中国将制造自己的“大飞机” 与波音空客试比高[转贴]
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老hxp417, it IS about politics. Honestly, this whole jumbo jet program (if it indeed exists) is mainly for political reasons. Do you really think the huge investment PRC is gonna make on this is for profit? Yes, the possibility exists. But is it worthwhile to do it from scratch? Considering the current duopoly jumbo jet market, huge investment and time for people to accept, it might be a better idea to go after Microsoft for its Windows.
By the way, will the billions be better spent on basic education? It's a matter of how to use people's money.
这里面的道道还是挺多的。讲几个故事把。大概会建立起一点概念。
先讲孟少农吧。此公湖南人，早年留学美国，与华罗庚一起炸油条卖。他学工，负责炸，华罗庚学数学，负责收帐。他说那时过着营养充足的饥饿生活。吃得不够饱，但餐餐牛肉，所以营养够。他回国后即担任清华大学教授，创建了汽车专业。后来随饶斌（下面讲他）到一汽，再后来随饶斌到二汽。再后来开始重视知识分子以后成了二汽总工程师，真正领导了东风车的翻身仗。东风车在79年打越南的时候立了大功，被誉为功臣车。那时东风车被越军炮火欣翻了，翻回来照样开。战场上的真功夫，不是吹的。他在总工程师任上创办了湖北汽车工业学院。现在的二汽从幼儿园到研究生都可以自己培养。他是汽车工业唯一的学部委员（后来叫院士）。他的塑像立在武汉工学院（现在好象叫武汉理工大学）校园内。
饶斌似乎是清华大学的学生，没毕业就干革命去了。年纪轻轻就当上了几机部（一还是二，忘了）的副部长。此人风度翩翩，高干，有知识，自然成了女人们的追逐目标，虽说他是有家室的人。正因如此，告状的人太多，加上又是知识分子，日子慢慢就不好过了。不过周恩来还是蛮器重他的。后来中央决定建一汽，他就主动请缨，当厂长去了。这也是一汽二汽规格高的由来。一把手由总理任命。党委书记由中组部任命。我曾有幸见到过朱容基亲笔签名的委任状。他在一汽时江总在他手下当处长，李岚清是他的秘书。后来他有到湖北建二汽。李岚清也随他到了二汽，后来当发动机厂党委书记（那时书记一把手）。江总后来当上海市委书记时，还很关怀老上级，把他接到上海看病。饶斌此人看来还是很厉害的，手下一个成了总书记，一个成了常委。自己理所当然成了中国汽车之父。
从世界范围看，一汽二汽的水平也不是很差的。所以当你说它们差时，完全看你跟谁比。一流当中的三流，或者二流当中的一流，还是当的上的。光二汽就派了很多人到美国学习，有到通用的，有到康明斯的。到日本就不用说了。每年都要派大量的人到丰田去研修。从丰田回来的人讲，二汽的设备是不差的。有的甚至比丰田强。现在，整个二汽的主干部分都已经二一添作五，跟日产合资了。而日产本身又被法国的雷诺控股。
说中国造不了大飞机的人来看看运十吧。不过很可惜，最后下马了。
以下为转贴：
最近，因为搞产业研究的高粱先生的推动，学界发起了一场关于“运十”飞机的讨论。事情的原委是这样的。为了发展我国航空事业，“文化革命”后期，经过２１个省２６０多家科研机构的通力合作，历经艰难险阻，我国于１９７８年完成运十飞机设计。１９８０年９月２６日，运十首飞上天。这种飞机客舱按经济舱布置是１７８座，混合级布置１２４座。最大起飞重量１１０吨，最大商载２５吨，最大巡航速度９７４公里／小时，最大商载航程３１５０公里。性能及诸方面指标均可以与当时欧美先进客机一比高下。然而，由于各种因素的综合作用，到了八十年代中后期，有关方面竟将这个项目下马。最后的结果是现在大家都已经看到了的：不仅整个中国民航客机都依赖于国外进口，而且使中国制造大型飞机的技术、人员与企业近遭灭顶之灾；而飞机制造业作为一个战略产业，又直接关系一国综合国力。因此，我几次参加研讨会，发现无论是持哪派立场的独立学者，都为此“决策失误”扼腕叹息。
在使运十飞机最终折戟蓝天的诸多因素中，有关部门所搬出的理由中，经济上的考虑仍占第一位，这大概是与政治以及本部门甚至少数人狭隘的利益不便搬上桌面有关。其中有一种理由最能蒙骗人：即运十飞机研制费用已花总计５．３７７亿元人民币（而按当时欧美国家一般标准，运十这样的飞机上天要近２００亿元人民币）?要使之完善并达到定型生产的程度?还要追加资金。这笔资金又要几十亿元。成本太高，还不如直接到国外买飞机。
我十分怀疑将这种没有任何经济学专业水准的成本计算方法上报到决策部门的人到底是真不懂经济学――他不配搞经济决策咨询，还是出于其他目的――应该给他定罪。我想，如果真懂得经济学上沉没成本概念的人，应该有这样的认识：正因为我们前期在国民经济极端困难的情况下投入了５亿多元人民币，且已完成了前期预研工作，飞机也上天了，所以，在这个时候我们再咬咬牙压缩压缩其他方面开支，再投入点钱，我们就可以真正实现自己生产干线飞机了，中国就可能有自己的类似“波音”、“麦道”、“空客”这样的大型飞机制造厂了。如果这个时候我们没有挺住，舍不得再加上点投入，不仅已有的成果付之东流，而且先期从百姓的牙缝里省下的５亿多元的投入也等于打了水漂。
但一切都晚了。有人预测，１９９８～２０１６年，中国航空公司还要买１６７７架飞机，价值７５７．４亿美元，而整个波音公司的市场价值才３８０亿美元，也就是说，白花花的银元都要流到老外的腰包中去。还有，中国不仅失去了自己的市场，而且也可能失去了使我们的航空产业现代化和国防现代化的一次好机会。
以下为转贴：
最近，因为搞产业研究的高粱先生的推动，学界发起了一场关于“运十”飞机的讨论。事情的原委是这样的。为了发展我国航空事业，“文化革命”后期，经过２１个省２６０多家科研机构的通力合作，历经艰难险阻，我国于１９７８年完成运十飞机设计。１９８０年９月２６日，运十首飞上天。这种飞机客舱按经济舱布置是１７８座，混合级布置１２４座。最大起飞重量１１０吨，最大商载２５吨，最大巡航速度９７４公里／小时，最大商载航程３１５０公里。性能及诸方面指标均可以与当时欧美先进客机一比高下。然而，由于各种因素的综合作用，到了八十年代中后期，有关方面竟将这个项目下马。最后的结果是现在大家都已经看到了的：不仅整个中国民航客机都依赖于国外进口，而且使中国制造大型飞机的技术、人员与企业近遭灭顶之灾；而飞机制造业作为一个战略产业，又直接关系一国综合国力。因此，我几次参加研讨会，发现无论是持哪派立场的独立学者，都为此“决策失误”扼腕叹息。
在使运十飞机最终折戟蓝天的诸多因素中，有关部门所搬出的理由中，经济上的考虑仍占第一位，这大概是与政治以及本部门甚至少数人狭隘的利益不便搬上桌面有关。其中有一种理由最能蒙骗人：即运十飞机研制费用已花总计５．３７７亿元人民币（而按当时欧美国家一般标准，运十这样的飞机上天要近２００亿元人民币）?要使之完善并达到定型生产的程度?还要追加资金。这笔资金又要几十亿元。成本太高，还不如直接到国外买飞机。
我十分怀疑将这种没有任何经济学专业水准的成本计算方法上报到决策部门的人到底是真不懂经济学――他不配搞经济决策咨询，还是出于其他目的――应该给他定罪。我想，如果真懂得经济学上沉没成本概念的人，应该有这样的认识：正因为我们前期在国民经济极端困难的情况下投入了５亿多元人民币，且已完成了前期预研工作，飞机也上天了，所以，在这个时候我们再咬咬牙压缩压缩其他方面开支，再投入点钱，我们就可以真正实现自己生产干线飞机了，中国就可能有自己的类似“波音”、“麦道”、“空客”这样的大型飞机制造厂了。如果这个时候我们没有挺住，舍不得再加上点投入，不仅已有的成果付之东流，而且先期从百姓的牙缝里省下的５亿多元的投入也等于打了水漂。
但一切都晚了。有人预测，１９９８～２０１６年，中国航空公司还要买１６７７架飞机，价值７５７．４亿美元，而整个波音公司的市场价值才３８０亿美元，也就是说，白花花的银元都要流到老外的腰包中去。还有，中国不仅失去了自己的市场，而且也可能失去了使我们的航空产业现代化和国防现代化的一次好机会。
所谓大飞机，其实是150座以上的干线客机的俗称，它是民航使用最广泛的主力机型。
早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机――运十就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。但从1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机，却一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
运十于1970年8月开始研制，仅比欧洲空客晚两年。然而30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但我国的大飞机制造业却数十年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。这种状况引起有识之士们的深深忧虑。
早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机――运十就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。但从1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机，却一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
运十于1970年8月开始研制，仅比欧洲空客晚两年。然而30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但我国的大飞机制造业却数十年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。这种状况引起有识之士们的深深忧虑。
高处不胜寒―Y10升空20周年祭
周济生
Y10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，Y10升空至今已过去
整整20年了。特写此文，以为Y10明志。
Y10升空20周年祭
● 稚嫩的Y10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的
严寒。
● 天真的Y10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲
过明枪暗箭。
● 孤独的Y10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。
● 高傲的Y10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，
您为什么要锋芒毕露、咄咄逼人?
● 可怜的Y10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也
没有。
● 可悲的Y10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效
祖国。
昔日的辉煌
在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大
型旅客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的Y10飞机。 这架略显苍老但英姿不
减当年的Y10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项
目的终止，这个原本是为Y10建造的厂房无论如何 是不会让Y10再有任何立足之地
的。在这20年中，Y10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严
冬酷暑之摧残。她已经15年没有升空了。
然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬
出今日中国民用航空工业之破败和萧条。
Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），
旅行舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）
；按高密度布置（排距0.7366米 / 29.00"）可达179座。
Y10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；
最大商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限
12000米。
Y10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验
结果表明Y10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的
飞行品质。Y10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行
小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内
主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
Y10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。
Y10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个
具体单位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制
造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，
而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。
此外，在Y10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，
并成功地装在707上作了飞行试验。
Y10的研制费用总计5.377亿元人民币， 其中研制费3.34亿元， 基建费1.747
亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。
Y10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产
化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率 超过96%。整个
研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
Y10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，
当时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家
了！”。 Y10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的
研制成功属于全国人民。
是谁折断了Y10的翅膀
Y10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某
身居高位的大人物不顾Y10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个
文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也
不顾Y10飞机的全体研制人员在Y10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗
争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对Y10飞机
横加迫害。而中国民航则是Y10飞机的直接杀手。下面的文字是历史的真实记录：
1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。
1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工
作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维
修工作。
1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。
1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。
但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。张爱萍副总理批示：正大
同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如
何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰
五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行。
1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达
到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航
空科研的发展。”
1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提
出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出： “运十型飞机基本上是测绘仿
造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使
运十飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气
客机的水平。” “运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线
使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术 经济性能恰
当的评价。” “由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和
烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无 订货已在1979年
停产。” “我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年
（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。” 民航在报告结
尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”该报
告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运
十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办
规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9
－80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这
一意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞
机继续搞下去的四点理由：
1. 通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，
取得初步成果。中途停下不干，损失太大；
2. 继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
3. 军民结合，民机是航空部最理想的产品；
4. 运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。
最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在
1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排
的请示》报告： “吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，
已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考
虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实
在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生
产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括
某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）。我是主张搞的，应积极予以支
持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？
”。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证
会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有
中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空
学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械
委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，
主要有下列三点：
1. 与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，
将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞
机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：
研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
2. 国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个
全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性
管理的权力机构；
3. 会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于
如何走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费 11,676万元、6,513万元、
3,759万元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在
讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。
民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。
何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同
时把专家、教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。
1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）
157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，
建议要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，
研制费分别为1.16亿、6 ,500万、3,759 万、3,000万元。在中国民航需要的前提
下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：一、1990年前，计划生产交付15架飞机，
作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞
机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有
批复。
1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航
线飞机要考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召
开。会议期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民
航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。 1月
4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责
同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航
线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。
1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货
物运输试飞工作”的意见。民航认为： 1. 根据中国民用航空机务条例，飞机的放
行须有完整的技术文件，其中包括适航证。 2. 国际民航公约规定航空器应进行必
要的飞行试验，以证明它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚
远。 3. 目前适于运十飞机起降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型
飞机在那些机场飞行是不适宜的。 根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航
证前，不宜加入国内长途航线货运工作。
1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总
局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，
需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出
来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，
财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，
而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制
没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实
际上也就不得不下马了。
屡战屡败 屡败屡战
中国民航的刁状告倒了Y10，Y10虽作了拼死的挣扎，终因财政部不同意筹措3,
000万元资金而被迫中止了。为谋生计，Y10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体
在制部件也成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多
少万人的辛劳、多少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最
成功的一次实践被无情地摧跨了。十年辛劳毁于一旦，有人痛心，有人惋惜，有人
同情，也有人高兴。中国民机工业从此走向屡战屡败的恶性循环和屡败屡战的无望
挣扎。
上海航空工业公司与美国麦道公司合作在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机是
我国民机工业第一个整机国际合作项目，包括后来追加的 10架共35架MD82按期组
装完成并交付航空公司使用，其中5架返销美国环球航空公司。MD82组装以及刚刚
结束的2架MD90合作生产项目纯属生产型项目，虽然取得了美国FAA的生产合格证(
PC)的延伸，也学到了麦道公司的某些生产和管理经验，但是它的确付出了沉重的
代价。早在1984年6月4日，上海飞机研究所的219名技术人员曾联名上书《不要花
巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》。当时的总理赵
紫阳批示道：此事已定，不要再议了。一议又是两三年。其实，如当时下决心恢复
Y10，如今几个改型已经搞出来了，适航问题也早已解决了。我国的民机工业绝不
会象现在这样几乎白纸一张。为了给MD82腾厂房，Y10飞机生产线上的所有型架、
工装、夹具不仅被拆除，而且被当成了废铜烂铁统统卖光。在拆除Y10飞机生产线
时竟然开展了劳动竞赛！
如今，MD82项目早已结束，MD90项目也已收尾。它给中国民机工业到底留下了
什么呢？它成了举国上下人人唾骂的赔钱项目，它留给我们一个早就靠举债度日的
上飞厂。有人说，它提高了大型民机的生产能力、锻炼了大型民机的制造队伍；可
是，上海飞机制造厂正面临大规模下岗和人去楼空的悲惨景象。有人说，它留给我
们宝贵的生产管理经验；可是，项目还没有全部结束，美国人就迫不及待地敦促中
方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。
花高价买来的一时辉煌犹如过眼烟云。当人们从一枕黄粱美梦中惊醒而悔恨不
已时，当人们为当年Y10飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建Y10生
产线至少需投入 7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书
不以为然；他们也许会貌似公允地认为麦道是在真诚地与中国合作；他们也许不会
知道某麦道大员在鱼儿上钩后曾欣喜若狂地宣称：我们选择与上海合作的目的就是
要搞跨中国的Y10；他们也许不会承认这是导致中国民机工业声名狼藉的祸根。
否定MD82/90项目丝毫不排斥国际合作。恰恰相反，充分利用改革开放的有利
条件、通过国际合作来发展我国的民机产业是一种起点高、见效快的正确途径。令
民机工业雪上加霜的是所有国际合作项目均无一例外地以失败而告终。
拿AE100项目为例，国际合作的初衷是寻求一个国际知名商用飞机公司为技术
后盾，提供技术支援，充当洋教头，由中方为主体来发展我国具有独立知识产权的
民用飞机。这样的设想虽然只是一厢情愿，但只要遵循互惠互利的商业准则，外国
人要的是钱和市场，而我们要的是技术，是具有独立自主知识产权的飞机，通过谈
判是有可能找到结合点的。即使谈不拢，花钱雇洋专家来国内指导或评审也是可行
的。事实上，在与波音多次谈判后，已就上述总原则基本达成一致，只不过波音的
要价尚需进一步洽谈。但就在这一紧要关头，却选择了欧洲人为合作对象。选择欧
洲为合作对象出乎业内大部分人士的意料，就连欧洲人都始料不及。欧洲人为了急
于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。
如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作
的大骗局。终于在98年春天的Airbus董事会上作出了不与中国合作的决定。我们迷
惑，我们不解，96年选择Airbus为合作对象和那笔大宗订货交易换来的倒底是什么
呢？为什么没有给AE100项目带来一点可沾的光呢？恰恰相反，外电却评论说，96
年中国那笔大宗订货救活了濒临破产的Airbus公司。Airbus被救活了，缓过气来的
Airbus却将AE100项目搞垮了。
老干线始于1986年底，最初也是想搞一个具有独立知识产权的干线飞机并形成
产业；为了提高项目的起点，即业内人士嬉称的“站在巨人肩膀上”发展，中方分
别向国际知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书，
波音、麦道很快做了响应。先是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研
究，由于MD82组装项目的牵制，不久合作对象引向麦道。后来该项目在中国民航的
误导下演变为“两轮改四轮”，中国民航变卦后又被某些人篡改为合作生产20架
MD90。老干线从1986年底启动论证，到2000年初结束，时间跨越16年，当年的老母
鸡最终变成了鸭，不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世
闻名的冤大头项目。
民机工业屡战屡败，在国内造成极坏影响。政府部门的某些人士指责民机只花
钱，不出活。被指责为乱花钱的业内人士在减发工资的情况下仍在屡败屡战，其中
大多数人因承受不了这样的精神折磨而趋于绝望。他们告诫自己的子女，你们什么
都可以学，唯独不要学航空；你们将来什么都可以干，但千万不要干航空。
民机搞不上去到底谁负责
经常听到有人说民机搞成这个样子连个责任人都找不到，更有某些政府官员大
会小会宣称：“民机花了国家这么多钱，什么也没有搞出来， 到了连一个责任人
都没有，我国家再也不能花这个冤枉钱了。”笔者对此类说法实在困惑不解。既然
让国家这么多钱付之东流，当官的是渎职，当老百姓的是犯罪；怎么会找不到责任
人呢？民机搞不上去到底谁负责？
Y10飞机搞了10多年，只有上马文件，没有下马文件，硬是釜底抽薪，给活活
地饿死了。1981年8月13日由原三机部和上海市联合向国务院报批的那个 “建议工
程不能停，成果不能丢，队伍不能散”的请示报告至今尚未批复，当时的中国民航
为了买洋飞机，打报告极力诋毁Y10；某赫赫有名的大人物公然宣称：“听说王洪
文那小子在上海搞了一个波音708”，制造了我国航空工业史上的千古奇冤！难道
责任人不是明摆着的吗？
老干线是当时的航空航天工业部副部长何文治倾注了全身心精力、亲自披挂上
阵抓了五六年的研制项目，先是给中国民航误导成“两轮改四轮”，后来又被某些
人演变成为中美合作生产20架MD90。 波音兼并麦道后终止了MD90的生产线，中方
从生产20架缩减成2架，导致中方不但不能向美国人索赔，反而要向美国人赔款，
致使MD90成了国人皆知的赔钱项目。 这样的冤大头项目难道没有责任人吗？为什
么要让上海航空工业（集团）公司独饮这杯苦酒呢？
100座项目共花了国家1.1亿人民币，其中包括直接拨给603、640和其他单位的
课题攻关费约8,000万元。项目尚在进行之中，100座项目的总体部就被勒令解散了。
1997年春AIRBUS单方面决定终止与中方合作，致使前后持续三年的100座项目的国
际合作告吹。洋人不合作，难道我们自己就不能自立更生搞100座吗？不顾业内大
多数人的反对，贸然选择AIRBUS为合作对象，AIRBUS单方面终止合作后又匆忙让
100座下马。所有这些决策，难道是航空工业业内的老百姓作出来的吗？
责任人显然不是航空工业业内的老百姓，可是苦果却要老百姓来尝。那些振振
有词要追究责任却又找不到责任人的某些政府官员们终于得出了一个结论： “我
国家再也不能花这样的冤枉钱了”。其实他们甚至连搞民机是要花很多钱的简单道
理都不懂、总以为让企业自筹几个钱就能搞民机了。他们掌握着民机行业几万人的
生杀大权，他们可以随心所欲地当众训斥那些为我国航空工业呕心沥血奋斗了几十
年、至今仍在为抢救濒临绝境的民机工业而上下求索的老专家。不管他们的动机如
何，他们的无知和专横跋扈终将整跨我国极其脆弱但又来之不易的民机工业。
值得指出的是，我国的民航工业还很年轻，走了一些弯路并不可怕，关键是要
及时总结经验教训，避免继续走弯路，至少要少走弯路。 因此，笔者不主张在责
任问题上纠缠不休，更反对取消主义思潮泛滥成灾。理由很简单，中国迟早要发展
民机， 这是不以人们意志为转移的客观规律。因民机发展走了一段弯路就取消民
机发展或有意放慢民机发展步伐充其量只能在近期内省下一点研制费， 但绝对不
能使我们变得聪明起来，也绝对不能使后人不走弯路；相反会拉大与发达国家的差
距，甚至留给子孙一片空白。要知道，差距大到一定程度，就再也无法赶上了。我
国曾有过四大发明的辉煌，也有过被西方列强的坚炮利舰轰开国门的屈辱。历史是
一面镜子，应以史为鉴。
民机发展思路理不完 理还乱
几乎把整个地球都炒熟了的100座项目于1998年夏天正式下马了，MD90项目在
借贷和一片骂声中还在艰难地爬行。1998年底和1999年初，民机业内的巨头们两次
汇集北京北郊的北苑，开始对民机工业进行反省。新成立的国防科工委也率先打出
了理清民机发展思路的旗子。一时间，民机业内闭门思过、整理发展思路成了头等
大事。民机成了人人喊打的过街老鼠，甚至参加过100座项目的人一听到“100座”
这几个字就胆颤心惊。人们开谈不骂几句民机就显得跟不上时代。偶有不识时务者
在谈话中打探一下民机下一步怎么搞必将遭到一番训斥：“民机形象这么坏，谁相
信你！免开尊口吧，不要再添乱了。”一时间，各种奇谈怪论、取消主义思潮甚嚣
尘上、趁机泛滥，大有痛打落水狗、欲置民机于死地而后快之势。但其中也不乏仁
者见仁、智者见智之高见。
有人说民机屡战屡败的关键是国家出钱，操作的人花钱，甚至骗钱出国游山玩
水；他们压根儿就不想将飞机搞出来。
有人认为发展民机应以企业为开发主体，并由企业为主要出资对象，风险应主
要由企业承担。以前那种项目搞黄了连个责任人都找不到的现象皆因民机是由国家
出资的，只有花钱的，没有负责的。
有人认为民机屡战屡败关键是我国的民机技术太落后，预研工作没有搞好；应
首先花大力气搞好预研，不要急于上型号。
甚至有个别人提出在现阶段发展整机不符合我国国情，原因是我国人均GDP太
低，只能搞搞预研和转包生产。有朝一日，我国的人均GDP赶上西方发达国家了，
再来发展民机也还不迟；况且，世界上有二百来个国家，能搞民机的没有几个，从
这个观点上讲，我们国家要不要发展民机还值得研究。这是典型的取消主义，它已
经将世界分工规划好了，即西方发达国家不停地造飞机，中国则不停地买飞机。
民机发展思路理不完，理了几十年，不但没有理完，而且越理越乱。曾几何时，
有人理出一个“再也不能搞一个象Y10那样的飞机了”。也许正因为如此，后来的
民机发展屡战屡败就不足为奇了。
对基础相当薄弱的民机工业不加任何保护，完全推向市场去跟波音、空客竞争，
这是中国民机决策最根本的失误。民机工业能不能推向市场，答案是肯定的，但必
须经过一个漫长的培植过程。国外大多数民用飞机制造商虽然早已完全进入市场经
济，但他们进入市场的年代没有这么大的差距，竞争也没有这么激烈。他们的成功
也不是一朝一夕就能铸就的。他们不是有大财团的撑腰，就是有政府的支持，并且
有特殊政策加以保护。例如空中客车工业公司长期以来一直得到了欧洲四国政府的
财力支持，而且多国联合成立了与FAA平等的适航机构JAA。欧洲四国的高新技术丝
毫不比美国逊色，空客飞机所用到的发动机和机载设备基本立足于欧洲本地区配套。
这种得到政府保护的强强联合在经营了三十多年后才初步取得与波音抗衡的地位。
前苏联对民机工业的重视和保护是世人共知的。虽然安东诺夫、杜波列夫和伊留申
集团的民用飞机与西方经济发达国家相比不算先进，但前苏联几乎让出了整个国内
市场并占领了部分东欧市场来培植和保护他们自己的国产民机。苏联解体后，俄罗
斯在经济状况极其困难的情况下从未停止或放慢其民机发展的步伐。无论是前苏联
还是今日的俄罗斯，都是无可争议的世界航空工业大国。
改革开放中的中国，计划经济逐渐衰退，市场经济日渐健全。但作为高科技、
大投入、长周期、高风险和低回报的民机工业在今后相当长的时期内还适应不了国
际市场竞争，还必须靠政府制定特殊政策加以保护。这种保护包括资金主要靠政府
投入，必须让出部分国内市场来培植技术水平不那么先进、国外适航证一时还难以
取得的国产民机。原因很简单，就是因为我国的民机工业太薄弱了。靠分数面前人
人平等去跟波音、空客争夺世界市场太不自量力了，好象一个启蒙画家的处女作就
要去跟毕加索、凡高的名作竞价拍卖一样荒唐可笑。有朝一日，国产民机翅膀硬了，
自然就完全进入市场经济了。
那些整天指责“民机花了国家那么多钱，什么也没有搞出来“的先生们，你们
到底懂不懂要搞成功一架民机究竟要花多少钱？你们到底有没有到财政部去查过帐，
我国在民机工业上总共到底投入了多少钱？你们为什么不去查一查中国民机工业的
发展史，究竟有哪个项目是让它走到底的？Y10飞机已经投入了5.377亿，并且已经
出了飞机、走完了大部分研制过程，大钱都花了，为什么财政部不肯再投3,000万
而充当中国民航扼杀Y10的帮凶？你们难道不知道中国的民机工业是“熊瞎子掰苞
米，掰一个扔一个”，决策者到底是谁？在不在民机行业？
企业能成为民机发展的主要投资者吗
1998年，在100座下马的一片骂声中，民机之心未泯的一些业内人士开展了70
座级涡扇支线飞机的论证，并一度出现了六家联盟。1998年11月11～13日，国防科
工委在北京华北大酒店召开支线飞机发展研讨会。会上很多人提出“发展民机应以
企业为主体”、“企业应成为民机发展的主要投资者”；“只有将开发民机的风险
和利益与企业直接挂钩，民机工业才有出路，搞砸了起码还可以找到几个责任人”。
某些政府官员为了急于找到所谓的责任人，竟然不顾民机发展规律，竟然无视民机
业内某些企、事业单位已经揭不开锅的现状，放着现成的成功经验不去学，也在会
上奢谈什么“企业应成为民机发展的主要投资者”，误导民机发展。
在当今的中国，企业能成为民机发展的主要投资者吗？结论是显而易见的：否！
只要你稍有一点常识，就不难得出上述结论。那个所谓“GDP”的取消主义理
论唯一可取的是它阐明了一个简单的道理：发展民机是要花很多钱的，在民机尚未
形成气候的中国，发展民机必须是国家行为！
波音成功了，空客成功了，加拿大BOMBARDIER也成功了。那些振振有词、口若
悬河的某些政府官员们，你们不妨再花几个钱去考察一下，他们到底从他们的政府
拿到多少钱，他们成功的型号到底投入了多少钱？在此之前，你们最好先吃点壮胆
药，以免被吓着。
企业投资主体论确也得到某些企业的附和，但是，你可千万别上当。一旦政府
的那份钱骗进了，他们是一分钱也不会出的。至于责任人，恐怕飞机还没出，早已
换了好几茬了。
民机搞不上去的关键是预研没有搞好吗
对民用飞机未来可能采用或者发达国家已经采用但我国尚未掌握的先进技术和
关键技术开展预先研究是完全必要的。事实上，“七.五”、“八.五” 和“九.五”
民机预研和技术攻关，已经积累了大量具有相当技术水平的飞机设计经验和相应软
件；所缺少的是工程应用实践。
拿超临界机翼预研为例，“七五”“八五”民机气动力预研，业内已发展了超
临界机翼气动设计的CFD手段和风洞试验技术，取得了初步设计经验。尽管预研工
作尚须进一步深入下去，但目前更缺少的是超临界机翼气动，结构，强度和颤振等
专业综合设计经验。为了解决这一问题，必须立即启动超临界机翼的型号应用。这
一点在民机业内已经达到共识。
可是，在整理民机发展思路时有人竟将民机搞不上去的责任说成是预研没有搞
好。事实果真如此吗？民机业内的广大科技人员同意这种说法吗？不！其实，民机
业内的广大科技人员早就盼望尽早将超临界机翼技术应用于型号。老干线方案之一
的Y16和100座项目都采用了超临界机翼方案，Y16进行了风洞试验验证，100座先后
完成了三副超临界机翼的气动设计，并经2*106以下雷诺数风洞试验验证。但这些
项目的失败哪一项是由技术因素引起的？哪一个失败项目走到了技术决策点？事实
是，在它们走到尽头之前，技术问题根本就没有机会登台亮相。
如何处理好预研和型号的关系是民机业内长期争论的焦点之一，重预研轻型号
和重型号轻预研都是片面的。我国的民机技术落后是不可否认的事实，我们主张预
研与型号并重，预研先行。但无休止地纸上谈兵永远也提高不了我国的民机水平。
民机发展需要预研，但更需要实践。只搞预研，不搞型号，水平不但不能提高，反
而会越来越低。20年前我们搞出了Y10，20年后的今天，飞机越搞越小、技术难题
越来越多就是最有力的证明。有人甚至将民机采用涡扇发动机视为技术上了不起的
突破，20年前的Y10不早就突破了吗？
转包生产能振兴中国的民机工业吗
新近流行一种说法是民机工业的出路在于扩大转包。谁都明白，转包仅是一个
生产问题，严格地讲，是出卖廉价劳动力给洋人打工。但转包能长出一个完整的民
机工业来吗？
也许波音更知道转包的含义。据知情人透露，波音各机型50%以上的机体零部
件靠转包方式提供，747有六百万个零部件，60%以上靠转包。但到目前为止，在波
音的转包商中并没有长出一个波音来。日本和韩国都是波音公司的转包大户，日本
转包合同每年约百亿美元，韩国仅大宇一家公司每年的国际转包合同超过六亿美元，
转包的世面做得够大了，但他们多次尝试自己的大飞机，至今没有成功。中国通过
转包给洋人打工由来已久，早在1988年，西飞就为波音公司交付了第一架合格的
737垂尾，并在西雅图剪了彩。12年过去了，成飞、沈飞、上飞都相继成了波音、
麦道的转包商。成飞转包的MD80/90机头，45万美元一个，仅为美国本土的三分之
一；上飞转包的737平尾，18万美元一付，美国本土80万，包给韩国40万；根本无
利可图，甚至还要亏本。中国航空工业每年的转包总合同仅为日本的1%，转包能振
兴中国的航空工业吗？
转包生产只能是解决部分生产人员吃饭问题的权宜之计，决非振兴我国民机工
业的长远之策。
寓军于民 民机成了扶不起的阿斗
寓军于民、民机军用，这是国外尤其是美国的盛行做法。美国把707改装成预
警机E-3、通信中继机E-6、侦察巡逻机E-8和空中加油机KC-135，将747改装成空中
战略指挥机E-4，将737改装成预警机，将767改装成预警机和加油机，将DC-10改装
成加油机KC-10等等。至今，E-3仍是美国、北约、法国、英国和沙特等国家和国际
组织的主要预警机队。此外，科索沃战争用于“支援飞机”的出动总架次已两倍于
“作战飞机”出动总架次。
长期以来，中国军方一直期待着民机，特别是大型民机能为国防建设先行一步，
积累基础；以便有朝一日派上用场。但是，希望落空了，民机成了扶不起的阿斗。
尽管世界已从冷战格局演变成多极化格局，我国在改革开放政策的正确指引下
也已取得了举世瞩目的伟大成就，但和平是相对的，世界范围内的局部战争接连不
断，西方敌对势力鼓吹人权高于主权是一个极其危险的信号；特别是台湾尚未回归
祖国，台独势力气焰日益嚣张,中国周边地区的领土纠纷比任何国家和地区都要复
杂。中国不但要成为经济大国，而且更应成为国防强国。片面地将民机工业全部纳
入商品经济、鼓吹分数面前人人平等，葬送的不仅是民机工业，更重要的是国防实
力。民机工业理应成为战略产业的一部分。
中国民航还在误导
中国民航是中国人的民航。在计划经济时代，中国民航是中国民机工业的唯一
用户，它掌握着中国民机的生杀大权。曾经为了急于买洋飞机而向国务院打报告捏
造不实之词，并蓄意夸大Y10飞机的缺点；更有甚者，在1984年12月23日谷牧副总
理召开的落实Y10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟按捺不住对Y10飞机的憎
恶说：“Y10一上天，真叫人头疼”。他们如此迫不及待地将Y10飞机扼杀在摇篮之
中，其险恶用心不是昭然若揭吗!
到了市场经济年代，中国民航成了中国民机工业的上帝，它的权杖就更有威力
了。但中国民航到底买了几架国产民机?! 它对某国产支线飞机不是也憎恶到了“
送给我都不要”的程度吗。
在老干线项目中，中国民航误导了一个“两轮改四轮”。1987年后，中国民航
急不可耐地用MD82飞机开辟了众多航线，使用的机场多达36个。其实，早在1987年
初，上海飞机研究所就对MD82的无限制使用机场作出评估，结论是MD82只能使用这
36个机场中的11个，并及时通报给了民航。事隔一年后，中国民航声称MD82 压坏
了包括南京、杭州、福州、桂林在内的六个机场，而当时的上海航空工业公司正在
组装MD82。于是，一场误导“两轮改四轮”的闹剧开场了。他们一方面对杭州、南
京等被压坏的机场停运翻修，一方面声称民航财力有限，每年只能改建一个机场。
从与北边（波音）合作改为与南边（麦道）合作的150座级新干线飞机必须是四轮
主起落架才能适应中国机场。到了1993年初，当“两轮改四轮”设计图纸全部发完、
物理样机全部完工并完成全部设计验证、试验机（MD82第35架）已经推到生产线上
后，中国民航变卦了。他们声称机场已全部改建好，四轮起落架不需要了。在此误
导下，国家不仅蒙受了重大经济损失，而且老干线也从此误入歧途，最终成为赔煞
老本的MD90项目。
在研制100座的三年中，航空工业期待着中国民航的支持，欧洲人更以要中方
承诺足以使项目启动的先锋用户定单相刁难；可是中国民航却声称他们需要的是
150座级飞机，不需要100座飞机，并以现在国内各航空公司自主经营，他们要什么
飞机，中国民航说了不算为由对100座飞机的市场承诺迟迟不表态。1999年初，也
就是100座被AIRBUS搞黄后不久，中国国际航空公司就迫不及待地跑去定购AIRBUS
刚刚起步发展的100座级飞机A318。
中国民航还在误导。国内外市场预测表明，支线飞机正向大型化发展。支线客
机的领头羊--加拿大的BOMBARDIER公司也早已作出同样的预测，并正准备启动90座
级支线飞机项目CRJ-900。据上海航空工业（集团）公司总经理李万新近期对上海
航空公司总经理周赤的访谈表明，由于中国辐射型航线结构很难形成，现有小座级
支线飞机基本属于亏本营运。70～90座级的支线飞机比较适合未来的中国市场。上
航公司还表示，新近购买的三架50座CRJ-200只准备使用三年，然后将用较大座级
支线飞机替代。声称买什么飞机中国民航说了不算数的中国民航某要员最近却误导
了中国未来需要的是30～70座支线飞机，并且还必定是涡扇发动机；并且声称七八
年后中国民航需要的是直升机。这种误导不仅增加了50座级飞机的设计难度，而且
必然将我国最快也要五六年后才能投放市场的50座级新支线飞机引入即将饱和的国
际市场，同时还将挑起与Y7和新舟60抢夺国内市场的自相残杀。
中国民航不是中国人的民航，它是中国民机工业的杀星!
不抢救民机队伍哪来民机工业的未来
由于民机工业屡战屡败,生存难以为继,近年来民机队伍急剧萎缩,民机队伍溃
不成军。民机业内、业外人士目睹此况，焦急万分，纷纷直言上书或撰文呼吁政府
采取紧急措施抢救民机队伍。
但是，一支屡战屡败的队伍值得抢救吗？谁愿意再花这个冤枉钱来抢救一支屡
战屡败的队伍！我们这些从业多年的技术人员愧疚万分，自觉无颜面对江东父老，
更无资格要求国家保护起来。然而，从国家长远利益考虑，有些话犹如骨梗在喉，
不得不说。
民机发展屡战屡败，原因极其复杂，民机队伍自身也有不可推卸的责任。例如，
长期以来，民机队伍内存在着严重的不团结，山头利益、门户之见造成有限的力量
相互抵消，甚至有些人有意挑动东西方矛盾，厚此薄彼，更有甚者，拉一个打一个，
内耗日甚。业内有识之士对此现象深恶痛绝，曾多次口头或书面呼吁领导采取有力
措施改变这种状态。无奈收效甚微，且东西对峙愈演愈烈。
笔者也曾参与上书中央领导《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。
也许民机工业与长江上游生态环境不能相提并论，更不要说民机队伍了。反正中国
最不缺的就是人，现在的民机队伍跨了，将来再组建一个好的，说不定会屡战屡胜
呢。但是，真知来自实践，前人失败，后人不一定不失败，前人走过的弯路，后人
不一定不走。况且，我国的民机工业已经走了几十年，这样大的系统工程，有管理
层面上的，有技术层面上的，也不是请来几个洋博士就能解决的；有一个经历了辛
酸苦辣磨难的群体加上屡败屡战的实践，并将一切的成功经验和失败教训平稳地过
渡给后来人，民机工业才可望走出低谷、迈向成功之路。
人在所有因素中是第一可宝贵的。没有了人，没有了具有型号经验人的传、帮、
带，要想重塑这支队伍，谈何容易！南韩和台湾拥有比我们多得多的航空博士，可
惜没有搞过型号，难以形成气候。珍惜这支队伍吧！尽管她的水平不高，但她来之
不易，她凝聚了三代人的心血。抢救这支队伍吧！尽快给她输血。留下这点火种吧！
或许有朝一日还会形成燎原之势。
20年前的Y10仍然独领风骚说明了什么
Y10升空之后不久，她那有力的翅膀就被人为地折断了。她在中国民机发展史
上被列入另册，在很多正式出版物上，人们找不到她的名字；某些人在谈论民机发
展史时，宁可大谈纸上的MPC75、AE100的辉煌历史，却不肯付出少许慷慨提一提
Y10。Y10的沉冤何时得以昭雪？！
但是，不管你是出于何种心态来对待Y10，一个无可争辩的事实是：20年前的
Y10在中国航空工业史上仍然独领风骚，Y10迄今仍保持着下列记录：
● Y10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
● Y10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机
● Y10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机
● Y10飞机最大时速（真速）达974公里,是飞得最快的国产运输机
● Y10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
● Y10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
● Y10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
20年后的今天，Y10保持的记录没有被打破，可以断言，Y10的记录至少还可以
再保持10年。这不但不值得骄傲，反而令人可悲！ 人们不禁要问：中国的民机工
业到底怎么啦？！
Y10飞机独领风骚还不仅仅在于她的技术记录，更重要的是她研制过程中的组
织管理模式。众所周知，70年代的中国仍处于闭关锁国的年代， 在四人帮的干扰
和破坏下全国的经济接近于崩溃的边缘。Y10凭着国务院的两个文件上了马，从全
国各地的三机部、六院和空军等有关单位抽调了五百多名技术 人员，他们几乎是
以执行军事任务的速度日夜兼程奔赴上海并立即投入方案论证和设计工作。Y10研
制没有那么多婆婆，最初两年只有一个由熊焰、马凤山领导 的708工程设计组，行
政上归上海航空工业办公室领导，业务上由当时的三机部归口领导。708工程设计
组在技术上具有相当大的自主决策权力，技术上也非常 民主，很少有长官意志的
痕迹。那时的办公、生活条件相当艰苦，也没有那么多现成的预研成果可供利用。
全体工程技术人员边干边学、边学边干，缺什么补 什么，硬是凭着一股对我国航
空事业的忠诚和顽强拼搏的精神攻克了一个又一个技术难关。Y10飞机从白纸一张
到首飞上天共花了10年时间，这样的速度在当时 的情况下是个奇迹，要不是四人
帮干扰破坏，研制周期还可以缩短两年。Y10研制的高效管理模式印证了一句名言：
“你想把某事办成，你就委托一个人去办； 你不想 把某事办成，你就成立一个委
员会”。
Y10之所以能在中国航空工业史上独领风骚是因为她给我们留下了一笔巨大的
无形资产，无论是从技术层面上还是从管理层面上讲，Y10开创的道路都堪称中国
航空工业发展之楷模。
可以断言，不给Y10昭雪，不恢复Y10的形象，不给Y10应有的地位，中国民机
工业就没有未来。
路在哪里 路在脚下 不要坐等未来
民机工业已接近崩溃，民机队伍也几乎成了散兵游勇，发展思路也已集中清理
了两年，再说空话就来不及了！拯救中国民机工业还得靠我们自己。责任人怕是找
不到了，该花的钱还得花，而且还得准备多花一些，长期地花。你不想花，将来会
花得更多，会成几十、几百倍地花；因为这是民机发展规律，谁违背它，它就惩罚
谁。
路在哪里？路在脚下，不要坐等未来！为此，我们郑重建议：
● 立即将全行业所剩无几的民机设计力量集中起来,成立民机设计研究院
● 目前已启动的预研课题加快进行，并进行适当调整，向航空院校和其它综合
研究所转移
● 立即启动一个型号，加快和简化立项进程，并委托民机设计研究院全力全时
地负责工程设计
● 国家必须将民机工业列入战略产业，并制定长期保护政策；及时注入必要的
资金
●必须对中国民航采购民机进行立法，对不买对口国产民机而一意孤行购进的国
外飞机征收高额关税和营运所得税；同时，对购买国产民机适当补贴，并对营运减税
减赋
●将中国民航适航当局与中国民用航空局剥离，直属中央政府领导。并尽快促成
与国外权威适航当局FAA、JAA的双边合作协议，提高中国适航当局的合格审定能力和
权威性
● 瞄准5～8年后的支线飞机国内外市场，对新近决策的新支线飞机的座级适当放
大到70～90座
● 新支线飞机的生产应考虑行业内的现有基础，充分发挥全行业优势，合理布局，
特别要注意发挥上海的优势
● 对新型号实行项目公司管理模式，并实行项目公司总经理负责制
●新型号民机必须是我国拥有完全知识产权的整机研制项目，尽量争取国际合作，
但不应以国际合作为项目成败的前提
中国即将加入WTO，也许上述政策建议有与WTO冲突之处，建议找到更合适的解
决办法，尽最大可能保护这项特殊的民族工业。
主要参考资料：
● 《天高云淡 望断南飞雁》 高粱 1999年10月
● 《中国航空工业何去何从》 王小强 1999年7月
● 《运十飞机研制大事记》 赵连兴等 1998年6月
● 《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》 周济生等 1998年10月
周济生
Y10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，Y10升空至今已过去
整整20年了。特写此文，以为Y10明志。
Y10升空20周年祭
● 稚嫩的Y10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的
严寒。
● 天真的Y10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲
过明枪暗箭。
● 孤独的Y10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。
● 高傲的Y10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，
您为什么要锋芒毕露、咄咄逼人?
● 可怜的Y10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也
没有。
● 可悲的Y10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效
祖国。
昔日的辉煌
在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大
型旅客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的Y10飞机。 这架略显苍老但英姿不
减当年的Y10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项
目的终止，这个原本是为Y10建造的厂房无论如何 是不会让Y10再有任何立足之地
的。在这20年中，Y10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严
冬酷暑之摧残。她已经15年没有升空了。
然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬
出今日中国民用航空工业之破败和萧条。
Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），
旅行舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）
；按高密度布置（排距0.7366米 / 29.00"）可达179座。
Y10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；
最大商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限
12000米。
Y10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验
结果表明Y10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的
飞行品质。Y10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行
小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内
主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
Y10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。
Y10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个
具体单位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制
造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，
而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。
此外，在Y10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，
并成功地装在707上作了飞行试验。
Y10的研制费用总计5.377亿元人民币， 其中研制费3.34亿元， 基建费1.747
亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。
Y10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产
化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率 超过96%。整个
研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
Y10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，
当时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家
了！”。 Y10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的
研制成功属于全国人民。
是谁折断了Y10的翅膀
Y10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某
身居高位的大人物不顾Y10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个
文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也
不顾Y10飞机的全体研制人员在Y10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗
争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对Y10飞机
横加迫害。而中国民航则是Y10飞机的直接杀手。下面的文字是历史的真实记录：
1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。
1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工
作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维
修工作。
1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。
1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。
但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。张爱萍副总理批示：正大
同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如
何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰
五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行。
1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达
到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航
空科研的发展。”
1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提
出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出： “运十型飞机基本上是测绘仿
造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使
运十飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气
客机的水平。” “运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线
使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术 经济性能恰
当的评价。” “由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和
烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无 订货已在1979年
停产。” “我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年
（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。” 民航在报告结
尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”该报
告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运
十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办
规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9
－80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这
一意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞
机继续搞下去的四点理由：
1. 通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，
取得初步成果。中途停下不干，损失太大；
2. 继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
3. 军民结合，民机是航空部最理想的产品；
4. 运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。
最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在
1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排
的请示》报告： “吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，
已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考
虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实
在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生
产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括
某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）。我是主张搞的，应积极予以支
持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？
”。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证
会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有
中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空
学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械
委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，
主要有下列三点：
1. 与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，
将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞
机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：
研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
2. 国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个
全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性
管理的权力机构；
3. 会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于
如何走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费 11,676万元、6,513万元、
3,759万元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在
讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。
民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。
何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同
时把专家、教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。
1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）
157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，
建议要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，
研制费分别为1.16亿、6 ,500万、3,759 万、3,000万元。在中国民航需要的前提
下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：一、1990年前，计划生产交付15架飞机，
作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞
机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有
批复。
1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航
线飞机要考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召
开。会议期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民
航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。 1月
4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责
同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航
线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。
1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货
物运输试飞工作”的意见。民航认为： 1. 根据中国民用航空机务条例，飞机的放
行须有完整的技术文件，其中包括适航证。 2. 国际民航公约规定航空器应进行必
要的飞行试验，以证明它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚
远。 3. 目前适于运十飞机起降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型
飞机在那些机场飞行是不适宜的。 根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航
证前，不宜加入国内长途航线货运工作。
1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总
局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，
需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出
来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，
财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，
而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制
没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实
际上也就不得不下马了。
屡战屡败 屡败屡战
中国民航的刁状告倒了Y10，Y10虽作了拼死的挣扎，终因财政部不同意筹措3,
000万元资金而被迫中止了。为谋生计，Y10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体
在制部件也成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多
少万人的辛劳、多少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最
成功的一次实践被无情地摧跨了。十年辛劳毁于一旦，有人痛心，有人惋惜，有人
同情，也有人高兴。中国民机工业从此走向屡战屡败的恶性循环和屡败屡战的无望
挣扎。
上海航空工业公司与美国麦道公司合作在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机是
我国民机工业第一个整机国际合作项目，包括后来追加的 10架共35架MD82按期组
装完成并交付航空公司使用，其中5架返销美国环球航空公司。MD82组装以及刚刚
结束的2架MD90合作生产项目纯属生产型项目，虽然取得了美国FAA的生产合格证(
PC)的延伸，也学到了麦道公司的某些生产和管理经验，但是它的确付出了沉重的
代价。早在1984年6月4日，上海飞机研究所的219名技术人员曾联名上书《不要花
巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》。当时的总理赵
紫阳批示道：此事已定，不要再议了。一议又是两三年。其实，如当时下决心恢复
Y10，如今几个改型已经搞出来了，适航问题也早已解决了。我国的民机工业绝不
会象现在这样几乎白纸一张。为了给MD82腾厂房，Y10飞机生产线上的所有型架、
工装、夹具不仅被拆除，而且被当成了废铜烂铁统统卖光。在拆除Y10飞机生产线
时竟然开展了劳动竞赛！
如今，MD82项目早已结束，MD90项目也已收尾。它给中国民机工业到底留下了
什么呢？它成了举国上下人人唾骂的赔钱项目，它留给我们一个早就靠举债度日的
上飞厂。有人说，它提高了大型民机的生产能力、锻炼了大型民机的制造队伍；可
是，上海飞机制造厂正面临大规模下岗和人去楼空的悲惨景象。有人说，它留给我
们宝贵的生产管理经验；可是，项目还没有全部结束，美国人就迫不及待地敦促中
方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。
花高价买来的一时辉煌犹如过眼烟云。当人们从一枕黄粱美梦中惊醒而悔恨不
已时，当人们为当年Y10飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建Y10生
产线至少需投入 7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书
不以为然；他们也许会貌似公允地认为麦道是在真诚地与中国合作；他们也许不会
知道某麦道大员在鱼儿上钩后曾欣喜若狂地宣称：我们选择与上海合作的目的就是
要搞跨中国的Y10；他们也许不会承认这是导致中国民机工业声名狼藉的祸根。
否定MD82/90项目丝毫不排斥国际合作。恰恰相反，充分利用改革开放的有利
条件、通过国际合作来发展我国的民机产业是一种起点高、见效快的正确途径。令
民机工业雪上加霜的是所有国际合作项目均无一例外地以失败而告终。
拿AE100项目为例，国际合作的初衷是寻求一个国际知名商用飞机公司为技术
后盾，提供技术支援，充当洋教头，由中方为主体来发展我国具有独立知识产权的
民用飞机。这样的设想虽然只是一厢情愿，但只要遵循互惠互利的商业准则，外国
人要的是钱和市场，而我们要的是技术，是具有独立自主知识产权的飞机，通过谈
判是有可能找到结合点的。即使谈不拢，花钱雇洋专家来国内指导或评审也是可行
的。事实上，在与波音多次谈判后，已就上述总原则基本达成一致，只不过波音的
要价尚需进一步洽谈。但就在这一紧要关头，却选择了欧洲人为合作对象。选择欧
洲为合作对象出乎业内大部分人士的意料，就连欧洲人都始料不及。欧洲人为了急
于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。
如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作
的大骗局。终于在98年春天的Airbus董事会上作出了不与中国合作的决定。我们迷
惑，我们不解，96年选择Airbus为合作对象和那笔大宗订货交易换来的倒底是什么
呢？为什么没有给AE100项目带来一点可沾的光呢？恰恰相反，外电却评论说，96
年中国那笔大宗订货救活了濒临破产的Airbus公司。Airbus被救活了，缓过气来的
Airbus却将AE100项目搞垮了。
老干线始于1986年底，最初也是想搞一个具有独立知识产权的干线飞机并形成
产业；为了提高项目的起点，即业内人士嬉称的“站在巨人肩膀上”发展，中方分
别向国际知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书，
波音、麦道很快做了响应。先是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研
究，由于MD82组装项目的牵制，不久合作对象引向麦道。后来该项目在中国民航的
误导下演变为“两轮改四轮”，中国民航变卦后又被某些人篡改为合作生产20架
MD90。老干线从1986年底启动论证，到2000年初结束，时间跨越16年，当年的老母
鸡最终变成了鸭，不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世
闻名的冤大头项目。
民机工业屡战屡败，在国内造成极坏影响。政府部门的某些人士指责民机只花
钱，不出活。被指责为乱花钱的业内人士在减发工资的情况下仍在屡败屡战，其中
大多数人因承受不了这样的精神折磨而趋于绝望。他们告诫自己的子女，你们什么
都可以学，唯独不要学航空；你们将来什么都可以干，但千万不要干航空。
民机搞不上去到底谁负责
经常听到有人说民机搞成这个样子连个责任人都找不到，更有某些政府官员大
会小会宣称：“民机花了国家这么多钱，什么也没有搞出来， 到了连一个责任人
都没有，我国家再也不能花这个冤枉钱了。”笔者对此类说法实在困惑不解。既然
让国家这么多钱付之东流，当官的是渎职，当老百姓的是犯罪；怎么会找不到责任
人呢？民机搞不上去到底谁负责？
Y10飞机搞了10多年，只有上马文件，没有下马文件，硬是釜底抽薪，给活活
地饿死了。1981年8月13日由原三机部和上海市联合向国务院报批的那个 “建议工
程不能停，成果不能丢，队伍不能散”的请示报告至今尚未批复，当时的中国民航
为了买洋飞机，打报告极力诋毁Y10；某赫赫有名的大人物公然宣称：“听说王洪
文那小子在上海搞了一个波音708”，制造了我国航空工业史上的千古奇冤！难道
责任人不是明摆着的吗？
老干线是当时的航空航天工业部副部长何文治倾注了全身心精力、亲自披挂上
阵抓了五六年的研制项目，先是给中国民航误导成“两轮改四轮”，后来又被某些
人演变成为中美合作生产20架MD90。 波音兼并麦道后终止了MD90的生产线，中方
从生产20架缩减成2架，导致中方不但不能向美国人索赔，反而要向美国人赔款，
致使MD90成了国人皆知的赔钱项目。 这样的冤大头项目难道没有责任人吗？为什
么要让上海航空工业（集团）公司独饮这杯苦酒呢？
100座项目共花了国家1.1亿人民币，其中包括直接拨给603、640和其他单位的
课题攻关费约8,000万元。项目尚在进行之中，100座项目的总体部就被勒令解散了。
1997年春AIRBUS单方面决定终止与中方合作，致使前后持续三年的100座项目的国
际合作告吹。洋人不合作，难道我们自己就不能自立更生搞100座吗？不顾业内大
多数人的反对，贸然选择AIRBUS为合作对象，AIRBUS单方面终止合作后又匆忙让
100座下马。所有这些决策，难道是航空工业业内的老百姓作出来的吗？
责任人显然不是航空工业业内的老百姓，可是苦果却要老百姓来尝。那些振振
有词要追究责任却又找不到责任人的某些政府官员们终于得出了一个结论： “我
国家再也不能花这样的冤枉钱了”。其实他们甚至连搞民机是要花很多钱的简单道
理都不懂、总以为让企业自筹几个钱就能搞民机了。他们掌握着民机行业几万人的
生杀大权，他们可以随心所欲地当众训斥那些为我国航空工业呕心沥血奋斗了几十
年、至今仍在为抢救濒临绝境的民机工业而上下求索的老专家。不管他们的动机如
何，他们的无知和专横跋扈终将整跨我国极其脆弱但又来之不易的民机工业。
值得指出的是，我国的民航工业还很年轻，走了一些弯路并不可怕，关键是要
及时总结经验教训，避免继续走弯路，至少要少走弯路。 因此，笔者不主张在责
任问题上纠缠不休，更反对取消主义思潮泛滥成灾。理由很简单，中国迟早要发展
民机， 这是不以人们意志为转移的客观规律。因民机发展走了一段弯路就取消民
机发展或有意放慢民机发展步伐充其量只能在近期内省下一点研制费， 但绝对不
能使我们变得聪明起来，也绝对不能使后人不走弯路；相反会拉大与发达国家的差
距，甚至留给子孙一片空白。要知道，差距大到一定程度，就再也无法赶上了。我
国曾有过四大发明的辉煌，也有过被西方列强的坚炮利舰轰开国门的屈辱。历史是
一面镜子，应以史为鉴。
民机发展思路理不完 理还乱
几乎把整个地球都炒熟了的100座项目于1998年夏天正式下马了，MD90项目在
借贷和一片骂声中还在艰难地爬行。1998年底和1999年初，民机业内的巨头们两次
汇集北京北郊的北苑，开始对民机工业进行反省。新成立的国防科工委也率先打出
了理清民机发展思路的旗子。一时间，民机业内闭门思过、整理发展思路成了头等
大事。民机成了人人喊打的过街老鼠，甚至参加过100座项目的人一听到“100座”
这几个字就胆颤心惊。人们开谈不骂几句民机就显得跟不上时代。偶有不识时务者
在谈话中打探一下民机下一步怎么搞必将遭到一番训斥：“民机形象这么坏，谁相
信你！免开尊口吧，不要再添乱了。”一时间，各种奇谈怪论、取消主义思潮甚嚣
尘上、趁机泛滥，大有痛打落水狗、欲置民机于死地而后快之势。但其中也不乏仁
者见仁、智者见智之高见。
有人说民机屡战屡败的关键是国家出钱，操作的人花钱，甚至骗钱出国游山玩
水；他们压根儿就不想将飞机搞出来。
有人认为发展民机应以企业为开发主体，并由企业为主要出资对象，风险应主
要由企业承担。以前那种项目搞黄了连个责任人都找不到的现象皆因民机是由国家
出资的，只有花钱的，没有负责的。
有人认为民机屡战屡败关键是我国的民机技术太落后，预研工作没有搞好；应
首先花大力气搞好预研，不要急于上型号。
甚至有个别人提出在现阶段发展整机不符合我国国情，原因是我国人均GDP太
低，只能搞搞预研和转包生产。有朝一日，我国的人均GDP赶上西方发达国家了，
再来发展民机也还不迟；况且，世界上有二百来个国家，能搞民机的没有几个，从
这个观点上讲，我们国家要不要发展民机还值得研究。这是典型的取消主义，它已
经将世界分工规划好了，即西方发达国家不停地造飞机，中国则不停地买飞机。
民机发展思路理不完，理了几十年，不但没有理完，而且越理越乱。曾几何时，
有人理出一个“再也不能搞一个象Y10那样的飞机了”。也许正因为如此，后来的
民机发展屡战屡败就不足为奇了。
对基础相当薄弱的民机工业不加任何保护，完全推向市场去跟波音、空客竞争，
这是中国民机决策最根本的失误。民机工业能不能推向市场，答案是肯定的，但必
须经过一个漫长的培植过程。国外大多数民用飞机制造商虽然早已完全进入市场经
济，但他们进入市场的年代没有这么大的差距，竞争也没有这么激烈。他们的成功
也不是一朝一夕就能铸就的。他们不是有大财团的撑腰，就是有政府的支持，并且
有特殊政策加以保护。例如空中客车工业公司长期以来一直得到了欧洲四国政府的
财力支持，而且多国联合成立了与FAA平等的适航机构JAA。欧洲四国的高新技术丝
毫不比美国逊色，空客飞机所用到的发动机和机载设备基本立足于欧洲本地区配套。
这种得到政府保护的强强联合在经营了三十多年后才初步取得与波音抗衡的地位。
前苏联对民机工业的重视和保护是世人共知的。虽然安东诺夫、杜波列夫和伊留申
集团的民用飞机与西方经济发达国家相比不算先进，但前苏联几乎让出了整个国内
市场并占领了部分东欧市场来培植和保护他们自己的国产民机。苏联解体后，俄罗
斯在经济状况极其困难的情况下从未停止或放慢其民机发展的步伐。无论是前苏联
还是今日的俄罗斯，都是无可争议的世界航空工业大国。
改革开放中的中国，计划经济逐渐衰退，市场经济日渐健全。但作为高科技、
大投入、长周期、高风险和低回报的民机工业在今后相当长的时期内还适应不了国
际市场竞争，还必须靠政府制定特殊政策加以保护。这种保护包括资金主要靠政府
投入，必须让出部分国内市场来培植技术水平不那么先进、国外适航证一时还难以
取得的国产民机。原因很简单，就是因为我国的民机工业太薄弱了。靠分数面前人
人平等去跟波音、空客争夺世界市场太不自量力了，好象一个启蒙画家的处女作就
要去跟毕加索、凡高的名作竞价拍卖一样荒唐可笑。有朝一日，国产民机翅膀硬了，
自然就完全进入市场经济了。
那些整天指责“民机花了国家那么多钱，什么也没有搞出来“的先生们，你们
到底懂不懂要搞成功一架民机究竟要花多少钱？你们到底有没有到财政部去查过帐，
我国在民机工业上总共到底投入了多少钱？你们为什么不去查一查中国民机工业的
发展史，究竟有哪个项目是让它走到底的？Y10飞机已经投入了5.377亿，并且已经
出了飞机、走完了大部分研制过程，大钱都花了，为什么财政部不肯再投3,000万
而充当中国民航扼杀Y10的帮凶？你们难道不知道中国的民机工业是“熊瞎子掰苞
米，掰一个扔一个”，决策者到底是谁？在不在民机行业？
企业能成为民机发展的主要投资者吗
1998年，在100座下马的一片骂声中，民机之心未泯的一些业内人士开展了70
座级涡扇支线飞机的论证，并一度出现了六家联盟。1998年11月11～13日，国防科
工委在北京华北大酒店召开支线飞机发展研讨会。会上很多人提出“发展民机应以
企业为主体”、“企业应成为民机发展的主要投资者”；“只有将开发民机的风险
和利益与企业直接挂钩，民机工业才有出路，搞砸了起码还可以找到几个责任人”。
某些政府官员为了急于找到所谓的责任人，竟然不顾民机发展规律，竟然无视民机
业内某些企、事业单位已经揭不开锅的现状，放着现成的成功经验不去学，也在会
上奢谈什么“企业应成为民机发展的主要投资者”，误导民机发展。
在当今的中国，企业能成为民机发展的主要投资者吗？结论是显而易见的：否！
只要你稍有一点常识，就不难得出上述结论。那个所谓“GDP”的取消主义理
论唯一可取的是它阐明了一个简单的道理：发展民机是要花很多钱的，在民机尚未
形成气候的中国，发展民机必须是国家行为！
波音成功了，空客成功了，加拿大BOMBARDIER也成功了。那些振振有词、口若
悬河的某些政府官员们，你们不妨再花几个钱去考察一下，他们到底从他们的政府
拿到多少钱，他们成功的型号到底投入了多少钱？在此之前，你们最好先吃点壮胆
药，以免被吓着。
企业投资主体论确也得到某些企业的附和，但是，你可千万别上当。一旦政府
的那份钱骗进了，他们是一分钱也不会出的。至于责任人，恐怕飞机还没出，早已
换了好几茬了。
民机搞不上去的关键是预研没有搞好吗
对民用飞机未来可能采用或者发达国家已经采用但我国尚未掌握的先进技术和
关键技术开展预先研究是完全必要的。事实上，“七.五”、“八.五” 和“九.五”
民机预研和技术攻关，已经积累了大量具有相当技术水平的飞机设计经验和相应软
件；所缺少的是工程应用实践。
拿超临界机翼预研为例，“七五”“八五”民机气动力预研，业内已发展了超
临界机翼气动设计的CFD手段和风洞试验技术，取得了初步设计经验。尽管预研工
作尚须进一步深入下去，但目前更缺少的是超临界机翼气动，结构，强度和颤振等
专业综合设计经验。为了解决这一问题，必须立即启动超临界机翼的型号应用。这
一点在民机业内已经达到共识。
可是，在整理民机发展思路时有人竟将民机搞不上去的责任说成是预研没有搞
好。事实果真如此吗？民机业内的广大科技人员同意这种说法吗？不！其实，民机
业内的广大科技人员早就盼望尽早将超临界机翼技术应用于型号。老干线方案之一
的Y16和100座项目都采用了超临界机翼方案，Y16进行了风洞试验验证，100座先后
完成了三副超临界机翼的气动设计，并经2*106以下雷诺数风洞试验验证。但这些
项目的失败哪一项是由技术因素引起的？哪一个失败项目走到了技术决策点？事实
是，在它们走到尽头之前，技术问题根本就没有机会登台亮相。
如何处理好预研和型号的关系是民机业内长期争论的焦点之一，重预研轻型号
和重型号轻预研都是片面的。我国的民机技术落后是不可否认的事实，我们主张预
研与型号并重，预研先行。但无休止地纸上谈兵永远也提高不了我国的民机水平。
民机发展需要预研，但更需要实践。只搞预研，不搞型号，水平不但不能提高，反
而会越来越低。20年前我们搞出了Y10，20年后的今天，飞机越搞越小、技术难题
越来越多就是最有力的证明。有人甚至将民机采用涡扇发动机视为技术上了不起的
突破，20年前的Y10不早就突破了吗？
转包生产能振兴中国的民机工业吗
新近流行一种说法是民机工业的出路在于扩大转包。谁都明白，转包仅是一个
生产问题，严格地讲，是出卖廉价劳动力给洋人打工。但转包能长出一个完整的民
机工业来吗？
也许波音更知道转包的含义。据知情人透露，波音各机型50%以上的机体零部
件靠转包方式提供，747有六百万个零部件，60%以上靠转包。但到目前为止，在波
音的转包商中并没有长出一个波音来。日本和韩国都是波音公司的转包大户，日本
转包合同每年约百亿美元，韩国仅大宇一家公司每年的国际转包合同超过六亿美元，
转包的世面做得够大了，但他们多次尝试自己的大飞机，至今没有成功。中国通过
转包给洋人打工由来已久，早在1988年，西飞就为波音公司交付了第一架合格的
737垂尾，并在西雅图剪了彩。12年过去了，成飞、沈飞、上飞都相继成了波音、
麦道的转包商。成飞转包的MD80/90机头，45万美元一个，仅为美国本土的三分之
一；上飞转包的737平尾，18万美元一付，美国本土80万，包给韩国40万；根本无
利可图，甚至还要亏本。中国航空工业每年的转包总合同仅为日本的1%，转包能振
兴中国的航空工业吗？
转包生产只能是解决部分生产人员吃饭问题的权宜之计，决非振兴我国民机工
业的长远之策。
寓军于民 民机成了扶不起的阿斗
寓军于民、民机军用，这是国外尤其是美国的盛行做法。美国把707改装成预
警机E-3、通信中继机E-6、侦察巡逻机E-8和空中加油机KC-135，将747改装成空中
战略指挥机E-4，将737改装成预警机，将767改装成预警机和加油机，将DC-10改装
成加油机KC-10等等。至今，E-3仍是美国、北约、法国、英国和沙特等国家和国际
组织的主要预警机队。此外，科索沃战争用于“支援飞机”的出动总架次已两倍于
“作战飞机”出动总架次。
长期以来，中国军方一直期待着民机，特别是大型民机能为国防建设先行一步，
积累基础；以便有朝一日派上用场。但是，希望落空了，民机成了扶不起的阿斗。
尽管世界已从冷战格局演变成多极化格局，我国在改革开放政策的正确指引下
也已取得了举世瞩目的伟大成就，但和平是相对的，世界范围内的局部战争接连不
断，西方敌对势力鼓吹人权高于主权是一个极其危险的信号；特别是台湾尚未回归
祖国，台独势力气焰日益嚣张,中国周边地区的领土纠纷比任何国家和地区都要复
杂。中国不但要成为经济大国，而且更应成为国防强国。片面地将民机工业全部纳
入商品经济、鼓吹分数面前人人平等，葬送的不仅是民机工业，更重要的是国防实
力。民机工业理应成为战略产业的一部分。
中国民航还在误导
中国民航是中国人的民航。在计划经济时代，中国民航是中国民机工业的唯一
用户，它掌握着中国民机的生杀大权。曾经为了急于买洋飞机而向国务院打报告捏
造不实之词，并蓄意夸大Y10飞机的缺点；更有甚者，在1984年12月23日谷牧副总
理召开的落实Y10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟按捺不住对Y10飞机的憎
恶说：“Y10一上天，真叫人头疼”。他们如此迫不及待地将Y10飞机扼杀在摇篮之
中，其险恶用心不是昭然若揭吗!
到了市场经济年代，中国民航成了中国民机工业的上帝，它的权杖就更有威力
了。但中国民航到底买了几架国产民机?! 它对某国产支线飞机不是也憎恶到了“
送给我都不要”的程度吗。
在老干线项目中，中国民航误导了一个“两轮改四轮”。1987年后，中国民航
急不可耐地用MD82飞机开辟了众多航线，使用的机场多达36个。其实，早在1987年
初，上海飞机研究所就对MD82的无限制使用机场作出评估，结论是MD82只能使用这
36个机场中的11个，并及时通报给了民航。事隔一年后，中国民航声称MD82 压坏
了包括南京、杭州、福州、桂林在内的六个机场，而当时的上海航空工业公司正在
组装MD82。于是，一场误导“两轮改四轮”的闹剧开场了。他们一方面对杭州、南
京等被压坏的机场停运翻修，一方面声称民航财力有限，每年只能改建一个机场。
从与北边（波音）合作改为与南边（麦道）合作的150座级新干线飞机必须是四轮
主起落架才能适应中国机场。到了1993年初，当“两轮改四轮”设计图纸全部发完、
物理样机全部完工并完成全部设计验证、试验机（MD82第35架）已经推到生产线上
后，中国民航变卦了。他们声称机场已全部改建好，四轮起落架不需要了。在此误
导下，国家不仅蒙受了重大经济损失，而且老干线也从此误入歧途，最终成为赔煞
老本的MD90项目。
在研制100座的三年中，航空工业期待着中国民航的支持，欧洲人更以要中方
承诺足以使项目启动的先锋用户定单相刁难；可是中国民航却声称他们需要的是
150座级飞机，不需要100座飞机，并以现在国内各航空公司自主经营，他们要什么
飞机，中国民航说了不算为由对100座飞机的市场承诺迟迟不表态。1999年初，也
就是100座被AIRBUS搞黄后不久，中国国际航空公司就迫不及待地跑去定购AIRBUS
刚刚起步发展的100座级飞机A318。
中国民航还在误导。国内外市场预测表明，支线飞机正向大型化发展。支线客
机的领头羊--加拿大的BOMBARDIER公司也早已作出同样的预测，并正准备启动90座
级支线飞机项目CRJ-900。据上海航空工业（集团）公司总经理李万新近期对上海
航空公司总经理周赤的访谈表明，由于中国辐射型航线结构很难形成，现有小座级
支线飞机基本属于亏本营运。70～90座级的支线飞机比较适合未来的中国市场。上
航公司还表示，新近购买的三架50座CRJ-200只准备使用三年，然后将用较大座级
支线飞机替代。声称买什么飞机中国民航说了不算数的中国民航某要员最近却误导
了中国未来需要的是30～70座支线飞机，并且还必定是涡扇发动机；并且声称七八
年后中国民航需要的是直升机。这种误导不仅增加了50座级飞机的设计难度，而且
必然将我国最快也要五六年后才能投放市场的50座级新支线飞机引入即将饱和的国
际市场，同时还将挑起与Y7和新舟60抢夺国内市场的自相残杀。
中国民航不是中国人的民航，它是中国民机工业的杀星!
不抢救民机队伍哪来民机工业的未来
由于民机工业屡战屡败,生存难以为继,近年来民机队伍急剧萎缩,民机队伍溃
不成军。民机业内、业外人士目睹此况，焦急万分，纷纷直言上书或撰文呼吁政府
采取紧急措施抢救民机队伍。
但是，一支屡战屡败的队伍值得抢救吗？谁愿意再花这个冤枉钱来抢救一支屡
战屡败的队伍！我们这些从业多年的技术人员愧疚万分，自觉无颜面对江东父老，
更无资格要求国家保护起来。然而，从国家长远利益考虑，有些话犹如骨梗在喉，
不得不说。
民机发展屡战屡败，原因极其复杂，民机队伍自身也有不可推卸的责任。例如，
长期以来，民机队伍内存在着严重的不团结，山头利益、门户之见造成有限的力量
相互抵消，甚至有些人有意挑动东西方矛盾，厚此薄彼，更有甚者，拉一个打一个，
内耗日甚。业内有识之士对此现象深恶痛绝，曾多次口头或书面呼吁领导采取有力
措施改变这种状态。无奈收效甚微，且东西对峙愈演愈烈。
笔者也曾参与上书中央领导《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。
也许民机工业与长江上游生态环境不能相提并论，更不要说民机队伍了。反正中国
最不缺的就是人，现在的民机队伍跨了，将来再组建一个好的，说不定会屡战屡胜
呢。但是，真知来自实践，前人失败，后人不一定不失败，前人走过的弯路，后人
不一定不走。况且，我国的民机工业已经走了几十年，这样大的系统工程，有管理
层面上的，有技术层面上的，也不是请来几个洋博士就能解决的；有一个经历了辛
酸苦辣磨难的群体加上屡败屡战的实践，并将一切的成功经验和失败教训平稳地过
渡给后来人，民机工业才可望走出低谷、迈向成功之路。
人在所有因素中是第一可宝贵的。没有了人，没有了具有型号经验人的传、帮、
带，要想重塑这支队伍，谈何容易！南韩和台湾拥有比我们多得多的航空博士，可
惜没有搞过型号，难以形成气候。珍惜这支队伍吧！尽管她的水平不高，但她来之
不易，她凝聚了三代人的心血。抢救这支队伍吧！尽快给她输血。留下这点火种吧！
或许有朝一日还会形成燎原之势。
20年前的Y10仍然独领风骚说明了什么
Y10升空之后不久，她那有力的翅膀就被人为地折断了。她在中国民机发展史
上被列入另册，在很多正式出版物上，人们找不到她的名字；某些人在谈论民机发
展史时，宁可大谈纸上的MPC75、AE100的辉煌历史，却不肯付出少许慷慨提一提
Y10。Y10的沉冤何时得以昭雪？！
但是，不管你是出于何种心态来对待Y10，一个无可争辩的事实是：20年前的
Y10在中国航空工业史上仍然独领风骚，Y10迄今仍保持着下列记录：
● Y10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
● Y10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机
● Y10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机
● Y10飞机最大时速（真速）达974公里,是飞得最快的国产运输机
● Y10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
● Y10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
● Y10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
20年后的今天，Y10保持的记录没有被打破，可以断言，Y10的记录至少还可以
再保持10年。这不但不值得骄傲，反而令人可悲！ 人们不禁要问：中国的民机工
业到底怎么啦？！
Y10飞机独领风骚还不仅仅在于她的技术记录，更重要的是她研制过程中的组
织管理模式。众所周知，70年代的中国仍处于闭关锁国的年代， 在四人帮的干扰
和破坏下全国的经济接近于崩溃的边缘。Y10凭着国务院的两个文件上了马，从全
国各地的三机部、六院和空军等有关单位抽调了五百多名技术 人员，他们几乎是
以执行军事任务的速度日夜兼程奔赴上海并立即投入方案论证和设计工作。Y10研
制没有那么多婆婆，最初两年只有一个由熊焰、马凤山领导 的708工程设计组，行
政上归上海航空工业办公室领导，业务上由当时的三机部归口领导。708工程设计
组在技术上具有相当大的自主决策权力，技术上也非常 民主，很少有长官意志的
痕迹。那时的办公、生活条件相当艰苦，也没有那么多现成的预研成果可供利用。
全体工程技术人员边干边学、边学边干，缺什么补 什么，硬是凭着一股对我国航
空事业的忠诚和顽强拼搏的精神攻克了一个又一个技术难关。Y10飞机从白纸一张
到首飞上天共花了10年时间，这样的速度在当时 的情况下是个奇迹，要不是四人
帮干扰破坏，研制周期还可以缩短两年。Y10研制的高效管理模式印证了一句名言：
“你想把某事办成，你就委托一个人去办； 你不想 把某事办成，你就成立一个委
员会”。
Y10之所以能在中国航空工业史上独领风骚是因为她给我们留下了一笔巨大的
无形资产，无论是从技术层面上还是从管理层面上讲，Y10开创的道路都堪称中国
航空工业发展之楷模。
可以断言，不给Y10昭雪，不恢复Y10的形象，不给Y10应有的地位，中国民机
工业就没有未来。
路在哪里 路在脚下 不要坐等未来
民机工业已接近崩溃，民机队伍也几乎成了散兵游勇，发展思路也已集中清理
了两年，再说空话就来不及了！拯救中国民机工业还得靠我们自己。责任人怕是找
不到了，该花的钱还得花，而且还得准备多花一些，长期地花。你不想花，将来会
花得更多，会成几十、几百倍地花；因为这是民机发展规律，谁违背它，它就惩罚
谁。
路在哪里？路在脚下，不要坐等未来！为此，我们郑重建议：
● 立即将全行业所剩无几的民机设计力量集中起来,成立民机设计研究院
● 目前已启动的预研课题加快进行，并进行适当调整，向航空院校和其它综合
研究所转移
● 立即启动一个型号，加快和简化立项进程，并委托民机设计研究院全力全时
地负责工程设计
● 国家必须将民机工业列入战略产业，并制定长期保护政策；及时注入必要的
资金
●必须对中国民航采购民机进行立法，对不买对口国产民机而一意孤行购进的国
外飞机征收高额关税和营运所得税；同时，对购买国产民机适当补贴，并对营运减税
减赋
●将中国民航适航当局与中国民用航空局剥离，直属中央政府领导。并尽快促成
与国外权威适航当局FAA、JAA的双边合作协议，提高中国适航当局的合格审定能力和
权威性
● 瞄准5～8年后的支线飞机国内外市场，对新近决策的新支线飞机的座级适当放
大到70～90座
● 新支线飞机的生产应考虑行业内的现有基础，充分发挥全行业优势，合理布局，
特别要注意发挥上海的优势
● 对新型号实行项目公司管理模式，并实行项目公司总经理负责制
●新型号民机必须是我国拥有完全知识产权的整机研制项目，尽量争取国际合作，
但不应以国际合作为项目成败的前提
中国即将加入WTO，也许上述政策建议有与WTO冲突之处，建议找到更合适的解
决办法，尽最大可能保护这项特殊的民族工业。
主要参考资料：
● 《天高云淡 望断南飞雁》 高粱 1999年10月
● 《中国航空工业何去何从》 王小强 1999年7月
● 《运十飞机研制大事记》 赵连兴等 1998年6月
● 《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》 周济生等 1998年10月
特地查了查东风本田发动机公司的网站: http://www.dhec.com.cn/company/index.jsp
出资额好象是50%-50%. 现任总经理是日方, 执行副总是中方.
产品介绍中说其所生产的三种发动机都是由本田公司开发的, 不清楚核心技术到底在哪方手里. 不过VTEC好象是本田的专利技术吧?
咱没内幕, 不准确的地方请J老改正一下.
出资额好象是50%-50%. 现任总经理是日方, 执行副总是中方.
产品介绍中说其所生产的三种发动机都是由本田公司开发的, 不清楚核心技术到底在哪方手里. 不过VTEC好象是本田的专利技术吧?
咱没内幕, 不准确的地方请J老改正一下.
