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2003年4月1日，加拿大航空公司（Air Canada）申请破产保护。
同年7月，有13家国际投资机构参与了收购加航的竞争大战，中国香港首富李嘉诚的大公子李泽钜从世界级的众多投资财团中脱颖而出，后经一波三折，李泽钜受阻于加航工会组织，被扫地出门。
今年5月，德国金融界巨擎德意志银行欲主加航，是福是祸，加航能否重新打开一片蓝天，留给人们众多的悬念……
【引子・婚变】
2003年，世界航空业界最大的新闻莫过于加拿大最大的航空企业、世界排名第十的加拿大航空公司由于亏损严重申请破产保护事件。加拿大航空公司已有近70年的历史，该公司在加拿大国内20多个城市经营航班服务，国际航班服务通达美国35个目的地，欧洲的47个城市以及亚洲、澳大利亚、墨西哥和南美洲等广大地区，我国的北京、上海每天都能听到加航班机的声音。
加航近年来遭到“9.11”、伊拉克战争、SARS和全球经济不景气的多重打击，运营成本上升，亏损严重，终于走到资不抵债的地步，不得不申请破产保护。据统计，2002年全球航空客运量下降了约20％，有的地区降幅高达40％。2002年全球航空公司的损失总额，扣除利息后几乎是他们前4年的利润总和。
加拿大航空公司2002年亏损了4.28亿加元（１加元约合人民币6元），债务总额高达121亿加元。加航历经几年亏损，累计亏损总额近20亿加元（不含该公司2003年亏损的19亿加元）。加航最近的盈利年份是在1999年，也就是说已连续四年亏损。
加航在2003年初曾决定通过裁减大批员工和出售部分资产的方式改善经营状况。加航总裁兼首席执行官米尔顿表示，由于亏损严重，公司正考虑出售拥有4千名员工、总部设在加拿大东部哈里法斯的JAZZ地区航空公司，并出售拥有8千名雇员、从事飞机维修业务的加拿大航空科技服务公司49％的股权。他还表示，加航还将通过裁减人员的方式每年削?6.5亿加元的运营成本。米尔顿解释说，公司雇员的工资和福利约占运营成本的31％，每年超过30亿加元，所以必须采取措施削减如此庞大的开支。但伊拉克战争的爆发，无疑给了加航致命一击。加航的情况并没有得到改善，负债有增无减，每天亏损约260万美元。2003年度加航又创记录地亏损了19亿加元。市场分析员认为，加拿大航空公司若不想步加拿大3000航空公司倒闭的后尘，申请破产保护、实施公司重组是惟一选择。
2003年4月1日，在游说员工接受减薪方案失败后，加航向法庭提出破产保护申请。米尔顿称：“这是我们最不希望看到而又唯一可走的一条路了。”加航在向法院提交的破产保护申请书中称，公司目前已筹集了约7亿美元的资金，以维持公司的运营。加拿大安大略地方法院接受了该公司的破产保护申请，并允许该公司继续负债运营。
加航曾与加拿大通用金融集团达成总值55亿美元的特别信贷协议，包括逾31亿美元定期放款和近24亿美元循环信贷，供加航购买43架小型及省油的飞机，以便重组机队，使加航能够继续运作，待以寻求新的投资者重组加航。
【公子垂青】
2003年4月1日，加拿大航空公司向加拿大安大略省地方法院提出破产保护申请后，李泽钜立即以个人及属下Trinity公司的名义发出了收购投资要约。此举被认为是李氏家族集团首次涉足国际航空业界。当时欲投资收购加航的有十余家世界跨国投资公司，其中不乏国际上最具实力的投资财团，但惟有李泽钜被加拿大人所看好。
李泽钜是加拿大公民，他若控股加航意味着加拿大航空公司仍然属于加拿大所有。李泽钜发出收购要约后不断向外界传言，“我不希望看到加拿大最大的航空公司落入外国人之手，加航是加拿大人的航空公司。”不少加拿大人也希望，秉承了其父李嘉诚大刀阔斧、雷厉风行经商风格的这位商界精英，可帮助已陷入接受破产保护状况下的加航起死回生。
除了担任香港长江实业集团公司副主席之外，李泽钜还是加拿大卡加利的赫斯基能源公司（HUSKY ENERGY）的共同主席，该公司在多伦多证券交易所挂牌，其71.5％的股份由李氏家族直接或是间接掌控。李泽钜目前在世界上所经营的生意包括地产、能源、金融及制造业等，并多次在世富豪排行榜上现身。李泽钜为何会看中连续多年亏蚀、负债累累的加航？
加拿大经济观察家分析，李氏家族与中国政府关系非常好，在亚洲有一定的实力，如果由李泽钜入主加航，有助于扩展加航在中国和亚洲其它国家的航线。香港前民航局局长乐巩南也称：“根据九七香港回归前修订的民航条例，加航像国泰一样，只要在香港注册，便可以向北京、上海、厦门等取得双边航权。”这种说法得到大多数人的认同。
据分析，李泽钜收购加航的资金主要来源于两笔，一是，加拿大赫斯基能源公司2002年度曾取得8亿多加元利润的不菲业绩，公司2003年7月24日宣布，将于2003年10月1日发放每股1加元的特别分红，这意味着李泽钜将由此收到1亿5千多万加元的分红；此外，由李家拥有 49.9％股份的香港和记黄埔公司，也将从赫斯基能源公司中分得1亿4千多万加元。其实，按香港人的说法，以李氏家族的身价实力，如果已下定决心收购加航，有没有这笔分红，恐怕都不会影响他们的决定，因为这次收购行动大约只需动用不到7亿加元，这笔款项对于李氏家族来说还不至于过分沉重。
【争占花魁】
在初期参与收购加航的竞争队伍中，有来自美国纽约的亿万富翁索罗斯，还有国际银行业巨擘德意志银行（DEUTSCHE BANK AG）和美国花旗银行（CITIGROUP INC.），后两家金融机构持有加航42亿加元银行和债券债务的1/3以上。由于美国著名投资家索罗斯的出面，这些国际投资公司为投资控股加航股份而展开的竞争依常激烈。
索罗斯及其属下的公司（SOROS FUND MANAGEMENT LLC）早先试图以7亿加元现金融资换取超过25%加航股份的投资计划一举击败其他几个投资集团。不过，由于这些现金要转换为加航在摆脱破产保护后新发行的股票，现有加航债权人担心他们自己的债权被转换为新加航的股份时会吃亏，由此而来，索罗斯的投资计划由于遭到众债权人的反对而少了吸引力。
我们看到，在此次国际投资机构进入加航最后股份竞投阶段后，据称最合乎加航未来重组理念的仅剩下了两家公司，既李泽钜的私人公司（Trinity投资公司）和总部设在美国纽约的 Cerberus资本管理公司。美国Cerberus资本管理公司实力颇佳，2004年年初与股神巴菲特在争夺一家公司的收购大战中，一举击败巴菲特，被美国媒体称之为多年以来美国企业并购案例中不多见的“最漂亮的战役”。
Cerberus管理的资产高达90亿美元，而且专门向资产值低残的公司出手。加航总裁米尔顿说，加航认为，Cerberus资本管理公司及李泽钜所提出的投资建议，乃与该公司成功摆脱破产保护令，以及推行日后商业计划的要求最为吻合。
加航表示，这两份建议书均已顾及海外资金不可以拥有该航空公司超过25%投票权的法律，所以现行条例不用修改就可完成重整。其他的债权人有权以Cerberus资本管理公司或李泽钜所获得的相同条件，购买值超过3.5亿加元的股份。
这些发售给新投资者的股票，最多可达总数的六成。另外，加航还可以运用余下的股票来偿还没有抵押的债权人。这些无抵押债项高达100多亿加元。米尔顿表示，最近以来事态的发展表明，加拿大航空虽然连年出现亏蚀，而且在申请破产保护令之后已出卖了很多资产，但在投资者眼中仍然有投资价值。他说，能够吸引到当今全球金融界中一些资金充足且富经验的投资者的兴趣，反映出加航继续发展的商业规划，以及加航经营权所应有的价值。
2003年11月8日，加拿大航空公司经董事局研究后宣布，同意李泽钜以私人名义出价6.5亿加元（约合4.85亿美元）的投资计划，取得加拿大航空公司31%的股权，协议还包括提供4.5亿元认股权予德意志银行为首的债权人，李泽钜由此将成为加航公司最大单一股东。业内人士分析，加航飞往亚洲地区的航线基本上是赢利的，如果把飞往亚洲的航线经营得再好一些，公司有望扭亏为盈。因此，加航在选择李泽钜的投资时，也考虑到了这一重要因素。
然而，两周后，不甘失败的Cerberus资本管理公司又抛出了一个新的收购建议，要求加航董事局重新考虑他们业经作出的新决议。Cerberus宣称，他们愿意出6.5亿美元的价格收购加拿大航空公司，这一价格比李泽钜同加航达成的收购协议中规定的收购价整整高出1.65亿美元。加航的一些债权机构也在同一时间表示，它们同意纽约的这家投资公司重新提出的投资建议。一时间，加航何去何从再次成为世界上财经媒体关注的焦点。
据媒体报道，德国银行和加拿大航空公司的另外十余家债权机构纷纷表示，它们将投票反对加航把31%的股权出售给李泽钜的Trinity公司，理由是美国投资公司的出价更高。虽然加拿大司法机构已警告Cerberus资本管理公司，不得事先向加航的债权人提供新建议的具体信息，但有报道报料，Cerberus资本管理公司的新建议是用2.5亿加元收购加航11.9%的股权，同时再向加航注资8.5亿加元。势在必得的Trinity公司随即发表声明，指Cerberus资本管理公司此举是不适当地干扰加航的重组进程，而且不符合加航、其雇员和旅客的最佳利益，Trinity公司将维护注资加航的立场，且期望加航、股东及法庭尊重整个过程的完整性。
不列颠哥伦比亚大学的航空业分析人士欧姆认为，加航与李泽钜的交易不会改变。因为李泽钜的加拿大公民身份使得他在同Cerberus资本管理公司的竞争中，占有明显的优势。欧姆称，不但加拿大的法律不允许外国人拥有加拿大任何航空公司25%以上的股份，而且加航自己也不希望由外国人控股。据悉，加拿大安大略省破产法庭后来专门听取了加航与李泽钜达成协议解释。安大略省破产法庭的法官认为，让收购方重新竞争的过程不利于加航尽快重整，何况美国的投资公司已两度变更出价，没有人能保证它今后不再出尔反尔。
安大略省破产法庭最后裁决由李泽钜取得加航31%的股权协议有效。根据该协议，加航将运用李泽钜注入的现金、出售资产所得的资金，加上或将分拆旗下维修分支所得成立收入信?，重整加航资本。如此一来，曙光再现的加拿大航空公司重新规划了2004年的航空布局，今年初还专门订购了90架耗油量较低的区域喷射客机。
【流水无情】
李泽钜与加航达成的投资计划的核心内容是，李泽钜投资加航后将拥有加航董事会的控制权，投资条件是，加航员工必须放弃拥有15亿加元赤字的福利计划。也就是说，加航雇员在职工福利计划上必须作出应有的让步，才能换取李泽钜的投资。
加航共有7个行业劳工分会组织。在达成初步的投资协议后，李泽钜与加拿大航空公司各行业分会组织之间一直就员工福利问题进行磋商，但始终未能达成协议。有些工会组织在某些方面同意作出些让步，有些工会组织则表现的非常“顽固”。
加航工会对于李泽钜投资计划不满之处在于，李泽钜的投资计划没有谈到如何合理解决加航员工15亿加元的福利赤字问题。加航工会代表声称：“当就收购协议进行谈判时，必须要保证所有人都获得同等的对待。好的协议必须保证各方平等。对于任何忽视员工利益的收购协议，加航工会都将会向法院申请禁止令，阻止收购行动实施。”
退休金问题是李泽钜投资加航计划的一个关键障碍。2004年2月5日，李泽钜的Trinity公司在与加航工会组织谈判退休金问题后表示，Trinity深信加航可以摆脱破产保护令，成为朝气蓬勃和成功的民航公司，为所有员工带来极好的机会。不过，假若存在一个无法负担的退休金计划，这情况将不会实现，尤其是主要的国内竞争对手WestJet并没有为员工提供退休金计划。
加航高层则表示，Trinity忧虑现时推行的界定福利退休金计划发展下去对公司带来的波动。Trinity一方面确认会全面支持处理15亿元退休金赤字的拨款建议，但另方面要求把退休金计划改变为界定供款性质。界定供款的退休金计划在预算方面较容易应付，而界定福利的退休金在投资失利时，成本可能变得昂贵。
加航表示，Trinity的计划不会影响目前已经退休的员工，此外，年龄与年资合计达到60或以上的员工可以选择保留现行的界定福利退休金计划。Trinity亦建议，在为期五年内渐进分担若干雇员的福利成本，以及当成功公开招股之后，给予每名加航员工一笔“慷慨的花红”。
不过，有5个工会组织表示，已经通知Trinity，他们不会接受原有退休金制度的任何改变，加航高层在“法律上不能够”作出任何更改的建议。加航工会组织指出，在2003年的协商中，工会已经作出巨大让步，使加航每年节省10亿加元的开支，而作为交换条件，新股东应该保持原先的雇员退休金计划不变。工会组织表示，将会采取一切所需的步骤，确保公司为所有员工维持界定福利的退休金计划。
李泽钜与加拿大航空公司协议中最具争议的还有，加航总裁米尔顿及公司治理总监罗云斯库分别可以在今后四年内获得约2100万加元的花红，而这个安排是有关协议中最受争议的事项。
加航工会组织纷纷表示“NO，NO”，工会组织认为，在上述两名加航高层职员所推行的重整计划之下，这些工会的会员需要减薪，更有数以千计的人失去工作，而他们则“趁火打劫”。加航工会更扬言要在破产法庭挑战这些花红安排。
一些加航的长期投资者眼见本身所持有的股票已跌至几乎一文不值，与此同时，另一些债权人也只能取回部分的欠款，这些人也发出了严重抗议的声音。加航公司治理中心主席费利表示，正当投资者及员工受到损害之际，增加高层人员花红无助解决问题，只会火上加油。他相信，预先给花红予公司高层非良策，这尤以要求员工作出牺牲为然。
而米尔顿则在一份备忘录中向加航员工“幽默”地表示，获得加航新股东李泽钜提供红花挽留，他感到荣幸。米尔顿称，李泽钜方面开出投资的条件是要他本人及罗云斯库留任，推行未来加航重整计划，这些花红也只相当于总股份的1%。
以李泽钜投资6.5亿加元而获得31%股权计算，1%相等于2100万加元。而工会方面则表示，这些股票可能下跌，但也可能上升3倍，达到6千万加元。据分析，李泽钜分千万花红挽留加航总裁米尔顿及公司治理总监罗云斯库留任四年的计划是导致工会拒绝就裁减退休金方案作进一步让步的导火索。
加拿大媒体认为，李泽钜之所以出高价挽留加航两位执行总裁，是因为今后主要靠他们帮助完成重组加航的重任。
2004年4月7日，加航重组治理总监罗云斯库眼看欲到手的花红落空，扬手而去。到此为止，李泽钜与加拿大航空公司行业工会组织的谈判全面陷入僵局。
加航后勤维修人员工会谈判代表贾莱特表示，应该让全体工会会员自己决定未来的命运。贾莱特说：“员工们确实希望自己有权作出决定，员工将决定是让公司破产，还是共创加航的未来。”
【败走麦城】
李泽钜于今年3月发出警告称，倘若退休金的问题在2004年4月30日之前仍未解决，将会放弃投资计划。不过，工会方面对这个限期不以为然。
加航工会组织面对李泽钜咄咄逼人地削减福利计划称，更换新控股投资者势在必行，这里毕竟是加拿大，而不是亚洲的香港，忽视工人的利益在这里是行不通的。事实上，加航汽车工人工会组织早已入禀法院，要求法庭把2004年1月16日批准李泽钜成为加航股东的决定作废，他们认为强逼加航违背先前达成的协议是“废掉”李泽钜的最充足理由。
加航汽车工人工会组织表示，应该把较早时遭加航淘汰出局的其它几个投资集团请回来，给他们再提供一次考虑投资加航的机会。
2004年4月2日，加航的破产保护截止期（4月15日）前夕，Trinity投资公司向媒体公开宣布，即日起撤消该公司入主加航的投资计划。Trinity投资公司表示，原因是由于种种因素造成得，但更多的是加航工会在退休金计划上没有作出令人鼓舞地重大让步。
Trinity投资公司宣称，允许加航寻求另外的投资者。不过， Trinity投资公司最后仍未忘记不要把门关的太死，“若加航和雇员工会愿意接受他们‘善良’的建议，Trinity或许仍有可能参与加航的重整计划。”
眼睁睁看着上千万加元的红花付之东流，加航总裁米尔顿先生不无悲哀地表示，他对李泽钜将会改变放弃对加航注资的决定仍然抱有强烈希望。米尔顿对加航工会组织领导人说，加航需要的是一个可靠的、长期的投资者，而不是那种期望对宣布破产的公司投资、以在短期内获利的投机性公司。
加拿大汽车工人工会主席夏格夫则表示：“李泽钜若退出，正是求之不得的好事，如果李泽钜不参与，其他加拿大人会有兴趣，也不会逼迫工会破坏退休者的福利。”更有人戏言，目前唯一可行的办法是“李泽钜先生还是先让大西洋的海风把头冲洗清醒后再回来谈吧。”
一名接近Trinity投资公司的消息人士称，李泽钜此前已多次被加航工会领袖“羞辱”，这也是李泽钜拂袖而去的一个诱因。2004年3月5日，一个工会领袖就曾对Trinity投资公司的人说：“你叫你们那位香港亿万富翁将钱拿走送到中国去吧！”如此说来，李泽钜最终还是被加航的工会组织很不体面地扫了出来。
【红颜薄命】
李泽钜由于与加航工会组织就削减福利赤字计划难以达成共识率其旗下公司拂袖而去以后，加航一度陷入前途渺茫的境地。加航公司高层与工会组织的谈判也一直在马不停蹄地进行中，并伺机寻找新的投资者。
2004年4月底，德国金融界巨擎德意志银行（Deutshce Bank）表示，可有条件地向处于破产重整之中的加拿大航空公司注资8亿5千万加元，其条件之一是，加拿大航空公司必须在今年9月30日之前完成公司重整。
对加航工会提出的条件是：首先，工会必须在以前达成的各项削减福利地基础上再设法为加航减少成本2亿加元；其次是必须在尚未解决的劳资争议问题上作出妥协或是放弃抗争。此外，通用公司的金融分公司亦表示，如果工会不愿让步，与德意志银行的交易失败，该公司只好取消贷款予加航的计划，原本该公司已决定提供加航18亿资金来添购全新的客机。
分析家认为如果加拿大航空公司此次错失良机的话，很难再找到合适的投资者，加航将面临解体的危险。在和德意志银行的交易中还包括加航无力支付的12亿的退休金计划，该银行承诺参与支付这笔费用。
除此之外，加航在消除退休金赤字方面，也获得联邦政府由原本5年延为10年的核准（根据加拿大现行法律规定必须在5年之内偿清），这使得加航原先或会遭到清算的岌岌可危之势，总算得以解除。
德意志银行为此次投资计划订下了一个严格的摊牌截止期，并威胁说，如果加航高层无法说服工会组织达到节省开支的目标，将放弃对加航的投资。加航管理层与各个工会按照德方的要求随即展开了艰苦的马拉松式的谈判。
5月18日，对新重整方案意见最大的加拿大汽车工人工会领袖夏格夫在记者会中表示，去年已经向加航让步1.64亿的减薪额，裁员2000人，加航在近期与他们的谈判中忽视了这些让步，加航高层实在是得寸进尺。新重整方案要求加航工会再作出4500万加元的让步，但工会只愿接受1830万加元的让步，由于双方在削减劳工开支方面意见极度分歧，在认知上相距甚远，谈判再次陷入僵局。
夏格夫指出，资方所开的条件过于苛刻，工会无法同意将会员年薪每人平均削减1万加元的要求。加拿大汽车工人工会是唯一不愿妥协的工会，其余的工会在这之前已与加航取得共识。
据当地媒体分析，夏格夫最终在公司做出某种象征性让步之后会接受协议，夏格夫将表现出他为工会成员尽了最大努力据理力争，如果最终不接受新的合约将把加航公司推向破产，这是谁也不愿看到的。
5月20日，加航公司高层终于与最后一个工会达成了临时协议，从而避免了加航破产。据悉，为了避免加航破产，加航劳资双方都作出了让步。加航决定今年内削减总值1640万加元的工作岗位和薪金，米尔顿也在被减薪之列。米尔顿自今年7月1日起减薪5%，年薪减至92万8千加元，其他管理高层平均减薪2.5%，到2004年年底前加航将裁减不少于250个管理层的职位。
加航最大的工会――汽车工人工会同意接纳总值1.755亿加元的薪金及福利条件而达成临时协议后，米尔顿于6月1日正式宣布了上述削减开支措施。据称，本次达成的节省经费计划比预期的2.053亿加元超额完成，原来预期来自工会方面的开支削减1.899亿加元，现在整体节省了2.078亿加元，而工会方面就削减了1.902亿加元。加航总裁兼首席执行官米尔顿随后表示，对于加拿大最大航空公司的前景充满信心，他相信加航的员工会在究竟是减少福利还是失业之间做出明智的选择，加航一定能够达到每年削减劳工成本11亿元的目标。
【后记・悬念】
历经一年多的坎坷，加拿大航空公司资方与加航劳工组织最终全部达成了协议，但加航前途仍然充满荆棘。在加航公司规模缩小的情况之下，如何增加收入，从其他竞争对手夺回客户，及提高雇员职业道德水准，缓解多年积累的劳资关系对加航高层来说都是十分严峻的课题。如果无法改善服务以及按计划削减开支，加航有可能再次陷入财务危机。加拿大麦基尔大学商业学教授莫尔表示，加航是否能够盈利，在竞争中生存下来，仍是个未知数。
据分析，世界上其他航空公司在脱离了类似加航这样的破产保护状态之后，也满以为前途一片光明，但最后仍然又转回到破产法庭上去。加拿大皇后大学商业学教授雷德表示，在航空业，例子不胜枚举。雷德称，虽然米尔顿能够带领加航走到这一步值得赞赏，但在目前情况之下，尚不能说可以高枕无忧。
比如说，美国第七大航空公司美国航空公司（U.S.AIRWAYS）在削减年度开支20亿美元之后，于2003年初脱离破产保护状态，削减开支计划包括大约10亿美元的劳工让步协议。但在一年之后，这家公司要求雇员再接受10亿美元的让步条件，以便使公司能够生存下来。今年4月，该公司总裁暨行政总监被迫辞职。美航由于一再要求雇员让步，劳资关系极其紧张。
加拿大多伦多大学教授迪克鲁兹指出，即使美国航空公司一再要求雇员妥协，仍然未获成功。莫尔指出，做比说更加困难，因为进一步要求雇员在削减劳工成本上妥协将激怒员工；而公司又需要雇员保持高昂的工作热忱，善待客户。莫尔称，航空业从本质而言属于服务行业，如果雇员牢骚满腹，将无法保证服务质量。与此同时，加航必须将重整过程之中失去的客户争取回来。迪克鲁兹认为，客户对于加航的信心已经受到严重损害。
据观察，如果加航真的破产，那么短期内，将使加拿大民众和来往于加拿大的旅客，面临无飞机可搭的困境。但从长期来看，这一市场很快会被加拿大的其它航空公司或美国的航空公司填没.
来源:航空周刊
同年7月，有13家国际投资机构参与了收购加航的竞争大战，中国香港首富李嘉诚的大公子李泽钜从世界级的众多投资财团中脱颖而出，后经一波三折，李泽钜受阻于加航工会组织，被扫地出门。
今年5月，德国金融界巨擎德意志银行欲主加航，是福是祸，加航能否重新打开一片蓝天，留给人们众多的悬念……
【引子・婚变】
2003年，世界航空业界最大的新闻莫过于加拿大最大的航空企业、世界排名第十的加拿大航空公司由于亏损严重申请破产保护事件。加拿大航空公司已有近70年的历史，该公司在加拿大国内20多个城市经营航班服务，国际航班服务通达美国35个目的地，欧洲的47个城市以及亚洲、澳大利亚、墨西哥和南美洲等广大地区，我国的北京、上海每天都能听到加航班机的声音。
加航近年来遭到“9.11”、伊拉克战争、SARS和全球经济不景气的多重打击，运营成本上升，亏损严重，终于走到资不抵债的地步，不得不申请破产保护。据统计，2002年全球航空客运量下降了约20％，有的地区降幅高达40％。2002年全球航空公司的损失总额，扣除利息后几乎是他们前4年的利润总和。
加拿大航空公司2002年亏损了4.28亿加元（１加元约合人民币6元），债务总额高达121亿加元。加航历经几年亏损，累计亏损总额近20亿加元（不含该公司2003年亏损的19亿加元）。加航最近的盈利年份是在1999年，也就是说已连续四年亏损。
加航在2003年初曾决定通过裁减大批员工和出售部分资产的方式改善经营状况。加航总裁兼首席执行官米尔顿表示，由于亏损严重，公司正考虑出售拥有4千名员工、总部设在加拿大东部哈里法斯的JAZZ地区航空公司，并出售拥有8千名雇员、从事飞机维修业务的加拿大航空科技服务公司49％的股权。他还表示，加航还将通过裁减人员的方式每年削?6.5亿加元的运营成本。米尔顿解释说，公司雇员的工资和福利约占运营成本的31％，每年超过30亿加元，所以必须采取措施削减如此庞大的开支。但伊拉克战争的爆发，无疑给了加航致命一击。加航的情况并没有得到改善，负债有增无减，每天亏损约260万美元。2003年度加航又创记录地亏损了19亿加元。市场分析员认为，加拿大航空公司若不想步加拿大3000航空公司倒闭的后尘，申请破产保护、实施公司重组是惟一选择。
2003年4月1日，在游说员工接受减薪方案失败后，加航向法庭提出破产保护申请。米尔顿称：“这是我们最不希望看到而又唯一可走的一条路了。”加航在向法院提交的破产保护申请书中称，公司目前已筹集了约7亿美元的资金，以维持公司的运营。加拿大安大略地方法院接受了该公司的破产保护申请，并允许该公司继续负债运营。
加航曾与加拿大通用金融集团达成总值55亿美元的特别信贷协议，包括逾31亿美元定期放款和近24亿美元循环信贷，供加航购买43架小型及省油的飞机，以便重组机队，使加航能够继续运作，待以寻求新的投资者重组加航。
【公子垂青】
2003年4月1日，加拿大航空公司向加拿大安大略省地方法院提出破产保护申请后，李泽钜立即以个人及属下Trinity公司的名义发出了收购投资要约。此举被认为是李氏家族集团首次涉足国际航空业界。当时欲投资收购加航的有十余家世界跨国投资公司，其中不乏国际上最具实力的投资财团，但惟有李泽钜被加拿大人所看好。
李泽钜是加拿大公民，他若控股加航意味着加拿大航空公司仍然属于加拿大所有。李泽钜发出收购要约后不断向外界传言，“我不希望看到加拿大最大的航空公司落入外国人之手，加航是加拿大人的航空公司。”不少加拿大人也希望，秉承了其父李嘉诚大刀阔斧、雷厉风行经商风格的这位商界精英，可帮助已陷入接受破产保护状况下的加航起死回生。
除了担任香港长江实业集团公司副主席之外，李泽钜还是加拿大卡加利的赫斯基能源公司（HUSKY ENERGY）的共同主席，该公司在多伦多证券交易所挂牌，其71.5％的股份由李氏家族直接或是间接掌控。李泽钜目前在世界上所经营的生意包括地产、能源、金融及制造业等，并多次在世富豪排行榜上现身。李泽钜为何会看中连续多年亏蚀、负债累累的加航？
加拿大经济观察家分析，李氏家族与中国政府关系非常好，在亚洲有一定的实力，如果由李泽钜入主加航，有助于扩展加航在中国和亚洲其它国家的航线。香港前民航局局长乐巩南也称：“根据九七香港回归前修订的民航条例，加航像国泰一样，只要在香港注册，便可以向北京、上海、厦门等取得双边航权。”这种说法得到大多数人的认同。
据分析，李泽钜收购加航的资金主要来源于两笔，一是，加拿大赫斯基能源公司2002年度曾取得8亿多加元利润的不菲业绩，公司2003年7月24日宣布，将于2003年10月1日发放每股1加元的特别分红，这意味着李泽钜将由此收到1亿5千多万加元的分红；此外，由李家拥有 49.9％股份的香港和记黄埔公司，也将从赫斯基能源公司中分得1亿4千多万加元。其实，按香港人的说法，以李氏家族的身价实力，如果已下定决心收购加航，有没有这笔分红，恐怕都不会影响他们的决定，因为这次收购行动大约只需动用不到7亿加元，这笔款项对于李氏家族来说还不至于过分沉重。
【争占花魁】
在初期参与收购加航的竞争队伍中，有来自美国纽约的亿万富翁索罗斯，还有国际银行业巨擘德意志银行（DEUTSCHE BANK AG）和美国花旗银行（CITIGROUP INC.），后两家金融机构持有加航42亿加元银行和债券债务的1/3以上。由于美国著名投资家索罗斯的出面，这些国际投资公司为投资控股加航股份而展开的竞争依常激烈。
索罗斯及其属下的公司（SOROS FUND MANAGEMENT LLC）早先试图以7亿加元现金融资换取超过25%加航股份的投资计划一举击败其他几个投资集团。不过，由于这些现金要转换为加航在摆脱破产保护后新发行的股票，现有加航债权人担心他们自己的债权被转换为新加航的股份时会吃亏，由此而来，索罗斯的投资计划由于遭到众债权人的反对而少了吸引力。
我们看到，在此次国际投资机构进入加航最后股份竞投阶段后，据称最合乎加航未来重组理念的仅剩下了两家公司，既李泽钜的私人公司（Trinity投资公司）和总部设在美国纽约的 Cerberus资本管理公司。美国Cerberus资本管理公司实力颇佳，2004年年初与股神巴菲特在争夺一家公司的收购大战中，一举击败巴菲特，被美国媒体称之为多年以来美国企业并购案例中不多见的“最漂亮的战役”。
Cerberus管理的资产高达90亿美元，而且专门向资产值低残的公司出手。加航总裁米尔顿说，加航认为，Cerberus资本管理公司及李泽钜所提出的投资建议，乃与该公司成功摆脱破产保护令，以及推行日后商业计划的要求最为吻合。
加航表示，这两份建议书均已顾及海外资金不可以拥有该航空公司超过25%投票权的法律，所以现行条例不用修改就可完成重整。其他的债权人有权以Cerberus资本管理公司或李泽钜所获得的相同条件，购买值超过3.5亿加元的股份。
这些发售给新投资者的股票，最多可达总数的六成。另外，加航还可以运用余下的股票来偿还没有抵押的债权人。这些无抵押债项高达100多亿加元。米尔顿表示，最近以来事态的发展表明，加拿大航空虽然连年出现亏蚀，而且在申请破产保护令之后已出卖了很多资产，但在投资者眼中仍然有投资价值。他说，能够吸引到当今全球金融界中一些资金充足且富经验的投资者的兴趣，反映出加航继续发展的商业规划，以及加航经营权所应有的价值。
2003年11月8日，加拿大航空公司经董事局研究后宣布，同意李泽钜以私人名义出价6.5亿加元（约合4.85亿美元）的投资计划，取得加拿大航空公司31%的股权，协议还包括提供4.5亿元认股权予德意志银行为首的债权人，李泽钜由此将成为加航公司最大单一股东。业内人士分析，加航飞往亚洲地区的航线基本上是赢利的，如果把飞往亚洲的航线经营得再好一些，公司有望扭亏为盈。因此，加航在选择李泽钜的投资时，也考虑到了这一重要因素。
然而，两周后，不甘失败的Cerberus资本管理公司又抛出了一个新的收购建议，要求加航董事局重新考虑他们业经作出的新决议。Cerberus宣称，他们愿意出6.5亿美元的价格收购加拿大航空公司，这一价格比李泽钜同加航达成的收购协议中规定的收购价整整高出1.65亿美元。加航的一些债权机构也在同一时间表示，它们同意纽约的这家投资公司重新提出的投资建议。一时间，加航何去何从再次成为世界上财经媒体关注的焦点。
据媒体报道，德国银行和加拿大航空公司的另外十余家债权机构纷纷表示，它们将投票反对加航把31%的股权出售给李泽钜的Trinity公司，理由是美国投资公司的出价更高。虽然加拿大司法机构已警告Cerberus资本管理公司，不得事先向加航的债权人提供新建议的具体信息，但有报道报料，Cerberus资本管理公司的新建议是用2.5亿加元收购加航11.9%的股权，同时再向加航注资8.5亿加元。势在必得的Trinity公司随即发表声明，指Cerberus资本管理公司此举是不适当地干扰加航的重组进程，而且不符合加航、其雇员和旅客的最佳利益，Trinity公司将维护注资加航的立场，且期望加航、股东及法庭尊重整个过程的完整性。
不列颠哥伦比亚大学的航空业分析人士欧姆认为，加航与李泽钜的交易不会改变。因为李泽钜的加拿大公民身份使得他在同Cerberus资本管理公司的竞争中，占有明显的优势。欧姆称，不但加拿大的法律不允许外国人拥有加拿大任何航空公司25%以上的股份，而且加航自己也不希望由外国人控股。据悉，加拿大安大略省破产法庭后来专门听取了加航与李泽钜达成协议解释。安大略省破产法庭的法官认为，让收购方重新竞争的过程不利于加航尽快重整，何况美国的投资公司已两度变更出价，没有人能保证它今后不再出尔反尔。
安大略省破产法庭最后裁决由李泽钜取得加航31%的股权协议有效。根据该协议，加航将运用李泽钜注入的现金、出售资产所得的资金，加上或将分拆旗下维修分支所得成立收入信?，重整加航资本。如此一来，曙光再现的加拿大航空公司重新规划了2004年的航空布局，今年初还专门订购了90架耗油量较低的区域喷射客机。
【流水无情】
李泽钜与加航达成的投资计划的核心内容是，李泽钜投资加航后将拥有加航董事会的控制权，投资条件是，加航员工必须放弃拥有15亿加元赤字的福利计划。也就是说，加航雇员在职工福利计划上必须作出应有的让步，才能换取李泽钜的投资。
加航共有7个行业劳工分会组织。在达成初步的投资协议后，李泽钜与加拿大航空公司各行业分会组织之间一直就员工福利问题进行磋商，但始终未能达成协议。有些工会组织在某些方面同意作出些让步，有些工会组织则表现的非常“顽固”。
加航工会对于李泽钜投资计划不满之处在于，李泽钜的投资计划没有谈到如何合理解决加航员工15亿加元的福利赤字问题。加航工会代表声称：“当就收购协议进行谈判时，必须要保证所有人都获得同等的对待。好的协议必须保证各方平等。对于任何忽视员工利益的收购协议，加航工会都将会向法院申请禁止令，阻止收购行动实施。”
退休金问题是李泽钜投资加航计划的一个关键障碍。2004年2月5日，李泽钜的Trinity公司在与加航工会组织谈判退休金问题后表示，Trinity深信加航可以摆脱破产保护令，成为朝气蓬勃和成功的民航公司，为所有员工带来极好的机会。不过，假若存在一个无法负担的退休金计划，这情况将不会实现，尤其是主要的国内竞争对手WestJet并没有为员工提供退休金计划。
加航高层则表示，Trinity忧虑现时推行的界定福利退休金计划发展下去对公司带来的波动。Trinity一方面确认会全面支持处理15亿元退休金赤字的拨款建议，但另方面要求把退休金计划改变为界定供款性质。界定供款的退休金计划在预算方面较容易应付，而界定福利的退休金在投资失利时，成本可能变得昂贵。
加航表示，Trinity的计划不会影响目前已经退休的员工，此外，年龄与年资合计达到60或以上的员工可以选择保留现行的界定福利退休金计划。Trinity亦建议，在为期五年内渐进分担若干雇员的福利成本，以及当成功公开招股之后，给予每名加航员工一笔“慷慨的花红”。
不过，有5个工会组织表示，已经通知Trinity，他们不会接受原有退休金制度的任何改变，加航高层在“法律上不能够”作出任何更改的建议。加航工会组织指出，在2003年的协商中，工会已经作出巨大让步，使加航每年节省10亿加元的开支，而作为交换条件，新股东应该保持原先的雇员退休金计划不变。工会组织表示，将会采取一切所需的步骤，确保公司为所有员工维持界定福利的退休金计划。
李泽钜与加拿大航空公司协议中最具争议的还有，加航总裁米尔顿及公司治理总监罗云斯库分别可以在今后四年内获得约2100万加元的花红，而这个安排是有关协议中最受争议的事项。
加航工会组织纷纷表示“NO，NO”，工会组织认为，在上述两名加航高层职员所推行的重整计划之下，这些工会的会员需要减薪，更有数以千计的人失去工作，而他们则“趁火打劫”。加航工会更扬言要在破产法庭挑战这些花红安排。
一些加航的长期投资者眼见本身所持有的股票已跌至几乎一文不值，与此同时，另一些债权人也只能取回部分的欠款，这些人也发出了严重抗议的声音。加航公司治理中心主席费利表示，正当投资者及员工受到损害之际，增加高层人员花红无助解决问题，只会火上加油。他相信，预先给花红予公司高层非良策，这尤以要求员工作出牺牲为然。
而米尔顿则在一份备忘录中向加航员工“幽默”地表示，获得加航新股东李泽钜提供红花挽留，他感到荣幸。米尔顿称，李泽钜方面开出投资的条件是要他本人及罗云斯库留任，推行未来加航重整计划，这些花红也只相当于总股份的1%。
以李泽钜投资6.5亿加元而获得31%股权计算，1%相等于2100万加元。而工会方面则表示，这些股票可能下跌，但也可能上升3倍，达到6千万加元。据分析，李泽钜分千万花红挽留加航总裁米尔顿及公司治理总监罗云斯库留任四年的计划是导致工会拒绝就裁减退休金方案作进一步让步的导火索。
加拿大媒体认为，李泽钜之所以出高价挽留加航两位执行总裁，是因为今后主要靠他们帮助完成重组加航的重任。
2004年4月7日，加航重组治理总监罗云斯库眼看欲到手的花红落空，扬手而去。到此为止，李泽钜与加拿大航空公司行业工会组织的谈判全面陷入僵局。
加航后勤维修人员工会谈判代表贾莱特表示，应该让全体工会会员自己决定未来的命运。贾莱特说：“员工们确实希望自己有权作出决定，员工将决定是让公司破产，还是共创加航的未来。”
【败走麦城】
李泽钜于今年3月发出警告称，倘若退休金的问题在2004年4月30日之前仍未解决，将会放弃投资计划。不过，工会方面对这个限期不以为然。
加航工会组织面对李泽钜咄咄逼人地削减福利计划称，更换新控股投资者势在必行，这里毕竟是加拿大，而不是亚洲的香港，忽视工人的利益在这里是行不通的。事实上，加航汽车工人工会组织早已入禀法院，要求法庭把2004年1月16日批准李泽钜成为加航股东的决定作废，他们认为强逼加航违背先前达成的协议是“废掉”李泽钜的最充足理由。
加航汽车工人工会组织表示，应该把较早时遭加航淘汰出局的其它几个投资集团请回来，给他们再提供一次考虑投资加航的机会。
2004年4月2日，加航的破产保护截止期（4月15日）前夕，Trinity投资公司向媒体公开宣布，即日起撤消该公司入主加航的投资计划。Trinity投资公司表示，原因是由于种种因素造成得，但更多的是加航工会在退休金计划上没有作出令人鼓舞地重大让步。
Trinity投资公司宣称，允许加航寻求另外的投资者。不过， Trinity投资公司最后仍未忘记不要把门关的太死，“若加航和雇员工会愿意接受他们‘善良’的建议，Trinity或许仍有可能参与加航的重整计划。”
眼睁睁看着上千万加元的红花付之东流，加航总裁米尔顿先生不无悲哀地表示，他对李泽钜将会改变放弃对加航注资的决定仍然抱有强烈希望。米尔顿对加航工会组织领导人说，加航需要的是一个可靠的、长期的投资者，而不是那种期望对宣布破产的公司投资、以在短期内获利的投机性公司。
加拿大汽车工人工会主席夏格夫则表示：“李泽钜若退出，正是求之不得的好事，如果李泽钜不参与，其他加拿大人会有兴趣，也不会逼迫工会破坏退休者的福利。”更有人戏言，目前唯一可行的办法是“李泽钜先生还是先让大西洋的海风把头冲洗清醒后再回来谈吧。”
一名接近Trinity投资公司的消息人士称，李泽钜此前已多次被加航工会领袖“羞辱”，这也是李泽钜拂袖而去的一个诱因。2004年3月5日，一个工会领袖就曾对Trinity投资公司的人说：“你叫你们那位香港亿万富翁将钱拿走送到中国去吧！”如此说来，李泽钜最终还是被加航的工会组织很不体面地扫了出来。
【红颜薄命】
李泽钜由于与加航工会组织就削减福利赤字计划难以达成共识率其旗下公司拂袖而去以后，加航一度陷入前途渺茫的境地。加航公司高层与工会组织的谈判也一直在马不停蹄地进行中，并伺机寻找新的投资者。
2004年4月底，德国金融界巨擎德意志银行（Deutshce Bank）表示，可有条件地向处于破产重整之中的加拿大航空公司注资8亿5千万加元，其条件之一是，加拿大航空公司必须在今年9月30日之前完成公司重整。
对加航工会提出的条件是：首先，工会必须在以前达成的各项削减福利地基础上再设法为加航减少成本2亿加元；其次是必须在尚未解决的劳资争议问题上作出妥协或是放弃抗争。此外，通用公司的金融分公司亦表示，如果工会不愿让步，与德意志银行的交易失败，该公司只好取消贷款予加航的计划，原本该公司已决定提供加航18亿资金来添购全新的客机。
分析家认为如果加拿大航空公司此次错失良机的话，很难再找到合适的投资者，加航将面临解体的危险。在和德意志银行的交易中还包括加航无力支付的12亿的退休金计划，该银行承诺参与支付这笔费用。
除此之外，加航在消除退休金赤字方面，也获得联邦政府由原本5年延为10年的核准（根据加拿大现行法律规定必须在5年之内偿清），这使得加航原先或会遭到清算的岌岌可危之势，总算得以解除。
德意志银行为此次投资计划订下了一个严格的摊牌截止期，并威胁说，如果加航高层无法说服工会组织达到节省开支的目标，将放弃对加航的投资。加航管理层与各个工会按照德方的要求随即展开了艰苦的马拉松式的谈判。
5月18日，对新重整方案意见最大的加拿大汽车工人工会领袖夏格夫在记者会中表示，去年已经向加航让步1.64亿的减薪额，裁员2000人，加航在近期与他们的谈判中忽视了这些让步，加航高层实在是得寸进尺。新重整方案要求加航工会再作出4500万加元的让步，但工会只愿接受1830万加元的让步，由于双方在削减劳工开支方面意见极度分歧，在认知上相距甚远，谈判再次陷入僵局。
夏格夫指出，资方所开的条件过于苛刻，工会无法同意将会员年薪每人平均削减1万加元的要求。加拿大汽车工人工会是唯一不愿妥协的工会，其余的工会在这之前已与加航取得共识。
据当地媒体分析，夏格夫最终在公司做出某种象征性让步之后会接受协议，夏格夫将表现出他为工会成员尽了最大努力据理力争，如果最终不接受新的合约将把加航公司推向破产，这是谁也不愿看到的。
5月20日，加航公司高层终于与最后一个工会达成了临时协议，从而避免了加航破产。据悉，为了避免加航破产，加航劳资双方都作出了让步。加航决定今年内削减总值1640万加元的工作岗位和薪金，米尔顿也在被减薪之列。米尔顿自今年7月1日起减薪5%，年薪减至92万8千加元，其他管理高层平均减薪2.5%，到2004年年底前加航将裁减不少于250个管理层的职位。
加航最大的工会――汽车工人工会同意接纳总值1.755亿加元的薪金及福利条件而达成临时协议后，米尔顿于6月1日正式宣布了上述削减开支措施。据称，本次达成的节省经费计划比预期的2.053亿加元超额完成，原来预期来自工会方面的开支削减1.899亿加元，现在整体节省了2.078亿加元，而工会方面就削减了1.902亿加元。加航总裁兼首席执行官米尔顿随后表示，对于加拿大最大航空公司的前景充满信心，他相信加航的员工会在究竟是减少福利还是失业之间做出明智的选择，加航一定能够达到每年削减劳工成本11亿元的目标。
【后记・悬念】
历经一年多的坎坷，加拿大航空公司资方与加航劳工组织最终全部达成了协议，但加航前途仍然充满荆棘。在加航公司规模缩小的情况之下，如何增加收入，从其他竞争对手夺回客户，及提高雇员职业道德水准，缓解多年积累的劳资关系对加航高层来说都是十分严峻的课题。如果无法改善服务以及按计划削减开支，加航有可能再次陷入财务危机。加拿大麦基尔大学商业学教授莫尔表示，加航是否能够盈利，在竞争中生存下来，仍是个未知数。
据分析，世界上其他航空公司在脱离了类似加航这样的破产保护状态之后，也满以为前途一片光明，但最后仍然又转回到破产法庭上去。加拿大皇后大学商业学教授雷德表示，在航空业，例子不胜枚举。雷德称，虽然米尔顿能够带领加航走到这一步值得赞赏，但在目前情况之下，尚不能说可以高枕无忧。
比如说，美国第七大航空公司美国航空公司（U.S.AIRWAYS）在削减年度开支20亿美元之后，于2003年初脱离破产保护状态，削减开支计划包括大约10亿美元的劳工让步协议。但在一年之后，这家公司要求雇员再接受10亿美元的让步条件，以便使公司能够生存下来。今年4月，该公司总裁暨行政总监被迫辞职。美航由于一再要求雇员让步，劳资关系极其紧张。
加拿大多伦多大学教授迪克鲁兹指出，即使美国航空公司一再要求雇员妥协，仍然未获成功。莫尔指出，做比说更加困难，因为进一步要求雇员在削减劳工成本上妥协将激怒员工；而公司又需要雇员保持高昂的工作热忱，善待客户。莫尔称，航空业从本质而言属于服务行业，如果雇员牢骚满腹，将无法保证服务质量。与此同时，加航必须将重整过程之中失去的客户争取回来。迪克鲁兹认为，客户对于加航的信心已经受到严重损害。
据观察，如果加航真的破产，那么短期内，将使加拿大民众和来往于加拿大的旅客，面临无飞机可搭的困境。但从长期来看，这一市场很快会被加拿大的其它航空公司或美国的航空公司填没.
来源:航空周刊
