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- 2002-10-07
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昨天上午，南京市住建委会同市规划局、城管局、旅游园林局、交管局、市地铁指挥部等多个部门就地铁三号线及十号线的5个站点树木移植召开了绿评会。据了解，相关专家、人大代表、政协委员及市民代表共21人参会。
有所不同的是，以往是先拿出已基本确定的方案让绿评员过目，这一次却是先期就邀请了绿评员们到现场考察，并参与专题方案研究。因此昨天拿出来的优化方案，比以往更加成熟。据介绍，五大站点共计移树308棵。举手表决时，21名绿评员中有19人表示赞成，2人弃权。方案最终通过评审。
不过，对于这些树的迁移去向，多名绿评员提出异议，现场弃权没有举手赞成的绿评员王庆更是大声疾呼：不要移到郊外苗圃去，把树留在城市里。
有关人士表示，将根据绿评员们提出的建议进一步优化调整。
5站方案比较
安德门站：
移树量最大和燕路站：方案最完美
移树量最大
和燕路站：
方案最完美
此次绿评提请评审的站点为三号线滨江路站、五塘村站、和燕路站、雨花门站，以及十号线的安德门站。
据介绍，根据目前方案，五大站点共计要移行道树308棵。其中，滨江路站、五塘村站、和燕路站加起来是121棵，有臭椿、泡桐、柳树、刺槐、构树等。
安德门站：
143棵树需要搬家
涉及移植数量最大的，是安德门站。有143棵树需要“搬家”。“这个站点原先有两个方案，是放在西侧还是东侧？”有关人士介绍，现在推荐的是东侧方案。西侧方案有功能缺陷，远期无法延伸；其次，如果放在西侧，变电站等要改移，地铁一号线就得停运。这个代价比较大，不太现实。另外，东侧方案需要移143棵树，听起来数量不小，但如果放在西侧，行道树或许可以保留下一些，但雨花台公园就得大面积开挖，破坏更严重。
308棵树
要移到哪里去？
滨江路站、五塘村站、和燕路站的121棵树，其中有15株臭椿病虫害严重，建议砍伐淘汰，还有些构树、刺槐、泡桐等杂树，移植价值较小，也建议砍伐淘汰。其余打算移栽到老虎山义务植树基地。
雨花门站的36株法桐和1株广玉兰，拟移植到双桥门立交西侧绿地。4株法桐主干腐烂空洞，长势弱，建议淘汰伐除。6株自生泡桐杂树和1株臭椿，移植难度大，成活率低，建议砍伐。
安德门站的113株香樟、27株雪松和3株银杏，拟栽植于卡子门广场、花神湖广场。
和燕路站：
方案最完美
“经过这么多轮次的优化，目前提供的这个方案，总体来看是可行的。”北京市城建设计院研究员高工朱悦明认为，五个站点比较下来，和燕路的方案最完美。新方案比原方案少移几十棵树。
绿评员们争相发表观点
快报记者 赵杰 摄
观点交锋
该怎么移，该移到哪里？
对于行道树的保护，一直存在不同的看法。昨天的绿评会上，几名市民绿评员的意见，也出现了分歧。与此同时，与会人员也提出很多中肯的建议。
●不要一味保护，要算算成本
市民绿评员王长军表示，花了很大力气移植的树成活率并不高，之前二号线移植成活率才20%，成本花的太多了，花四五千元去移栽一棵树，买一棵新的树可能只需要一两千元。“我是搞植保工作的。这些移植之后的树，很容易感染病虫害。更何况有的本来就生病了。”他认为，应该改变观念，不要一味地去保护，要算算成本。
●移树不能简单以金钱来衡量
来自南京电视台新闻栏目《标点》的王庆认为，不光是要花钱花力气迁移行道树，“能不能尽量多投入些资金，保存的树冠更大些，让树的原貌更多地保存下来。有些法桐只剩下光秃秃的树干，让它在那里苟延残喘。”
王庆说：“大树对于南京来说，更多的是文化价值，不能简单的以金钱来衡量。否则我们为何还要坐在这儿进行绿评？”
●法桐虽有缺点，但优点更多
对于爱惹麻烦的法桐，是否值得花这么大力气保护？大多数市民绿评员和专家给出了不同的答案。“法桐树的优点还是很多的，在中国很多城市都用它来当行道树。”市民绿评员王黔平数出它的好处：树冠大，遮荫效果好；不太容易生病虫害，养护起来省事……最大的缺点就是会飘“毛毛雨”。“我算了一下，一年之内也就一个月左右飘果毛。”他认为，还是应该善待法桐。
●建议对不同树种区别对待
南京市人大代表、南京野生植物综合利用研究院院长张卫明建议，法桐是南京的重要标志，应该有专门的保护地点。
张卫明说，对香樟、广玉兰等树种，要做好迁移工作；构树、泡桐、刺槐等，速生的、经济价值和观赏价值不高的树种，进行评估，如果移植需要花费大量财力、物力，不如就地砍伐。“我们应该实事求是去对待，是迁移还是砍伐。”
●交通疏散应尽量避让大树
就拿安德门车站来说，安德门大街东北角有27棵雪松、安德门大街两侧有22棵香樟，都是因为交通疏解及管线改造需要搬家的。“能不能再减少一些，能避让的就避让。”
好几位市民及专家绿评员都提出：施工对交通的影响只是临时的，组织疏解方案时，应当尽量避让，拥堵痛苦是暂时的，但大树的搬家，很可能是永久的。
●别移到郊外，可以用来补缺
王庆是昨天没有投出赞成票的一位。
“我反对移到苗圃。应该让它呆在城市里、呆在南京。”现在基本是集中安置的方法、插秧式的。王庆提出，移植点上能不能做到更精确，比如有些道路上缺失了，能不能拿这些树来补植。不要放到本来景观已经足够好，或者放到基地、苗圃去，跟这个城市从此就没关系了，发挥的作用完全不一样。
●移植能否有更合适的地点
对于移植地点，南京市人大代表张卫明也提出，希望有更合适的地点。比方说全都移到哪一条新建的路上。还有绿评员提出，可以利用这些迁移走的树，建成一条法桐大道。
专家绿评员之一、园林专家李蕾举例，和燕路有一棵胸径60多厘米的大树，“旁边的小区马上要拆迁了，能不能就在小区找个地方呢，成活率可以大大提高。”
●政府应专题研究树木移植
朱悦明参加过两次绿评会，他建议，政府应当专门针对地铁修建过程中，对法桐以及其他树的影响，列入专题研究。怎么移、什么方法移、什么季节移效果最好，要尽最大的努力，确保树木损失最小。
南京市园林规划设计院高工李浩年则提出：应该有一个部门来统筹管理树木迁移的事情。以前这些事是由园林局负责的，大部制改革之后，就没人牵头做了。对此，记者了解到，政府部门已经意识到了这一点，园林局的重建工作正在进行中。
站点新建
安德门站
高架改地下
南京市民都清楚，地铁安德门站是一个高架站，但是待十号线建成后，这个站将从地上“钻”入地下。
“安德门至小行区间地铁线要重建，由高架改由地下穿行，但对沿线小区影响很小。”地铁公司方面介绍，安德门至小行区间将新建线路，主要为地下隧道及一小段地面线，不利用原来的高架和隧道。
具体走向：由新建安德门站南端向西南方向，下穿安德门大街、菊花台公园、1号线南延线，在小行站北侧与现有一号线相接。
新建线路从安德门大街南行，大约在雨花台区建设局以南200米的位置，向西拐入菊花台。
记者获悉，到2014年1号线西延线开通时，安德门站将改建成枢纽站，1号线路西延线改称地铁10号线，这样可以提高运行效率。
[安德门站]
站位：
呈南北向布置于既有一号线安德门站东侧的安德门大街正下方。
车站站型：
地下两层岛式站台，与既有一号线安德门站通道换乘。
迁移树木：
143棵，其中94棵位于车站基坑内，49棵受交通疏解均需迁移，主要树种为银杏(3)，胸径为20~30cm；香樟(113)，胸径10~30cm；雪松(27)，胸径10~20cm，迁移树木分布在龙华驾校门口、安德门大街两侧、东北角等。
建设进度
三号线要建南京首座溶岩隧道
还有六七个主城站没“开工”
滨江路站滞后6个月，五塘村站滞后5个月，和燕路站滞后5个月，雨花门站滞后7个月，安德门站滞后3个月……看着昨天“绿评”会上公布的一系列延误站点的工期不由让人担心，地铁三号线2014年青奥会前能通车吗？地铁方面表示，“绿评”结束后，他们将抠时间抢工期，最多有可能出现85台盾构机同时掘进的场面。同时，地铁三号线的建设难度前所未有，在滨江路站至五塘村站还要建南京首座溶岩隧道。
要建溶岩隧道
对于地铁三号线的建设，昨天，在“绿评”会上又冒出一个新的难点：滨江路站~五塘村站区间全长735米，线路沿中央北路向东南穿越，地质条件极为复杂，含长江漫滩地貌单元和岗地(含剥蚀残丘)地貌单元，有多种不良地质发育，发育2个断裂破碎带，单洞双线隧道和双联拱隧道位于长江漫滩地貌单元分布有软塑粉质粘土、粉土层、粉砂层、粉土层和混合土层，水文地质条件也极为复杂，而且灰岩中有岩溶发育，“建成后，这段将是南京市首座溶岩隧道。”地铁介绍，这种隧道施工难度非常大，工程风险高，为确保施工安全，本次需要将隧道上方4根大直径给水管改移至隧道外，“部分树木会受影响需要进行移植。”
还有多站没“开工”
南京地铁3号线早在2008年底就环评公示，可是截至昨天，地铁透露，仅主城还有六七个站没有实质性开工。
除了滨江路站、五塘村站、和燕路站、雨花门站、安德门站工期滞后外，前段时间已“绿评”通过的白鹭洲站、常府街站等因为拆迁等种种原因其实仍旧徘徊在围挡工程，“没有办法，急也没用。”昨天，地铁相关负责人也毫不避讳工期的紧张：“2014年青奥会前通车，现在三年都不到了……唉，有点悬！”
[雨花门站]
站位：
车站沿晨光路方向布置，位于晨光路的东侧，北端为纬七路高架桥，南端为有桩基础的房屋，站位现状为金陵汽运集团多栋低矮房屋。
迁移树木：
44棵，其中40棵位于车站基坑内、4棵受交通疏解均需迁移，主要树种为法桐(36)、泡桐(6)、臭椿(1)、广玉兰(1)，这些树树龄不大，法桐与泡桐的胸径较大，41cm~50cm。迁移树木分布范围主要位于晨光路东侧、车站东南侧及东侧居民区内。
[滨江路站]
站位：
经过多方案比选，最后车站确定位于中央北路、燕江路、永济大道交叉路口处，沿中央北路设置。原因是站位受过江大盾构线位控制，线路目前已经过专家论证且通过常委会批准。
车站站型：
地下三层侧式站台。
迁移树木：
33棵。其中12棵位于主体基坑内需迁移，21棵受交通疏解和管线改迁影响需迁移。
涉及迁移树种主要为臭椿(22)、柳树(1)、泡桐(2)、构树(2)、刺槐(1)、楝树(3)、枫杨(1)、法桐(1)，胸径在21cm~60cm左右。
[五塘村站]
站位：
位于中央北路与幕府东(西)路的交叉路口。该站自初步设计至施工设计均无变化，规划纬一路公路隧道和远期7号线从地下二层穿过。
车站站型：
车站为地下三层岛式车站，风亭出入口均设置在道路红线外，其中1号、3号出入口分别沿幕府东、西路两侧布置，2号、4号出入口沿中央北路两侧布置，今后与7号线换乘。
迁移树木：
42棵，其中10棵位于车站基坑内需迁移，32棵需迁移，主要树种为泡桐(1)、臭椿(39)、刺槐(1)、构树(1)，这些树木大多树龄较小，臭椿直径在30cm左右。
[和燕路站]
站位：
位于中央北路与和燕路交叉路口南面的三角地块内，目前该地块内现状为小市住宅区。经过多方案比选，最终这个方案大幅缩短了车站长度，将迁移树木降至最少。
车站站型：
地下两层侧岛式。
迁移树木：
46棵，其中38棵位于车站基坑内，8棵需迁移，主要树种为香樟(18)，胸径在21cm~30cm左右，法桐(21)、最大胸径70cm，泡桐(4)、最大胸径80cm~90cm，楝树(1)、榆树(2)，后两种树胸径相对较小，在24cm~25cm左右。迁移树木分布范围在和燕路、中央路、东门街及居民区等。
最优方案
和燕路站三个方案比选
最终保下几十棵树
记者了解到，针对和燕路站，施工方原先拿出了三套方案。
第一方案是车站沿中央北路路中布置，需要移植中央北路两侧行道树共计82棵。
第二方案是车站主体伸入中央路与和燕路路口以南的地块内，车站采用地下二层10.5米岛形。共需要移植树木91棵。
第三方案则是将车站向南移到和燕路与中央路交叉路口以南的地块内。
站位南移后，车站主体完全避开中央北路两侧行道树，因此，需要迁移的树木数量最少，需迁移46棵。比方案一和方案二少移好几十棵。因此，绿评员们对这个方案一致表示认可。
□通讯员 秋韵 快报记者 毛丽萍 孙兰兰
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有所不同的是，以往是先拿出已基本确定的方案让绿评员过目，这一次却是先期就邀请了绿评员们到现场考察，并参与专题方案研究。因此昨天拿出来的优化方案，比以往更加成熟。据介绍，五大站点共计移树308棵。举手表决时，21名绿评员中有19人表示赞成，2人弃权。方案最终通过评审。
不过，对于这些树的迁移去向，多名绿评员提出异议，现场弃权没有举手赞成的绿评员王庆更是大声疾呼：不要移到郊外苗圃去，把树留在城市里。
有关人士表示，将根据绿评员们提出的建议进一步优化调整。
5站方案比较
安德门站：
移树量最大和燕路站：方案最完美
移树量最大
和燕路站：
方案最完美
此次绿评提请评审的站点为三号线滨江路站、五塘村站、和燕路站、雨花门站，以及十号线的安德门站。
据介绍，根据目前方案，五大站点共计要移行道树308棵。其中，滨江路站、五塘村站、和燕路站加起来是121棵，有臭椿、泡桐、柳树、刺槐、构树等。
安德门站：
143棵树需要搬家
涉及移植数量最大的，是安德门站。有143棵树需要“搬家”。“这个站点原先有两个方案，是放在西侧还是东侧？”有关人士介绍，现在推荐的是东侧方案。西侧方案有功能缺陷，远期无法延伸；其次，如果放在西侧，变电站等要改移，地铁一号线就得停运。这个代价比较大，不太现实。另外，东侧方案需要移143棵树，听起来数量不小，但如果放在西侧，行道树或许可以保留下一些，但雨花台公园就得大面积开挖，破坏更严重。
308棵树
要移到哪里去？
滨江路站、五塘村站、和燕路站的121棵树，其中有15株臭椿病虫害严重，建议砍伐淘汰，还有些构树、刺槐、泡桐等杂树，移植价值较小，也建议砍伐淘汰。其余打算移栽到老虎山义务植树基地。
雨花门站的36株法桐和1株广玉兰，拟移植到双桥门立交西侧绿地。4株法桐主干腐烂空洞，长势弱，建议淘汰伐除。6株自生泡桐杂树和1株臭椿，移植难度大，成活率低，建议砍伐。
安德门站的113株香樟、27株雪松和3株银杏，拟栽植于卡子门广场、花神湖广场。
和燕路站：
方案最完美
“经过这么多轮次的优化，目前提供的这个方案，总体来看是可行的。”北京市城建设计院研究员高工朱悦明认为，五个站点比较下来，和燕路的方案最完美。新方案比原方案少移几十棵树。
绿评员们争相发表观点
快报记者 赵杰 摄
观点交锋
该怎么移，该移到哪里？
对于行道树的保护，一直存在不同的看法。昨天的绿评会上，几名市民绿评员的意见，也出现了分歧。与此同时，与会人员也提出很多中肯的建议。
●不要一味保护，要算算成本
市民绿评员王长军表示，花了很大力气移植的树成活率并不高，之前二号线移植成活率才20%，成本花的太多了，花四五千元去移栽一棵树，买一棵新的树可能只需要一两千元。“我是搞植保工作的。这些移植之后的树，很容易感染病虫害。更何况有的本来就生病了。”他认为，应该改变观念，不要一味地去保护，要算算成本。
●移树不能简单以金钱来衡量
来自南京电视台新闻栏目《标点》的王庆认为，不光是要花钱花力气迁移行道树，“能不能尽量多投入些资金，保存的树冠更大些，让树的原貌更多地保存下来。有些法桐只剩下光秃秃的树干，让它在那里苟延残喘。”
王庆说：“大树对于南京来说，更多的是文化价值，不能简单的以金钱来衡量。否则我们为何还要坐在这儿进行绿评？”
●法桐虽有缺点，但优点更多
对于爱惹麻烦的法桐，是否值得花这么大力气保护？大多数市民绿评员和专家给出了不同的答案。“法桐树的优点还是很多的，在中国很多城市都用它来当行道树。”市民绿评员王黔平数出它的好处：树冠大，遮荫效果好；不太容易生病虫害，养护起来省事……最大的缺点就是会飘“毛毛雨”。“我算了一下，一年之内也就一个月左右飘果毛。”他认为，还是应该善待法桐。
●建议对不同树种区别对待
南京市人大代表、南京野生植物综合利用研究院院长张卫明建议，法桐是南京的重要标志，应该有专门的保护地点。
张卫明说，对香樟、广玉兰等树种，要做好迁移工作；构树、泡桐、刺槐等，速生的、经济价值和观赏价值不高的树种，进行评估，如果移植需要花费大量财力、物力，不如就地砍伐。“我们应该实事求是去对待，是迁移还是砍伐。”
●交通疏散应尽量避让大树
就拿安德门车站来说，安德门大街东北角有27棵雪松、安德门大街两侧有22棵香樟，都是因为交通疏解及管线改造需要搬家的。“能不能再减少一些，能避让的就避让。”
好几位市民及专家绿评员都提出：施工对交通的影响只是临时的，组织疏解方案时，应当尽量避让，拥堵痛苦是暂时的，但大树的搬家，很可能是永久的。
●别移到郊外，可以用来补缺
王庆是昨天没有投出赞成票的一位。
“我反对移到苗圃。应该让它呆在城市里、呆在南京。”现在基本是集中安置的方法、插秧式的。王庆提出，移植点上能不能做到更精确，比如有些道路上缺失了，能不能拿这些树来补植。不要放到本来景观已经足够好，或者放到基地、苗圃去，跟这个城市从此就没关系了，发挥的作用完全不一样。
●移植能否有更合适的地点
对于移植地点，南京市人大代表张卫明也提出，希望有更合适的地点。比方说全都移到哪一条新建的路上。还有绿评员提出，可以利用这些迁移走的树，建成一条法桐大道。
专家绿评员之一、园林专家李蕾举例，和燕路有一棵胸径60多厘米的大树，“旁边的小区马上要拆迁了，能不能就在小区找个地方呢，成活率可以大大提高。”
●政府应专题研究树木移植
朱悦明参加过两次绿评会，他建议，政府应当专门针对地铁修建过程中，对法桐以及其他树的影响，列入专题研究。怎么移、什么方法移、什么季节移效果最好，要尽最大的努力，确保树木损失最小。
南京市园林规划设计院高工李浩年则提出：应该有一个部门来统筹管理树木迁移的事情。以前这些事是由园林局负责的，大部制改革之后，就没人牵头做了。对此，记者了解到，政府部门已经意识到了这一点，园林局的重建工作正在进行中。
站点新建
安德门站
高架改地下
南京市民都清楚，地铁安德门站是一个高架站，但是待十号线建成后，这个站将从地上“钻”入地下。
“安德门至小行区间地铁线要重建，由高架改由地下穿行，但对沿线小区影响很小。”地铁公司方面介绍，安德门至小行区间将新建线路，主要为地下隧道及一小段地面线，不利用原来的高架和隧道。
具体走向：由新建安德门站南端向西南方向，下穿安德门大街、菊花台公园、1号线南延线，在小行站北侧与现有一号线相接。
新建线路从安德门大街南行，大约在雨花台区建设局以南200米的位置，向西拐入菊花台。
记者获悉，到2014年1号线西延线开通时，安德门站将改建成枢纽站，1号线路西延线改称地铁10号线，这样可以提高运行效率。
[安德门站]
站位：
呈南北向布置于既有一号线安德门站东侧的安德门大街正下方。
车站站型：
地下两层岛式站台，与既有一号线安德门站通道换乘。
迁移树木：
143棵，其中94棵位于车站基坑内，49棵受交通疏解均需迁移，主要树种为银杏(3)，胸径为20~30cm；香樟(113)，胸径10~30cm；雪松(27)，胸径10~20cm，迁移树木分布在龙华驾校门口、安德门大街两侧、东北角等。
建设进度
三号线要建南京首座溶岩隧道
还有六七个主城站没“开工”
滨江路站滞后6个月，五塘村站滞后5个月，和燕路站滞后5个月，雨花门站滞后7个月，安德门站滞后3个月……看着昨天“绿评”会上公布的一系列延误站点的工期不由让人担心，地铁三号线2014年青奥会前能通车吗？地铁方面表示，“绿评”结束后，他们将抠时间抢工期，最多有可能出现85台盾构机同时掘进的场面。同时，地铁三号线的建设难度前所未有，在滨江路站至五塘村站还要建南京首座溶岩隧道。
要建溶岩隧道
对于地铁三号线的建设，昨天，在“绿评”会上又冒出一个新的难点：滨江路站~五塘村站区间全长735米，线路沿中央北路向东南穿越，地质条件极为复杂，含长江漫滩地貌单元和岗地(含剥蚀残丘)地貌单元，有多种不良地质发育，发育2个断裂破碎带，单洞双线隧道和双联拱隧道位于长江漫滩地貌单元分布有软塑粉质粘土、粉土层、粉砂层、粉土层和混合土层，水文地质条件也极为复杂，而且灰岩中有岩溶发育，“建成后，这段将是南京市首座溶岩隧道。”地铁介绍，这种隧道施工难度非常大，工程风险高，为确保施工安全，本次需要将隧道上方4根大直径给水管改移至隧道外，“部分树木会受影响需要进行移植。”
还有多站没“开工”
南京地铁3号线早在2008年底就环评公示，可是截至昨天，地铁透露，仅主城还有六七个站没有实质性开工。
除了滨江路站、五塘村站、和燕路站、雨花门站、安德门站工期滞后外，前段时间已“绿评”通过的白鹭洲站、常府街站等因为拆迁等种种原因其实仍旧徘徊在围挡工程，“没有办法，急也没用。”昨天，地铁相关负责人也毫不避讳工期的紧张：“2014年青奥会前通车，现在三年都不到了……唉，有点悬！”
[雨花门站]
站位：
车站沿晨光路方向布置，位于晨光路的东侧，北端为纬七路高架桥，南端为有桩基础的房屋，站位现状为金陵汽运集团多栋低矮房屋。
迁移树木：
44棵，其中40棵位于车站基坑内、4棵受交通疏解均需迁移，主要树种为法桐(36)、泡桐(6)、臭椿(1)、广玉兰(1)，这些树树龄不大，法桐与泡桐的胸径较大，41cm~50cm。迁移树木分布范围主要位于晨光路东侧、车站东南侧及东侧居民区内。
[滨江路站]
站位：
经过多方案比选，最后车站确定位于中央北路、燕江路、永济大道交叉路口处，沿中央北路设置。原因是站位受过江大盾构线位控制，线路目前已经过专家论证且通过常委会批准。
车站站型：
地下三层侧式站台。
迁移树木：
33棵。其中12棵位于主体基坑内需迁移，21棵受交通疏解和管线改迁影响需迁移。
涉及迁移树种主要为臭椿(22)、柳树(1)、泡桐(2)、构树(2)、刺槐(1)、楝树(3)、枫杨(1)、法桐(1)，胸径在21cm~60cm左右。
[五塘村站]
站位：
位于中央北路与幕府东(西)路的交叉路口。该站自初步设计至施工设计均无变化，规划纬一路公路隧道和远期7号线从地下二层穿过。
车站站型：
车站为地下三层岛式车站，风亭出入口均设置在道路红线外，其中1号、3号出入口分别沿幕府东、西路两侧布置，2号、4号出入口沿中央北路两侧布置，今后与7号线换乘。
迁移树木：
42棵，其中10棵位于车站基坑内需迁移，32棵需迁移，主要树种为泡桐(1)、臭椿(39)、刺槐(1)、构树(1)，这些树木大多树龄较小，臭椿直径在30cm左右。
[和燕路站]
站位：
位于中央北路与和燕路交叉路口南面的三角地块内，目前该地块内现状为小市住宅区。经过多方案比选，最终这个方案大幅缩短了车站长度，将迁移树木降至最少。
车站站型：
地下两层侧岛式。
迁移树木：
46棵，其中38棵位于车站基坑内，8棵需迁移，主要树种为香樟(18)，胸径在21cm~30cm左右，法桐(21)、最大胸径70cm，泡桐(4)、最大胸径80cm~90cm，楝树(1)、榆树(2)，后两种树胸径相对较小，在24cm~25cm左右。迁移树木分布范围在和燕路、中央路、东门街及居民区等。
最优方案
和燕路站三个方案比选
最终保下几十棵树
记者了解到，针对和燕路站，施工方原先拿出了三套方案。
第一方案是车站沿中央北路路中布置，需要移植中央北路两侧行道树共计82棵。
第二方案是车站主体伸入中央路与和燕路路口以南的地块内，车站采用地下二层10.5米岛形。共需要移植树木91棵。
第三方案则是将车站向南移到和燕路与中央路交叉路口以南的地块内。
站位南移后，车站主体完全避开中央北路两侧行道树，因此，需要迁移的树木数量最少，需迁移46棵。比方案一和方案二少移好几十棵。因此，绿评员们对这个方案一致表示认可。
□通讯员 秋韵 快报记者 毛丽萍 孙兰兰
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