动力电池不会等待欧美

billwanhua

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如今的动力电池世界,用“三足鼎立”已经不足以概括,中国“独占鳌头”或许更加准确,在以国别计算的出货量数据中,中国以48.60%占据全球近一半份额,韩国滑落至30.40%,而日本仅有12.20%。

即便呼声和需求很高,但欧美仍然只存在于【其他】选项中,合计占比不超过8.8%。

美国:一场逆全球化的失利

尽管拜登去年开始的一系列举措标志了美国向动力电池界的再一次进军,但美国在10年前那场失利后似乎没有能够走出阴影,其本土的产业链也难以支撑,想要看到动力电池界的中美共振仍为时尚早。

2021年8月5日,拜登签署行政令,决定制定更加严格的燃油效率和排放标准,倒逼美国新能源汽车的需求,目标是到2030年美新能源汽车销量占比50%。具体举措包括:

第一,建设全美范围的电动汽车充电网络、提供销售激励和税收优惠等。
第二,掌握关键零部件生产,建立本土化供应链。行政令明确指出,要为美国本土新能源汽车供应链的重组和扩张提供资金支持,动力电池、芯片等新能源汽车关键零部件必须是“美国制造”,其中动力电池更是重中之重。
不管美国国内对此到底进行了怎样的博弈与探讨,一个不容反驳的事实是:类似的措施早在12年前,就已经由奥巴马提出过。

彼时,恰逢美国经济刚被次贷危机击垮,动力电池作为一个不折不扣的新兴产业,被赋予了一个严肃的使命:如果它的制造工厂在美国,美国本土失业率就不愁了,经济就能够得到拯救。

更何况,贝尔实验室就在美国,未来的诺贝尔锂电池化学奖也在美国,对于奥巴马来说,当时发展动力电池可以说是万事俱备、只欠东风。

虽然没有风来,但自己可以造风。

奥巴马政府选择将风吹向一家美国本土锂电池企业——A123。

当时的动力电池行业,日韩企业霸占着大部分市场,美国希望在这个产业中为自己插上一面旗帜,这个愿望并不过分,但现实却给了他们当头一棒。

A123是一家由麻省理工学院材料科学与工程学教授蒋业明于2001年初创立的公司。

当时,蒋业明手上有多项未发表的研究成果,A123是他将技术转化为产品的通道。

其中之一,是“充电5分钟,通话两小时”的快充技术。早在2009年,A123便研发出5分钟充电90%的锂电池,寿命也比一般电池长10倍。

美国政府愿意相信,A123会成为一家引导全球电池产业的美国企业,2009年起奥巴马拿出了24亿美元的政府补贴投向新能源产业,而其中2.5亿都给到了A123,占比超过10%。

当时的奥巴马相信:

“这(A123罗缪勒斯工厂开工)代表美国一个全新行业(动力电池)的诞生,它将成为下一代汽车的核心。你们现在所做的工作,将在未来很多年里帮助促进美国经济。”
然而,它的结局正败在了奥巴马政府所期望的“挽救失业率、促进美国经济”上。

美国政府给出2.5亿美元补贴的要求是A123要将所有生产线搬回美国本土。

但产线回迁之前,A123的产线分布是这样的:

正极材料原料由中国常州提供,锂电池正极由韩国生产,组装环节则被安排至中国上海。
而要回迁,就意味着两件事:一、大量投入资金,2008-2012年间,A123累计投入了超过3亿美元;二、用更高的成本招聘当地员工,美国工人的时薪是22.3美元,而当时中国工人的时薪只有2美元,员工成本涨了10倍。

在美国这场初步的“逆全球化”产业进程中,A123不幸成为了一个牺牲品,它生产的磷酸铁锂电池成本高达每千瓦时1000到1500美元,而那时松下生产的三元锂电池,每千瓦时只要320-420美元。

在这个背景之下,虽然保持30%-40%的收入增速,然而A123的失血却无法停步。

2011年,A123净亏损9700万美元,到了2012年上半年,亏损金额达到8300万美元,半年亏掉了之前一年的钱。

最终,大客户Fisker的一次突发熄火故障成为压垮它的最后一根稻草——事实证明A123的锂电池存在技术缺陷需要召回,并承诺支付5500万美元赔偿金。

至此,A123不仅失去了一位重要客户,同时迎来巨额债务,这对当时需求动能仍不足的动力电池市场中苟延残喘的它来说,是致命一击。

最终A123宣告破产,同时也被本土媒体认为是“美国锂电池行业宣告死亡”的标志。
 

welcomelm

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如今的动力电池世界,用“三足鼎立”已经不足以概括,中国“独占鳌头”或许更加准确,在以国别计算的出货量数据中,中国以48.60%占据全球近一半份额,韩国滑落至30.40%,而日本仅有12.20%。

即便呼声和需求很高,但欧美仍然只存在于【其他】选项中,合计占比不超过8.8%。

美国:一场逆全球化的失利

尽管拜登去年开始的一系列举措标志了美国向动力电池界的再一次进军,但美国在10年前那场失利后似乎没有能够走出阴影,其本土的产业链也难以支撑,想要看到动力电池界的中美共振仍为时尚早。

2021年8月5日,拜登签署行政令,决定制定更加严格的燃油效率和排放标准,倒逼美国新能源汽车的需求,目标是到2030年美新能源汽车销量占比50%。具体举措包括:


不管美国国内对此到底进行了怎样的博弈与探讨,一个不容反驳的事实是:类似的措施早在12年前,就已经由奥巴马提出过。

彼时,恰逢美国经济刚被次贷危机击垮,动力电池作为一个不折不扣的新兴产业,被赋予了一个严肃的使命:如果它的制造工厂在美国,美国本土失业率就不愁了,经济就能够得到拯救。

更何况,贝尔实验室就在美国,未来的诺贝尔锂电池化学奖也在美国,对于奥巴马来说,当时发展动力电池可以说是万事俱备、只欠东风。

虽然没有风来,但自己可以造风。

奥巴马政府选择将风吹向一家美国本土锂电池企业——A123。

当时的动力电池行业,日韩企业霸占着大部分市场,美国希望在这个产业中为自己插上一面旗帜,这个愿望并不过分,但现实却给了他们当头一棒。

A123是一家由麻省理工学院材料科学与工程学教授蒋业明于2001年初创立的公司。

当时,蒋业明手上有多项未发表的研究成果,A123是他将技术转化为产品的通道。

其中之一,是“充电5分钟,通话两小时”的快充技术。早在2009年,A123便研发出5分钟充电90%的锂电池,寿命也比一般电池长10倍。

美国政府愿意相信,A123会成为一家引导全球电池产业的美国企业,2009年起奥巴马拿出了24亿美元的政府补贴投向新能源产业,而其中2.5亿都给到了A123,占比超过10%。

当时的奥巴马相信:


然而,它的结局正败在了奥巴马政府所期望的“挽救失业率、促进美国经济”上。

美国政府给出2.5亿美元补贴的要求是A123要将所有生产线搬回美国本土。

但产线回迁之前,A123的产线分布是这样的:


而要回迁,就意味着两件事:一、大量投入资金,2008-2012年间,A123累计投入了超过3亿美元;二、用更高的成本招聘当地员工,美国工人的时薪是22.3美元,而当时中国工人的时薪只有2美元,员工成本涨了10倍。

在美国这场初步的“逆全球化”产业进程中,A123不幸成为了一个牺牲品,它生产的磷酸铁锂电池成本高达每千瓦时1000到1500美元,而那时松下生产的三元锂电池,每千瓦时只要320-420美元。

在这个背景之下,虽然保持30%-40%的收入增速,然而A123的失血却无法停步。

2011年,A123净亏损9700万美元,到了2012年上半年,亏损金额达到8300万美元,半年亏掉了之前一年的钱。

最终,大客户Fisker的一次突发熄火故障成为压垮它的最后一根稻草——事实证明A123的锂电池存在技术缺陷需要召回,并承诺支付5500万美元赔偿金。

至此,A123不仅失去了一位重要客户,同时迎来巨额债务,这对当时需求动能仍不足的动力电池市场中苟延残喘的它来说,是致命一击。

最终A123宣告破产,同时也被本土媒体认为是“美国锂电池行业宣告死亡”的标志。

特斯拉的电池技术是中国的还是美国的?
 

billwanhua

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特斯拉的电池技术是中国的还是美国的?
特斯拉用很多公司的电池,有中国的也有日本的,以前好像大多是日本松下的,特斯拉自己也研究电池技术,但是好像跟松下合作生产,成功的硬件公司比喻苹果都是利用全球化的优势
 

welcomelm

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特斯拉用很多公司的电池,有中国的也有日本的,以前好像大多是日本松下的,特斯拉自己也研究电池技术,但是好像跟松下合作生产,成功的硬件公司比喻苹果都是利用全球化的优势

那我就有点不明白了,特斯拉的电池技术是自己研制的,也就是美国的技术。特斯拉的电池应该是独步天下了,那这个文章怎么写的好像中国电池技术领先全世界一大块一样?

而且据我所知,中国主要生产lfp这种low density的电池。以后高端车型,重卡和皮卡都要high senaity的电池,要往里加纯度很高的nickel,这方面中国需求不高,detail is devil, 所以具体还要看。
 

billwanhua

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那我就有点不明白了,特斯拉的电池技术是自己研制的,也就是美国的技术。特斯拉的电池应该是独步天下了,那这个文章怎么写的好像中国电池技术领先全世界一大块一样?

而且据我所知,中国主要生产lfp这种low density的电池。以后高端车型,重卡和皮卡都要high senaity的电池,要往里加纯度很高的nickel,这方面中国需求不高,detail is devil, 所以具体还要看。
美国没有产业链,特斯拉技术应该更重视封装和一体化,比喻大圆柱电池,而这方面中国企业也有自己技术,比喻比亚迪刀片电池
 
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dennis89

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看报道, 特斯拉有比较先进的高能电池和大功率电机的专利技术。其实这两样就是电动车的关键部件。其他的软件和车架, 都不是什么技术门槛。以后电动车估计就象飞机的飞行操控一样,驾驶员发出指令, 车载电脑协调4个轮子的电机和尾翼, 做出最合理和安全的运动轨迹。

可以预见, 以后最厉害的四驱车是配四个独立电机的, 高度AI控制的电动车。基本上现在所有最好的四驱模式, 都可以通过电脑程序控制4个独立的轮子的运动而实现。这是电动车从根本上超越燃油车的地方。到那时电动车比拼的就是70%软件,30%硬件。类似现在的苹果手机。
 

welcomelm

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看报道, 特斯拉有比较先进的高能电池和大功率电机的专利技术。其实这两样就是电动车的关键部件。其他的软件和车架, 都不是什么技术门槛。以后电动车估计就象飞机的飞行操控一样,驾驶员发出指令, 车载电脑协调4个轮子的电机和尾翼, 做出最合理和安全的运动轨迹。

可以预见, 以后最厉害的四驱车是配四个独立电机的, 高度AI控制的电动车。基本上现在所有最好的四驱模式, 都可以通过电脑程序控制4个独立的轮子的运动而实现。这是电动车从根本上超越燃油车的地方。到那时电动车比拼的就是70%软件,30%硬件。类似现在的苹果手机。

可以做到两个轮子向前,两个轮子向后
 

jy

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那我就有点不明白了,特斯拉的电池技术是自己研制的,也就是美国的技术。特斯拉的电池应该是独步天下了,那这个文章怎么写的好像中国电池技术领先全世界一大块一样?

而且据我所知,中国主要生产lfp这种low density的电池。以后高端车型,重卡和皮卡都要high senaity的电池,要往里加纯度很高的nickel,这方面中国需求不高,detail is devil, 所以具体还要看。
所谓特斯拉的电池技术,应该只是电池管理。不是真正的电池设计与生产。
 

welcomelm

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所谓特斯拉的电池技术,应该只是电池管理。不是真正的电池设计与生产。

什么叫电池管理? 我相信特斯拉的电池应该是自己设计的,生产在中国。
 

billwanhua

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特斯拉的技术就好比美国AMD设计芯片,具体电池制造是中国日本韩国,像芯片三星和台积电,美国电池更惨的是没有像芯片那种Intel的制造

而且电池技术,除了特斯拉,中国有点像Intel,即可以设计又可以制造。比亚迪和宁德时代都有自己独立的技术,不是特斯拉的技术,能量密度也差不多
 
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jy

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什么叫电池管理? 我相信特斯拉的电池应该是自己设计的,生产在中国。
不是的。
The Tesla Battery Management System (BMS) is responsible for looking after the battery. As well as managing charging it also works out the available amount of energy stored in the battery and in turn the number of miles that energy can drive the car for. It does this by using an algorithm that adapts over time, constantly updating itself based on data points it collects from stable battery readings. In order for it to maintain an accurate calibration it needs accurate measurements taken at a variety of states of charge. While this sounds easy, it is harder than you may imagine if the car is always being either driven or being charged.
 

woow

吓人也看,坚持把戏看完,,,(⌒▽⌒)
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特斯拉的技术就好比美国AMD设计芯片,具体电池制造是中国日本韩国,像芯片三星和台积电,美国电池更惨的是没有像芯片那种Intel的制造

而且电池技术,除了特斯拉,中国有点像Intel,即可以设计又可以制造。比亚迪和宁德时代都有自己独立的技术,不是特斯拉的技术,能量密度也差不多


你内行吗? 哈哈 :eek::dx:
 

ifymhm

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特斯拉是完全独立开发电池技术(与加拿大大学Jeff Dahn长期合作)。生产部分,除了自己生产(尤其尖端技术小规模测试,都是独立进行)以外,也因为产能需求高,部分委托日、韩供应商去自己研发如何将4680电池量产(高良率)。

例如日本供应商刚刚才将4680电池样本送给特斯拉去验证量产的品质。确认后,应该也会在美国建厂生产。我猜韩国LG应该也会去。

特斯拉也与宁德时代合作(上海厂)。换句话说,特斯拉没有委托特定某家去生产电池,因为怕被掐脖子(产能或技术)。宁德好像也要去美国设厂。因为美国及德国(目前规划每年50万辆)的特斯拉工厂的需求高,尤其是德州厂,未来可能会有4倍以上增长。

至于技术,没有谁好谁坏的问题,只有「路线」问题。特斯拉是在技术、量产、及实际需求(每日行驶距离、汽车重量、耗能、驾驶习惯...)去寻求目前最优解。我比较看好特斯拉的未来,尤其是分散地缘政治的风险。

以上是电池部分。

至于chips,韩国台湾都确定去美国建厂,工厂计画就在德州加州附近,例如凤凰城。

我看目前主战场,除了电池技术以外,其中一个是控制原物料上游,用来因应未来10年或更长时间的电池需求,这也是为何特斯拉与巴西、阿根廷、澳洲、印尼等国家签约。因特斯拉增长快速,每年至少50%速度,因此未来需求极大,需预作准备(2030年达到2000万台汽车)。控制供应链(尤其原物料,例如镍、锂)是势在必得。

至于特斯拉的「道场」(Dojo; 人工智能训练),从设计到技术,包括扩张能力,目前特斯拉也是100%自己研发、无敌。特斯拉舍弃NVIDIA,是非常重要的转变,因为将技术牢牢掌握在自己手上,固守护城河,才是企业存活关键。尤其马斯克也同时研发神经网路技术(neuralink公司),可以侧翼帮助特斯拉有更好的发展。

可笑的是美国(政治界)说要让美国再次伟大,却一直棒打特斯拉,尤其拜登政府。
 

ifymhm

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那我就有点不明白了,特斯拉的电池技术是自己研制的,也就是美国的技术。特斯拉的电池应该是独步天下了,那这个文章怎么写的好像中国电池技术领先全世界一大块一样?

而且据我所知,中国主要生产lfp这种low density的电池。以后高端车型,重卡和皮卡都要high senaity的电池,要往里加纯度很高的nickel,这方面中国需求不高,detail is devil, 所以具体还要看。

我猜

取决于要里程需求、充电速度、一次充电%(例如一次充到100%或最好只是80%,以免影响电池寿命)、原料取得(难易度、成本、政治风险...)、电池重复充电寿命、大量制造难易程度...的「综合最优解」。

我来看,技术没有好或坏,只是特斯拉电池技术是他们推估出来最优解的可接受方案。

技术再强再如何,没有上述综合评估,顶多只是纸上谈兵而已。在我看,特斯拉有更多电池的好技术,最后没采用,原因简单,因为不是他们眼中的长期「综合最优解」。你想想,一个工厂盖下去,要能运作几年?厂商当然会寻求「利益最大化」。这种考量,必须连其他「供应商」的能力一起计算进去的。因为供应商也要面临自己的「综合最优解」。
 
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