里运价为0.32元，京沪之间1300公里，票价大约在400元左右，而磁悬浮的成本要比高速轮轨高五倍。
上海磁浮同样存在这个问题，一个市民从市区到浦东机场，出租车的价格大约在120块钱，要走磁悬浮的话，就算是搭地铁转磁悬浮也要150多块，而且时间上也省不了多少。所以有人说：“上海磁浮是个大玩具。”不过作为试验项目，上海磁浮所要达到的目的并不完全在于商业的收益。为京沪高速探索技术和商业上的可行性才是最重要的。上海磁浮打出的口号也符合这个总体目的，他们把磁浮不仅作为一个交通项目，而且加上了很重的旅游色彩。磁浮总经理吴祥明说：“未来可能会有这样一个口号，没有坐过磁悬浮就不算到过上海。”可是一到执行，问题就来了。上海磁浮现在对外只接受团体购票，而且据有关方面透露：团体购票在未开通的时候就排到了1月11日。有那么多人去花几百块钱尝新鲜坐磁悬浮吗？一名市民对记者说，“单位组织去呗，上面早就安排好了，1月初就去给磁悬浮捧场。反正花的是单位的钱，不花白不花，尝个新鲜。”把坐磁悬浮当成企业福利，从表面上看无可厚非。但把上海磁浮作为试验来考虑，这样的组织形式可能会给决策造成重大的影响，因为这里给出的是一个虚假的信息。上海有大量的企业，每个企业都来一次这样的福利，可能磁浮的收益会很不错，但这并不是磁浮本身在商业上的成功。如果以此来作为京沪高速或者是其他铁路高速项目的决策参考，那是会犯大错的。
技术引进：上海磁浮的一大遗憾
到现在为止，在技术引进方面，上海磁浮留下了一个巨大的遗憾：尽管上海磁浮是全球惟一一条磁浮线，但磁浮的核心技术――如何让列车浮起来，却并没有随着上海磁浮的建成而转移到中国手里。这个遗憾，甚至朱基总理都感觉到了。在上海磁浮已经上马以后，朱总理在出访德国和接待德国下克森州州长的时候，先后两次提出要求德国制造商克虏伯公司转让核心技术给中国。
从中德双方的形势来分析，要德方把核心技术转让给中国，对德国制造商方面来说难度确实很大。其中最重要的原因是，磁悬浮技术在德国也没有得到过应用，也就是说，克虏伯公司为磁悬浮投入的数十亿美元技术开发费并没有得到过收益。德国议会和政府先后在1994年、1996年和1997年三次决定上马柏林到汉堡之间的磁悬浮铁路，但都因为技术不成熟、工程价格太高和反对力量很大而先后作罢。在这样的情况下，如果德方把核心技术转让给中国，以中国的劳动力成本反过来在国际市场上与德国竞争，那么很有可能制造商方面以后再也拿不到磁悬浮的订单了。
不过也因为中国是现在世界上磁悬浮得到应用的惟一国家，中方的这种态度肯定会让德方感到压力。中国政府高层曾经有过表态，如果德方不把核心技术转让给中国，那么德国也不会从中国再得到第二张订单。在上海磁浮开通仪式后，已经有消息说朱基总理表态希望能够在他本届总理离任前为从南京到杭州的磁悬浮线奠基，相当的可能是他与同来参加仪式的德国总理施罗德就此问题达成了一定的妥协。
磁悬浮的现实问题
上海磁浮的定价虽然引起争论，但毕竟它是一个小规模的试验，同时还带有一定的旅游性质。但如果京沪高速线或者是沪杭沪宁线上磁悬浮，价格和商业的收益是不能不考虑的。
以宁杭线为例，现在在沪杭和沪宁之间分别都开有城际列车，沪杭之间的城际列车时间是两个小时不到，票价是25元；沪宁之间的城际列车花时四个小时不到，票价是40多元。如果宁杭之间通磁悬浮，耗时大约在两小时不到，以每公里运价1元钱计算，大概票价会在600到700元之间，这样的价格会有多少人能够承受？能够承受这样价格的人又有多少人会坐磁悬浮？很明显，如果能够承受十倍于一般铁路运价的旅客，很可能会用自备车，因为到了目的地以后，市内交通的问题也可以一起解决了。
京沪高速铁路同样存在这个问题。按铁道部专家的说法，高速轮轨的票价是400元，而磁悬浮的成本将比高速轮轨高上五倍，那么磁悬浮从北京到上海的票价就高达2000元，这是一个天文数字，因为它比京沪之间的机票还要贵，有多少旅客就真成了问题。
上海磁浮这个试验贵不贵，它本身投入多少还在其次，最重要的是在它投入以后能为决策提供多少信息。因此我们关心的是首先是德国实验室的技术是否能在上海磁浮得到平稳的运用；其次是上海磁浮能为中国高速铁路的决策带来多少信息。不过从现在看，至少在上海，磁浮的出台带来的并不是健康的议论，本地媒体的叫好声一片。同时如前所述，磁浮的商业收益也出现了一些泡沫。这样的一个发展，倒真令人担心上海磁浮的价值。
