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高速铁路行车安全哪里来？———德英日法四国经验调查
2011年07月27日 10:16:10 来源： 新华国际
德国城际特快列车：应急预案让事故损失最小化
德国高速铁路的正式名称是“城际特快列车”(ICE)，它将德国国内130多个大小城市连为一体。德国城际特快列车于1991年6月开始运行。20年后的今天，每天有21万多人乘坐遍布全德总长1200公里的高铁线路。
德国高铁曾经在1998年6月3日发生过一场特大铁路事故，一列高铁列车行驶到埃舍德的一座路桥时冲出轨道，撞上路桥，造成101人死亡，88人受伤。惨剧发生后，德国相关部门组织全面的事故调查，找出事故原因是列车使用的双层车轮破损。于是，与事故车辆同型号的列车全部停驶检测，把存在安全隐患的双层车轮全部更换为单层车轮。重新运行之后，最高时速也由280公里降为160公里。事后，负有相关责任的官员和工程师也被送上法庭究责。
经过血的教训，德国高铁更加重视安全问题。最近10年来，德国城际特快列车没有再发生造成群死群伤的安全事故。
然而，虽然没有大事故，像电力中断、中途抛锚等小事故依然时有发生。2010年3月，一辆城际特快在富尔达-维尔茨堡之间因电力供应中断在一个隧洞里抛锚，导致130名乘客不得不换乘另一条线上的城际特快列车，造成1小时40分的延误。2010年7月和8月，因高温天气造成列车空调失灵，先后共有50辆城际特快列车发生过空调故障，大批乘客出现中暑等身体不适症状。2011年5月，一辆维尔茨堡至法兰克福的城际特快列车发生一车厢顶部总电闸开关短路事故，引发火灾，导致列车电力供应完全中断，400名乘客被困，但无人受伤，乘客后来转乘大巴继续旅程。
为了有效应对高铁事故，德国铁路公司制定了应急管理预案，目的是在事故发生后，帮助消防等救援人员采取抵御风险措施，减少事故后果。德国铁路在全国范围内划分了紧急情况区，每一个区都设有一名紧急状况经理，他必须随时都处于待命状态，并必须在事故发生后30分钟内赶到现场，向消防救援人员提供专业咨询。德国铁路公司在卡塞尔设有一个培训中心，专门进行紧急状况经理培训。
根据紧急预案，德国铁路在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防救援人员和紧急状况经理。此外，德国铁路公司支持在各州各社区消防队开展铁路抢险救援的课程培训和训练。德国铁路在重要的铁路干线汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特上还配备有6辆专业救援机车。
由于停电、故障、天气等原因，城际列车晚点现象比较常见。为保障乘客利益，德国有关法规规定，列车到达目的地晚点超过1小时，乘客可以获得原票价25%的赔偿，超过2小时，赔偿金额为原票价的50%。驻柏林记者刘向
法国TGV高铁：高铁系统在故障中不断完善
法国TGV高速列车自1981年开始运营，以安全可靠闻名，30年来虽然也出过一些事故，但法国国营铁路公司在事故后不断完善，努力提高自身安全水平，使得TGV成为世界上最安全的高铁之一。
法国国营铁路公司前高铁研究项目主任约翰·皮恩·阿克朱恩说：“法国在修建高速铁路前在国内引发了大量争议，很多人对其安全性提出质疑。在高铁运营初期也出现过故障，故障主要出现在车轮传动和供电系统两大环节。这些问题都需要极其细微的调试，大量的金属零部件如同钟表，修理和调试都需要技术和耐心，技术的完善需要时间。”
2011年3月3日，15列从法国西部城市开往首都巴黎的高速火车因停电瘫在半路，导致近5000名乘客被困在车厢内达数小时。法国国家铁路公司的检查结果显示，当天上午9时许，法国高速铁路西北地区段一侧突然停电，导致这15列火车瘫痪在半路。
除停电外，光缆被窃也一直是困扰法国铁路部门的难题。据统计，2010年因铁路光缆频频被窃，法国国营铁路公司被迫取消共达5800小时的列车运行，造成3000万欧元直接经济损失。仅2010年9月，法国国营铁路公司就报告了160起铁路光缆被窃案。2011年2月初，法国北部阿尔伯特城的一起高铁光缆盗窃导致线路运转瘫痪，117列火车晚点，4万多乘客受到影响。痛定思痛，法国国营铁路公司、法国铁路网络公司和法国政府在此事件发生两周后，达成了一项总额4000万欧元的高铁新保护计划。此外，法国国营铁路公司与法国警方签署合作协议，动用48架直升机在法国3万公里长的铁路沿线巡逻。
目前，法国高速铁路专用线占TGV高速列车运行里程的25%，在其他传统铁路线上，TGV高速列车的时速控制在220公里以内，以确保其安全性。
法国高速铁路的安全性和铁路系统完善的监测报警系统是分不开的，在巴黎至里昂的高速铁路线上，全线无平交道口和隧道。铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统。高速列车的紧急刹车距离约为3公里，司机可通过道轨传导的低频电流系统探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通讯系统，保障列车的高速和安全。
自动控制系统除完成列车速度自动控制外，还设有设备状态和自然环境检测、报警子系统，进一步强化了列车安全运行的保障功能。旅客报警系统让旅客在发生意外时可利用专门的报警手柄向司机和列车员报警。高速列车还设有司机防睡监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，法国国营铁路公司还和国家地震局在地中海高速铁路沿线设置了地震监测系统。
阿克朱恩说，高铁建设的关键在于所有设施和系统的建造质量必须要有保证。法国的高铁通常会进行6到9个月的预运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试有关设备和系统。
阿克朱恩说，预运营结束后，高铁将投入正式运营。在正式运营初期，大约有6个月左右的磨合期，这期间可能会出现这样那样的问题，但只要不是根本性的涉及整个系统的问题，都属于正常范围内，不能够因此而否定整套高铁系统。从以往经验看，磨合期大多会出现一些问题，其实这更有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全和平稳运营。驻巴黎记者舒适
“欧洲之星”高速铁路：在磨合中逐渐提高服务可靠性
在伦敦圣潘克拉斯火车站的红砖墙壁上，一块黑色碑石刻印着：英国第一条高速铁路从这里正式开启。这条连接英国与欧洲大陆的“欧洲之星”高铁，在过去的17年间也曾多次发生事故。但随着技术手段和旅客服务的不断完善，“欧洲之星”如今已经成为欧洲高速铁路“可靠”与“准时”的代名词。
“欧洲之星”铁路始于1994年，现在每天有19趟列车往来于伦敦与巴黎，9趟往返于伦敦与布鲁塞尔。“欧洲之星”公司外联部主管玛丽·沃尔什在接受本报记者专访时说，高速、便捷是“欧洲之星”最吸引人的地方，“现在很多旅客不选择飞机而乘坐高速铁路，就是因为高铁非常快捷、有效、舒适，是一种很顺畅的经历”。
然而，“欧洲之星”运营初期也出现过各种故障，有时候是技术问题，比如信号异常，有时候是工作人员的排班出现问题。玛丽·沃尔什认为，在磨合期出现问题是高速铁路较为普遍的现象。“这是一个全新的架构，一条全新的高速铁路，确实需要用一些时间来让服务变得有效和可靠。”
“欧洲之星”运营多年以来，发生过多起故障事故。2000年6月，一列“欧洲之星”列车在法国北部出轨，造成14人轻伤。此外，列车因故障被困在英吉利海峡隧道内的事故就发生过许多次。
“欧洲之星”最严重的一次事故现在还能使不少人记忆犹新。那是2009年冬天，多条“欧洲之星”列车因故障停留在英吉利海峡隧道内，上千名旅客被困十多个小时。因为临近圣诞节，铁路停运使得上万名等待回家的旅客滞留车站。
当时欧洲大部遭遇特大寒潮天气，法国北部的大雪更是厚达2英寸。从巴黎到伦敦，列车需要从陆上进入隧道内再返回陆地行驶，两者极端温差高达30多摄氏度。玛丽·沃尔什回忆说，列车从户外大雪中开进海底隧道，车身周围的积雪便逐渐融化。雪化的速度非常快，雪水进入了电路系统，侵蚀了电子元件。
处置不力使“欧洲之星”饱受批评和指责。被困隧道中的旅客抱怨工作人员没有及时提供信息，没有人来照顾那些由于惊吓和担忧而出现哮喘的人，也没有提供足够的水和食物。
随后，“欧洲之星”高层公布了语气诚恳的道歉声明，同时公布了赔偿计划。据报道，“欧洲之星”公司共向旅客赔付了近1000万英镑的赔偿。
玛丽·沃尔什说，那次事故之后，他们投入了相当大的资金改装列车，对列车做了近70处的改装，加厚了车顶，加固了车门，还在电子元件外加了一层保护。公司还委托独立机构做出评估，随后改进了与旅客的沟通服务，开展了密集的培训课程，直至获得独立机构对应对机制的认可。
那次之后，“欧洲之星”再没出现过类似的故障。去年冬季欧洲大陆再次遭受暴雪袭击，“欧洲之星”也因天气原因出现车次取消和晚点的情况，但由于列车运行状况良好，最终将大部分乘客在圣诞节前顺利送回欧洲大陆。驻伦敦记者李芮
日本新干线：长期防范让高铁在地震中“幸存”
1964年10月1日，日本第一条新干线东海道新干线开业。将近47年来，新干线还未发生过由于铁路方面责任导致乘客死亡的事故，这被称为“新干线安全神话”。
日本一向对高铁的安全运营非常重视。目前，新干线已普及自动列车控制装置，能根据列车与前面列车的间距以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。新干线在防脱轨方面也有独到的技术，一些重点防范区域的铁轨内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置了防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。
此外，日本新干线的安全运营标准十分严格，在天气等运营环境恶劣的情况下，会取消行驶计划。在台风季节，新干线停驶非常常见。
日本对高铁安全的重视从新干线竭力应对地震威胁上可窥一斑。日本是地震频发国家，地震对高速铁路的安全一直是个威胁。1995年1月17日的阪神和淡路岛大地震，受灾地区的山阳新干线高架桥受损，一部分坠落，新大阪-姬路间长达84天不通车。地震发生时，列车正在新大阪站停车，避免了坠落到高架桥下的最险恶事态。以此为契机，日本开始实施加强高架桥抗震力的措施。
“早期地震监测警报系统”是日本科研机构开发的地震警报系统。地震时能够立即发出警报，让损失控制在最小限度。从1989年开始，这一系统陆续在各条新干线上安装。
2004年10月23日的新潟县中越地震，上越新干线严重受损，除了高架桥和隧道等受损外，上越新干线“朱鹭325号”列车在长冈站附近以时速约200公里行驶时脱轨。这是新干线首次在运行过程中发生脱轨事故。上越新干线搭载有经过改造的“早期地震监测警报系统”。实际上，“朱鹭325号”在监测到刚开始的微弱震动(P波)的时候，刹车就启动了。不过，由于列车通过地点正是震源正上方，所以在停车前，地震已经到来，导致了脱轨事件。虽然列车脱轨，但脱轨后的车体正好陷入轨道旁的排水沟，所以没有侧翻，很幸运地避免了人员死亡和重伤。
自那以后，日本新干线更加重视对地震的防范。从2006年开始，新干线的“早期地震监测警报系统”被气象厅和铁道综合技术研究所共同开发的“早期地震警报系统”取代。2007年3月前，新干线全线完成对地震仪的更新换代。目前，新干线地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3秒缩短到目前的1至2秒。正是有了这重重保障措施，今年日本发生“3·11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。驻东京记者蓝建中
2011年07月27日 10:16:10 来源： 新华国际
德国城际特快列车：应急预案让事故损失最小化
德国高速铁路的正式名称是“城际特快列车”(ICE)，它将德国国内130多个大小城市连为一体。德国城际特快列车于1991年6月开始运行。20年后的今天，每天有21万多人乘坐遍布全德总长1200公里的高铁线路。
德国高铁曾经在1998年6月3日发生过一场特大铁路事故，一列高铁列车行驶到埃舍德的一座路桥时冲出轨道，撞上路桥，造成101人死亡，88人受伤。惨剧发生后，德国相关部门组织全面的事故调查，找出事故原因是列车使用的双层车轮破损。于是，与事故车辆同型号的列车全部停驶检测，把存在安全隐患的双层车轮全部更换为单层车轮。重新运行之后，最高时速也由280公里降为160公里。事后，负有相关责任的官员和工程师也被送上法庭究责。
经过血的教训，德国高铁更加重视安全问题。最近10年来，德国城际特快列车没有再发生造成群死群伤的安全事故。
然而，虽然没有大事故，像电力中断、中途抛锚等小事故依然时有发生。2010年3月，一辆城际特快在富尔达-维尔茨堡之间因电力供应中断在一个隧洞里抛锚，导致130名乘客不得不换乘另一条线上的城际特快列车，造成1小时40分的延误。2010年7月和8月，因高温天气造成列车空调失灵，先后共有50辆城际特快列车发生过空调故障，大批乘客出现中暑等身体不适症状。2011年5月，一辆维尔茨堡至法兰克福的城际特快列车发生一车厢顶部总电闸开关短路事故，引发火灾，导致列车电力供应完全中断，400名乘客被困，但无人受伤，乘客后来转乘大巴继续旅程。
为了有效应对高铁事故，德国铁路公司制定了应急管理预案，目的是在事故发生后，帮助消防等救援人员采取抵御风险措施，减少事故后果。德国铁路在全国范围内划分了紧急情况区，每一个区都设有一名紧急状况经理，他必须随时都处于待命状态，并必须在事故发生后30分钟内赶到现场，向消防救援人员提供专业咨询。德国铁路公司在卡塞尔设有一个培训中心，专门进行紧急状况经理培训。
根据紧急预案，德国铁路在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防救援人员和紧急状况经理。此外，德国铁路公司支持在各州各社区消防队开展铁路抢险救援的课程培训和训练。德国铁路在重要的铁路干线汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特上还配备有6辆专业救援机车。
由于停电、故障、天气等原因，城际列车晚点现象比较常见。为保障乘客利益，德国有关法规规定，列车到达目的地晚点超过1小时，乘客可以获得原票价25%的赔偿，超过2小时，赔偿金额为原票价的50%。驻柏林记者刘向
法国TGV高铁：高铁系统在故障中不断完善
法国TGV高速列车自1981年开始运营，以安全可靠闻名，30年来虽然也出过一些事故，但法国国营铁路公司在事故后不断完善，努力提高自身安全水平，使得TGV成为世界上最安全的高铁之一。
法国国营铁路公司前高铁研究项目主任约翰·皮恩·阿克朱恩说：“法国在修建高速铁路前在国内引发了大量争议，很多人对其安全性提出质疑。在高铁运营初期也出现过故障，故障主要出现在车轮传动和供电系统两大环节。这些问题都需要极其细微的调试，大量的金属零部件如同钟表，修理和调试都需要技术和耐心，技术的完善需要时间。”
2011年3月3日，15列从法国西部城市开往首都巴黎的高速火车因停电瘫在半路，导致近5000名乘客被困在车厢内达数小时。法国国家铁路公司的检查结果显示，当天上午9时许，法国高速铁路西北地区段一侧突然停电，导致这15列火车瘫痪在半路。
除停电外，光缆被窃也一直是困扰法国铁路部门的难题。据统计，2010年因铁路光缆频频被窃，法国国营铁路公司被迫取消共达5800小时的列车运行，造成3000万欧元直接经济损失。仅2010年9月，法国国营铁路公司就报告了160起铁路光缆被窃案。2011年2月初，法国北部阿尔伯特城的一起高铁光缆盗窃导致线路运转瘫痪，117列火车晚点，4万多乘客受到影响。痛定思痛，法国国营铁路公司、法国铁路网络公司和法国政府在此事件发生两周后，达成了一项总额4000万欧元的高铁新保护计划。此外，法国国营铁路公司与法国警方签署合作协议，动用48架直升机在法国3万公里长的铁路沿线巡逻。
目前，法国高速铁路专用线占TGV高速列车运行里程的25%，在其他传统铁路线上，TGV高速列车的时速控制在220公里以内，以确保其安全性。
法国高速铁路的安全性和铁路系统完善的监测报警系统是分不开的，在巴黎至里昂的高速铁路线上，全线无平交道口和隧道。铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统。高速列车的紧急刹车距离约为3公里，司机可通过道轨传导的低频电流系统探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通讯系统，保障列车的高速和安全。
自动控制系统除完成列车速度自动控制外，还设有设备状态和自然环境检测、报警子系统，进一步强化了列车安全运行的保障功能。旅客报警系统让旅客在发生意外时可利用专门的报警手柄向司机和列车员报警。高速列车还设有司机防睡监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，法国国营铁路公司还和国家地震局在地中海高速铁路沿线设置了地震监测系统。
阿克朱恩说，高铁建设的关键在于所有设施和系统的建造质量必须要有保证。法国的高铁通常会进行6到9个月的预运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试有关设备和系统。
阿克朱恩说，预运营结束后，高铁将投入正式运营。在正式运营初期，大约有6个月左右的磨合期，这期间可能会出现这样那样的问题，但只要不是根本性的涉及整个系统的问题，都属于正常范围内，不能够因此而否定整套高铁系统。从以往经验看，磨合期大多会出现一些问题，其实这更有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全和平稳运营。驻巴黎记者舒适
“欧洲之星”高速铁路：在磨合中逐渐提高服务可靠性
在伦敦圣潘克拉斯火车站的红砖墙壁上，一块黑色碑石刻印着：英国第一条高速铁路从这里正式开启。这条连接英国与欧洲大陆的“欧洲之星”高铁，在过去的17年间也曾多次发生事故。但随着技术手段和旅客服务的不断完善，“欧洲之星”如今已经成为欧洲高速铁路“可靠”与“准时”的代名词。
“欧洲之星”铁路始于1994年，现在每天有19趟列车往来于伦敦与巴黎，9趟往返于伦敦与布鲁塞尔。“欧洲之星”公司外联部主管玛丽·沃尔什在接受本报记者专访时说，高速、便捷是“欧洲之星”最吸引人的地方，“现在很多旅客不选择飞机而乘坐高速铁路，就是因为高铁非常快捷、有效、舒适，是一种很顺畅的经历”。
然而，“欧洲之星”运营初期也出现过各种故障，有时候是技术问题，比如信号异常，有时候是工作人员的排班出现问题。玛丽·沃尔什认为，在磨合期出现问题是高速铁路较为普遍的现象。“这是一个全新的架构，一条全新的高速铁路，确实需要用一些时间来让服务变得有效和可靠。”
“欧洲之星”运营多年以来，发生过多起故障事故。2000年6月，一列“欧洲之星”列车在法国北部出轨，造成14人轻伤。此外，列车因故障被困在英吉利海峡隧道内的事故就发生过许多次。
“欧洲之星”最严重的一次事故现在还能使不少人记忆犹新。那是2009年冬天，多条“欧洲之星”列车因故障停留在英吉利海峡隧道内，上千名旅客被困十多个小时。因为临近圣诞节，铁路停运使得上万名等待回家的旅客滞留车站。
当时欧洲大部遭遇特大寒潮天气，法国北部的大雪更是厚达2英寸。从巴黎到伦敦，列车需要从陆上进入隧道内再返回陆地行驶，两者极端温差高达30多摄氏度。玛丽·沃尔什回忆说，列车从户外大雪中开进海底隧道，车身周围的积雪便逐渐融化。雪化的速度非常快，雪水进入了电路系统，侵蚀了电子元件。
处置不力使“欧洲之星”饱受批评和指责。被困隧道中的旅客抱怨工作人员没有及时提供信息，没有人来照顾那些由于惊吓和担忧而出现哮喘的人，也没有提供足够的水和食物。
随后，“欧洲之星”高层公布了语气诚恳的道歉声明，同时公布了赔偿计划。据报道，“欧洲之星”公司共向旅客赔付了近1000万英镑的赔偿。
玛丽·沃尔什说，那次事故之后，他们投入了相当大的资金改装列车，对列车做了近70处的改装，加厚了车顶，加固了车门，还在电子元件外加了一层保护。公司还委托独立机构做出评估，随后改进了与旅客的沟通服务，开展了密集的培训课程，直至获得独立机构对应对机制的认可。
那次之后，“欧洲之星”再没出现过类似的故障。去年冬季欧洲大陆再次遭受暴雪袭击，“欧洲之星”也因天气原因出现车次取消和晚点的情况，但由于列车运行状况良好，最终将大部分乘客在圣诞节前顺利送回欧洲大陆。驻伦敦记者李芮
日本新干线：长期防范让高铁在地震中“幸存”
1964年10月1日，日本第一条新干线东海道新干线开业。将近47年来，新干线还未发生过由于铁路方面责任导致乘客死亡的事故，这被称为“新干线安全神话”。
日本一向对高铁的安全运营非常重视。目前，新干线已普及自动列车控制装置，能根据列车与前面列车的间距以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。新干线在防脱轨方面也有独到的技术，一些重点防范区域的铁轨内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置了防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。
此外，日本新干线的安全运营标准十分严格，在天气等运营环境恶劣的情况下，会取消行驶计划。在台风季节，新干线停驶非常常见。
日本对高铁安全的重视从新干线竭力应对地震威胁上可窥一斑。日本是地震频发国家，地震对高速铁路的安全一直是个威胁。1995年1月17日的阪神和淡路岛大地震，受灾地区的山阳新干线高架桥受损，一部分坠落，新大阪-姬路间长达84天不通车。地震发生时，列车正在新大阪站停车，避免了坠落到高架桥下的最险恶事态。以此为契机，日本开始实施加强高架桥抗震力的措施。
“早期地震监测警报系统”是日本科研机构开发的地震警报系统。地震时能够立即发出警报，让损失控制在最小限度。从1989年开始，这一系统陆续在各条新干线上安装。
2004年10月23日的新潟县中越地震，上越新干线严重受损，除了高架桥和隧道等受损外，上越新干线“朱鹭325号”列车在长冈站附近以时速约200公里行驶时脱轨。这是新干线首次在运行过程中发生脱轨事故。上越新干线搭载有经过改造的“早期地震监测警报系统”。实际上，“朱鹭325号”在监测到刚开始的微弱震动(P波)的时候，刹车就启动了。不过，由于列车通过地点正是震源正上方，所以在停车前，地震已经到来，导致了脱轨事件。虽然列车脱轨，但脱轨后的车体正好陷入轨道旁的排水沟，所以没有侧翻，很幸运地避免了人员死亡和重伤。
自那以后，日本新干线更加重视对地震的防范。从2006年开始，新干线的“早期地震监测警报系统”被气象厅和铁道综合技术研究所共同开发的“早期地震警报系统”取代。2007年3月前，新干线全线完成对地震仪的更新换代。目前，新干线地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3秒缩短到目前的1至2秒。正是有了这重重保障措施，今年日本发生“3·11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。驻东京记者蓝建中
