这篇文章是从一位台湾朋友处转来的，读后感概万千。中国的发展需要自己的科技人才。
始於2004年
輪軌式高鐵最初是日本在50年代開始研製，64年建成（叫新幹線），後來也僅僅是法國（叫TVG）、德國（叫ICE）分別研發出了自己的高鐵技術，再後來加拿大的龐巴迪公司通過收購歐洲企業，也製造出了自己的高速列車（列車是高鐵技術的關鍵）。 所以中國要建高鐵，無非是從這4家引進。
這個工作是從2004年開始的，由中國南車和中國北車兩家企業招標，既買車也買技術。 一開始德國的西門子開出了每列原型車價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元的高價。 結果西門子出局，日本的川崎重工、法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪中標。 川崎重工通過這筆交易得到了93億人民幣，但要將子彈頭列車“疾風”的全部技術和知識轉移給中國南車旗下的青島四方機車公司，不過這些技術只限在中國使用。 後來西門子降低要價後也參與進來。
高鐵技術從誕生之日起就被列為“大國技術”。 三十多年以來，這一世界的主宰者只有法國、日本和德國。
而今，中國人也掌握了這個秘密，並且刷新了世界紀錄——時速350公里。
這是超過波音飛機起飛的速度。
中國高鐵，正以一種前所未有的速度往前衝。 一個2004年還曾出巨資向國外購買高速列車的技術引進國，正在轉身成為高鐵技術輸出國。 短短幾年的時間，“大國技術”在中國落地生根，開花結果。
國門內外，無數人在驚嘆之後心生疑竇：中國，何以用5年的時間走完了國際上40年的發展歷程？
我們從一塊水泥板說起，聽專家們解讀中國高鐵的大國技術，以及我們在掌握這門技術過程中所經歷的驚心動魄的故事。
和西門子的交鋒
1990年，當京滬高速鐵路構想浮出水面時，中國建高鐵似乎還是個遙遠的夢。
2004年，當一張里程將達1.3萬公里“四縱四橫”快速客運專線網在《中長期鐵路網規劃》（見右圖）上塵埃落定時，中國高鐵之夢，終於駛上了開往春天的快車道。
那一年，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這四家世界高鐵技術的巨頭都參與了中國高鐵的競標。
德國西門子公司開出了天價：每列原型車價格3．5億元人民幣，技術轉讓費3．9億歐元。
怎麼辦？ 鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光事後回憶說，他們首次組成了“中國兵團”，一致對外。 中國買技術，不是第一次，“但過去，我們引進技術，往往單打獨鬥，被各個擊破，最後付出很高代價，核心技術也沒有拿到。”
這一次，鐵道部統一組織對外談判，統一向企業下訂單。
作為鐵道部的首席談判代表，張曙光堅持，原型車價格必須降到2．5億元人民幣以下，技術轉讓費必須降到1．5億歐元以下。
西門子首席談判代表聳聳肩，反問道：“可能嗎？”次日一開標：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。 隨即，西門子股票狂跌，談判團隊被集體解僱。
第二年，西門子再次競標時，不僅原型車每列價格降到2．5億元人民幣，還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。 僅這一個項目，就節省了90億元人民幣的採購成本。
一塊水泥板的暗戰
國家出錢、整車購進，外方再配技術員，一切看起來都很順利，然而橫亙在夢想面前的一道道坎，遠非普通人所能想像。
蘇文煜，中國北車集團工程師。 2006年，他被派往德國，全程跟踪學習高速列車製造技術。
高速列車是高鐵的核心技術之一，是世界各國在高鐵競爭中的製高點。 “我們在德國的列車製造廠工作，每天跟著德國技術人員一起上班。”可很快，他發現一旦追問到關鍵問題，德國技術人員不是裝作聽不懂，就是避而不答。
別人不教，只能自己摸索。 蘇文煜他們就像中學生做數學題一樣，拿著德國人給的答案，一步步反推，再拿到車上試驗，驗證推論的正確性。
中國第四勘測設計院工程師（簡稱鐵四院）余興，高鐵軌道板的設計者之一，曾遭遇與蘇文煜同樣的困境
在湖州長興埭溪鎮工業園區，有一家“埭溪制板廠”，杭寧高鐵專用的軌道板就是這裡生產的。 別小看了這些長方形的大水泥板，就是它，折磨了中國技術人員整整4年。 這種大名叫“無砟軌道板”的特殊之處在於：它的每一塊都是唯一的，每一塊的長寬、厚薄，尺寸都不相同，鋪設時前後順序都不能調。
余興說，一旦高速列車時速超過250公里，列車疾馳而過的巨大壓力，會把鋪設鐵軌的道砟，就是那種小石頭，瞬間壓得粉碎。 要上高鐵，必須使用新式的軌道板，但這種軌道板，中國從來沒生產過。
2005年，中國花巨資從德國購買高鐵技術，其中包括一張“水泥板”的圖紙。 德國公司的技術人員隨之來到中國指導生產。
一切生產過程都是開放的，但余興依然沒看懂。 “最關鍵的是檢算（檢測和計算）技術。每一塊軌道板製作完畢後，要通過檢算才知道它是否符合標準，這個環節，德國人自己做。他只告訴你結果：合格，或不合格。但為什麼這塊合格、那塊不合格？他永遠不透露。”
鐵道科學院、北方交通大學、西南交通大學等等各個相關領域的專家先後被調集過來參與研究。
2008年，被這塊“水泥板”折磨了四年之後，中國終於設計出了自己的檢算軟件。
就是照著這種做數學題的辦法，中國動車組先後取得累計900餘件高速鐵路相關專利授權。
當武廣高鐵通車之時，國內外的質疑聲與驚嘆聲同步傳來：這是不是中國“抄襲”的成果？蘇文煜聽了一笑置之。 “進口列車幫我們指明了研究方向，但如果只會抄，那再也抄不出第二輛。”
施工，精確到毫米
每一個看似不起眼的部件，每一項細微的技術，都凝聚著中國技術人員引進、消化、吸收、再創新的艱辛與付出。
中鐵十七局集團，這支由鐵道兵部隊轉業而來的隊伍，正在湖州地區負責寧杭高鐵的建設工程，21公里長的高架橋、5公里多長的隧道都已赫然而起。 他們的上一個項目正是武廣高鐵。
在現場指揮的中鐵17局集團第二工程有限公司常務副總經理畢永清，腰上隨時都掛著一隻時下最流行的iPhone手機，“這是集團公司寧杭指揮部發的，特殊結構物上都安裝了攝像頭，施工現場的一切都可以在手機上看得到。”
他操著一口濃重的山西普通話告訴我們，“如果說中國的'線上'（主要指機車）是走'引進、消化、吸收'之路，那麼線下工程（主要指土建）則是由中國人自己創造的一個完整系統的標準。”這個標準用一句最精闢的話來概括，那就是：精確、精確、再精確。
“高速鐵路橋樑工程沉降必須控制在2～3毫米，路基沉降必須控制在15毫米內。”隧道工程質量甚至嚴格控製到拱頂不能滲一滴水。 “因為高鐵穿過時的速度太快，一滴水落下，就相當於打出一顆子彈。”
在跨度極大、地形極其複雜的中國大地上，他們，創造出了精確到毫米級施工的世界神奇。
中國，像風一樣跑起來了
2009年10月，武廣鐵路開通前兩個月，中俄簽定了發展高速鐵路備忘錄。 余長富——建設武廣客專的議案提出者——感慨地說：“1955年我們建武漢長江大橋，蘇聯專家曾來援助我們。但現在是我們將去幫俄羅斯人修建高速鐵路了。”
高鐵，第一次使中國站到了一個產業標準締造者的位置。
蘇文煜說，要感謝“長白山”，它代表了無數前輩付出的努力和汗水。 “引進高鐵技術之前，中國已經自己生產高速列車'長白山'號。它2005年初出廠，在東北鐵路線上試運行。當時試驗最高時速已經達250公里”。 在引進日本、德國的列車後，長白山號停止生產。 “雖然性能不如國外列車，但正因為有了它，我們才能在此基礎上迅速吸收引進的技術。”
蘇文煜說，還要感謝中國大工業的發展，它代表了中國改革開放之後高速的經濟、社會發展成果。 高鐵必須以一個龐大而發達的工業產業為基礎，數以萬計的零件中，只要有一個加工不出來，就無法生產。 “雖然在高速列車生產線上，還有約不到10%的零部件或技術無法做到國產，但相信以目前的發展速度，離100%國產化，為期不遠了。”
三十多年前，鄧小平在日本考察新幹線時曾感慨地說：“像風一樣快，我們現在很需要跑！”
160－250－350－380km/h，這是中國高鐵的足跡。 5年＝40年，這是中國鐵路人創造的奇蹟。
現在，中國已經像風一樣跑起來了，並且還要繼續加快。 蘇文煜他們已經開啟了新的速度追逐——研發運營時速380公里的新一代高速列車，預計2012年會用在京滬高鐵上。 那時，中國將登上世界高鐵的製高點。
始於2004年
輪軌式高鐵最初是日本在50年代開始研製，64年建成（叫新幹線），後來也僅僅是法國（叫TVG）、德國（叫ICE）分別研發出了自己的高鐵技術，再後來加拿大的龐巴迪公司通過收購歐洲企業，也製造出了自己的高速列車（列車是高鐵技術的關鍵）。 所以中國要建高鐵，無非是從這4家引進。
這個工作是從2004年開始的，由中國南車和中國北車兩家企業招標，既買車也買技術。 一開始德國的西門子開出了每列原型車價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元的高價。 結果西門子出局，日本的川崎重工、法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪中標。 川崎重工通過這筆交易得到了93億人民幣，但要將子彈頭列車“疾風”的全部技術和知識轉移給中國南車旗下的青島四方機車公司，不過這些技術只限在中國使用。 後來西門子降低要價後也參與進來。
高鐵技術從誕生之日起就被列為“大國技術”。 三十多年以來，這一世界的主宰者只有法國、日本和德國。
而今，中國人也掌握了這個秘密，並且刷新了世界紀錄——時速350公里。
這是超過波音飛機起飛的速度。
中國高鐵，正以一種前所未有的速度往前衝。 一個2004年還曾出巨資向國外購買高速列車的技術引進國，正在轉身成為高鐵技術輸出國。 短短幾年的時間，“大國技術”在中國落地生根，開花結果。
國門內外，無數人在驚嘆之後心生疑竇：中國，何以用5年的時間走完了國際上40年的發展歷程？
我們從一塊水泥板說起，聽專家們解讀中國高鐵的大國技術，以及我們在掌握這門技術過程中所經歷的驚心動魄的故事。
和西門子的交鋒
1990年，當京滬高速鐵路構想浮出水面時，中國建高鐵似乎還是個遙遠的夢。
2004年，當一張里程將達1.3萬公里“四縱四橫”快速客運專線網在《中長期鐵路網規劃》（見右圖）上塵埃落定時，中國高鐵之夢，終於駛上了開往春天的快車道。
那一年，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這四家世界高鐵技術的巨頭都參與了中國高鐵的競標。
德國西門子公司開出了天價：每列原型車價格3．5億元人民幣，技術轉讓費3．9億歐元。
怎麼辦？ 鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光事後回憶說，他們首次組成了“中國兵團”，一致對外。 中國買技術，不是第一次，“但過去，我們引進技術，往往單打獨鬥，被各個擊破，最後付出很高代價，核心技術也沒有拿到。”
這一次，鐵道部統一組織對外談判，統一向企業下訂單。
作為鐵道部的首席談判代表，張曙光堅持，原型車價格必須降到2．5億元人民幣以下，技術轉讓費必須降到1．5億歐元以下。
西門子首席談判代表聳聳肩，反問道：“可能嗎？”次日一開標：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。 隨即，西門子股票狂跌，談判團隊被集體解僱。
第二年，西門子再次競標時，不僅原型車每列價格降到2．5億元人民幣，還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。 僅這一個項目，就節省了90億元人民幣的採購成本。
一塊水泥板的暗戰
國家出錢、整車購進，外方再配技術員，一切看起來都很順利，然而橫亙在夢想面前的一道道坎，遠非普通人所能想像。
蘇文煜，中國北車集團工程師。 2006年，他被派往德國，全程跟踪學習高速列車製造技術。
高速列車是高鐵的核心技術之一，是世界各國在高鐵競爭中的製高點。 “我們在德國的列車製造廠工作，每天跟著德國技術人員一起上班。”可很快，他發現一旦追問到關鍵問題，德國技術人員不是裝作聽不懂，就是避而不答。
別人不教，只能自己摸索。 蘇文煜他們就像中學生做數學題一樣，拿著德國人給的答案，一步步反推，再拿到車上試驗，驗證推論的正確性。
中國第四勘測設計院工程師（簡稱鐵四院）余興，高鐵軌道板的設計者之一，曾遭遇與蘇文煜同樣的困境
在湖州長興埭溪鎮工業園區，有一家“埭溪制板廠”，杭寧高鐵專用的軌道板就是這裡生產的。 別小看了這些長方形的大水泥板，就是它，折磨了中國技術人員整整4年。 這種大名叫“無砟軌道板”的特殊之處在於：它的每一塊都是唯一的，每一塊的長寬、厚薄，尺寸都不相同，鋪設時前後順序都不能調。
余興說，一旦高速列車時速超過250公里，列車疾馳而過的巨大壓力，會把鋪設鐵軌的道砟，就是那種小石頭，瞬間壓得粉碎。 要上高鐵，必須使用新式的軌道板，但這種軌道板，中國從來沒生產過。
2005年，中國花巨資從德國購買高鐵技術，其中包括一張“水泥板”的圖紙。 德國公司的技術人員隨之來到中國指導生產。
一切生產過程都是開放的，但余興依然沒看懂。 “最關鍵的是檢算（檢測和計算）技術。每一塊軌道板製作完畢後，要通過檢算才知道它是否符合標準，這個環節，德國人自己做。他只告訴你結果：合格，或不合格。但為什麼這塊合格、那塊不合格？他永遠不透露。”
鐵道科學院、北方交通大學、西南交通大學等等各個相關領域的專家先後被調集過來參與研究。
2008年，被這塊“水泥板”折磨了四年之後，中國終於設計出了自己的檢算軟件。
就是照著這種做數學題的辦法，中國動車組先後取得累計900餘件高速鐵路相關專利授權。
當武廣高鐵通車之時，國內外的質疑聲與驚嘆聲同步傳來：這是不是中國“抄襲”的成果？蘇文煜聽了一笑置之。 “進口列車幫我們指明了研究方向，但如果只會抄，那再也抄不出第二輛。”
施工，精確到毫米
每一個看似不起眼的部件，每一項細微的技術，都凝聚著中國技術人員引進、消化、吸收、再創新的艱辛與付出。
中鐵十七局集團，這支由鐵道兵部隊轉業而來的隊伍，正在湖州地區負責寧杭高鐵的建設工程，21公里長的高架橋、5公里多長的隧道都已赫然而起。 他們的上一個項目正是武廣高鐵。
在現場指揮的中鐵17局集團第二工程有限公司常務副總經理畢永清，腰上隨時都掛著一隻時下最流行的iPhone手機，“這是集團公司寧杭指揮部發的，特殊結構物上都安裝了攝像頭，施工現場的一切都可以在手機上看得到。”
他操著一口濃重的山西普通話告訴我們，“如果說中國的'線上'（主要指機車）是走'引進、消化、吸收'之路，那麼線下工程（主要指土建）則是由中國人自己創造的一個完整系統的標準。”這個標準用一句最精闢的話來概括，那就是：精確、精確、再精確。
“高速鐵路橋樑工程沉降必須控制在2～3毫米，路基沉降必須控制在15毫米內。”隧道工程質量甚至嚴格控製到拱頂不能滲一滴水。 “因為高鐵穿過時的速度太快，一滴水落下，就相當於打出一顆子彈。”
在跨度極大、地形極其複雜的中國大地上，他們，創造出了精確到毫米級施工的世界神奇。
中國，像風一樣跑起來了
2009年10月，武廣鐵路開通前兩個月，中俄簽定了發展高速鐵路備忘錄。 余長富——建設武廣客專的議案提出者——感慨地說：“1955年我們建武漢長江大橋，蘇聯專家曾來援助我們。但現在是我們將去幫俄羅斯人修建高速鐵路了。”
高鐵，第一次使中國站到了一個產業標準締造者的位置。
蘇文煜說，要感謝“長白山”，它代表了無數前輩付出的努力和汗水。 “引進高鐵技術之前，中國已經自己生產高速列車'長白山'號。它2005年初出廠，在東北鐵路線上試運行。當時試驗最高時速已經達250公里”。 在引進日本、德國的列車後，長白山號停止生產。 “雖然性能不如國外列車，但正因為有了它，我們才能在此基礎上迅速吸收引進的技術。”
蘇文煜說，還要感謝中國大工業的發展，它代表了中國改革開放之後高速的經濟、社會發展成果。 高鐵必須以一個龐大而發達的工業產業為基礎，數以萬計的零件中，只要有一個加工不出來，就無法生產。 “雖然在高速列車生產線上，還有約不到10%的零部件或技術無法做到國產，但相信以目前的發展速度，離100%國產化，為期不遠了。”
三十多年前，鄧小平在日本考察新幹線時曾感慨地說：“像風一樣快，我們現在很需要跑！”
160－250－350－380km/h，這是中國高鐵的足跡。 5年＝40年，這是中國鐵路人創造的奇蹟。
現在，中國已經像風一樣跑起來了，並且還要繼續加快。 蘇文煜他們已經開啟了新的速度追逐——研發運營時速380公里的新一代高速列車，預計2012年會用在京滬高鐵上。 那時，中國將登上世界高鐵的製高點。
