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WSJ全文。
飞机安全和疏散专家对日航机组人员和乘客逃离着火飞机表示了赞赏。
图片来源：Reuters
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Alison Sider
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空中客车(Airbus)在进行飞机适航的认证测试时需要证明A350飞机可以在90秒内完成人员疏散。而在本周二的日本撞机事故中，直到最后一名机组人员逃离飞机，整个撤离过程花了约18分钟，但并未造成人员伤亡。
这个巨大的时间差距暂时成为了航空业界的一个谜题：这次安全而谨慎的疏散是否代表了新飞机设计和改进程序是成功的？还是说，这只是一次各种偶然因素的幸运汇合，并不具有复制性，于是也应该被视作一个警示案例，表明在现代飞机上要进行快速撤离是多么困难？
日本航空(Japan Airlines)机组人员和乘客赶在这架宽体飞机机身坍塌前逃离起火现场，而没有造成任何人员伤亡，飞机安全和疏散专家对此表示了赞赏。机上人员的成功逃离避免了一起有可能成为几十年来最致命之一的空难发生。
安柏瑞德航空大学(Embry-Riddle Aeronautical University)副教授兼坠机调查实验室主任Anthony Brickhouse说：“很明显，这次人员疏散花的时间远超90秒，但即使花了更长时间，这也是一次非常有组织和有秩序的疏散，令人印象深刻。”他表示，这是一个非常棒的研究案例。
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在东京羽田机场，日本调查人员开始检查日本航空公司被烧焦客机的残骸，该客机周二与海上保安厅飞机相撞后起火，所幸机上全部乘客和机组人员得以迅速逃离。事发当时，那架海上保安厅飞机准备起飞前往地震灾区，撞机后发生爆炸，导致机上六人中五人死亡。视频中，一位日航客机上的旅客讲述了逃生经历。封面图片来源：Richard A. Brooks/Agence France-Presse/Getty Images WSJ S Chinese
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18分钟的时间线从该客机与一架海上保安厅飞机相撞的那一刻开始。目前尚不清楚这架A350客机用了多长时间停下来，也不清楚正式疏散令是何时发出的。根据乘客最初的描述，机组人员花了大约三分钟时间来确定哪些出口门可以安全打开，随后所有乘客和机组人员花了10多分钟离开飞机。
可以拿2019年5月的一起空难事故做个比较。当时一架俄罗斯制造和运营的苏霍伊超级100型客机(Sukhoi Superjet 100)在起飞后不久遭到雷击，不得已紧急迫降。飞机在迫降过程中撞击地面，导致起落架折断，飞机燃油泄漏，致使飞机尾部起火。
该事件的视频显示，在人们无法从飞机逃生之前，乘客用了大约70秒钟从机舱疏散。机上78名乘客和机组人员中有37人生还，其余的人在大火中丧生，这些人坐在飞机后部，那里的逃生滑梯已无法使用。
2020年，美国政府的一个监督机构发布了一份报告，回顾了2009年至2016年间美国发生的客机事故。报告发现，一系列因素导致疏散时间延长到2至5分钟，其中包括机组人员和飞行员的决策失误，乘客在听取安全说明时没有集中注意力，没有丢下所有机舱行李，以及在疏散过程中使用手机。
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日本航空的机组人员似乎避开了其中许多甚至可能是全部隐患，但目前仍不清楚撤离为何花了这么长时间。
“90秒规定的存在是有原因的，因为那架飞机显然可以在几秒钟内被烧毁，”代表多家航空公司空服人员的工会空乘协会(Association of Flight Attendants-CWA)的国际主席Sara Nelson说。“空乘人员似乎完美地完成了他们的工作，但问题仍是机舱的布局是怎样的？座位之间的距离有多近？机上有哪些人？”
美国航空管理局(Federal Aviation Administration, 简称FAA)和欧盟航空安全局等监管机构制定的现有标准要求飞机制造商证明，在模拟现实生活的环境下，乘客能在90秒内撤离。空客所有飞机由欧盟航空安全局认证。
这些测试是认证过程中成本颇高且非常关键的一环。空客和波音(Boeing)会从公众中招募数百人扮演机上乘客，要求至少40%的参与者为女性，35%的参与者年龄在50岁以上，并且至少15%为年龄在50岁以上的女性。还必须带有三个真人大小的玩偶，来模拟2岁或2岁以下的婴幼儿。
机舱内的行李、毯子和枕头也必须散落在地板上，来制造轻微障碍，机舱内的照明必须调暗，以模拟灾难性事件发生时的状况。飞机上只有一半的出口可以使用，对于A350来说，这将意味着八个出口中有四个可以使用，而且乘客不会收到关于何时疏散的警告。
周二东京羽田机场的这次疏散与这种测试相比似乎有很多不同点。这架失火客机只有前部的两个出口和后部的一个出口最初被认为是安全的，比认证测试中可使用的总出口数少了一个。另外，这架通常用于日航国内航线的飞机客舱座椅布局非常紧凑，可搭载391名乘客，而标准座位数为300至350个。
乘客在东京羽田机场望着飞机相撞现场。
图片来源：Yue Chenxing/Zuma Press
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在火焰蔓延之前，飞机后部的出口也很可能只是在很短一段时间内可以使用，这使得靠近飞机后部的乘客需要到达前部的两个出口，他们的视线和呼吸因迅速弥漫机舱的浓烟而受阻。
前起落架断裂后，飞机本身向前倾斜，乘客想要找到出口并不容易。倾斜角度也妨碍了飞机前部两条逃生滑梯的陡峭程度，因而也就影响了疏散速度。
在公共广播系统失灵的情况下，机舱乘务员只能使用扩音器或大声呼喊。飞行员在对机舱进行最后一次全面清查时，还发现了一些仍在舱内的乘客，从而延长了疏散的整体用时。
英国航空公司(British Airways) A350机队内饰开发团队的领导者、机舱设计专家Cristian Sutter说，周二的这次成功疏散部分归功于A350的设计，以及用于阻止火焰在飞机全面蔓延的严格规定和措施。
“设计、认证、材料以及从以往事故中吸取的教训，这些都能为你争取更多的疏散时间，”Sutter说。“这些要求为用时超出规定的疏散赢得了足够的时间。”
Sutter说：“可以从两个角度来看待这起事故：一是为何花了这么长时间疏散？18分钟是不可接受的；二是，即使18分钟耗时过长，但机上所有人都得救了。”Sutter补充说，在每一起事故中，火势在飞机上蔓延的速度是不同的。“也许在另一起事故中，疏散时间就不一样了。”
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日本航空公司的一架空客A350飞机在东京羽田机场与另一架飞机相撞后起火，客机上的379人全部成功逃生。专家解释了飞机的设计、航空安全规范的进步在事故中起到了怎样的作用。封面图片来源：Kyodo News/AP WSJ S Chinese
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空客本周表示将派遣一个专家小组协助日本运输安全委员会(Japan Transport Safety Board)进行调查，还称，一旦获得更多信息且公司被授权发布，空客将予以公布。
长期以来，消费者组织和议员们一直怀疑监管机构对认证测试的要求能否确保机上人员在实际事故发生时迅速撤离。
此类事故疏散演示是在1965年盐湖城空难发生后推出的，此后飞机变得越来越大。近年来，乘客们体重增加、腰围变粗，许多飞机的座位间距变得更窄——一些人认为监管机构没有充分考虑到这些变化。
上一次对疏散要求做出更新是在2004年，主要是基于1991年的一起事故，当时一架波音737飞机在洛杉矶国际机场降落时与一架等待起飞的小型双涡轮螺旋桨飞机相撞。事故造成小飞机上的12人死亡，737飞机上的89名机组人员和乘客中有23人死亡。大多数遇难者是在等待撤离时因吸入浓烟致死。
FAA在2022年表示，对过去十年间的近300起疏散事件的评估显示，一些地方需要改进，比如，建议在飞机起落前的安全公告中纳入有关在紧急情况下不要去管随身行李的说明。但FAA也认为，疏散的安全水平总体较高。
FAA还进行了自己的疏散试验，以评估不同座位尺寸和布局的影响，并表示发现影响不大。
包括伊利诺伊州民主党参议员Tammy Duckworth在内的多位议员认为，FAA在制定疏散标准时应更多考虑乘机人员的个体情况，并在去年提出立法，要求FAA考虑那些年龄很小或很大、有残疾或不会说英语的乘客等情况。
空客A350是目前市场上可买到的最大型新客机。A350配置了三个舱位等级，通常可搭载300到350名乘客，但周二撞机事故中的机型拥有更高的载客密度，最多可搭载391名乘客。该机机舱长51米，超过了奥运会标准泳池的长度。
周二的撞机事故是A350自2013年首飞以来首次因火灾或其他原因造成的全损。
日航避免了一起有可能成为几十年来最致命之一的空难发生。
图片来源：str/Agence France-Presse/Getty Images
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贵圈是政教系毕业的，只会背语录，不懂逻辑，更不懂数数。你和他计较，你会被传染“只会背语录”的毛病。
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