京沪高铁千亿大单花落谁家 国产化率成为硬指标
2006年03月12日12:22 http://finance.people.com.cn/GB/1037/4190127.html
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铁道部部长刘志军说，在铁路技术装备方面，京沪高速铁路在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。
大家都很疑惑，怎么一个”引进消化吸收再创新“，看了下文原来是中国厂家与日本德国等厂家组建合资公司，中国官方不向日本德国直接购买东西而是向这些合资公司购买东西。
这其实是”以市场换技术“ ，希望此次的以市场换技术不要失败。因为近20年来，中国与国外所有的知名轿车厂家都建立了合资厂，结果中国轿车制造业沦为组装厂或者是关键核心部件永远不能国产化（尽管向上级汇报时说有80％以上零部件是国产化）。
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久拖未决的京沪高速铁路终于迈开了第一步。
2006年3月8日，铁道部部长刘志军表示，投资超过1000亿人民币的京沪高铁正式批准立项，力争年内开工，其修建技术将完全依靠自主研发。本报获悉，在国务院今年2月批准的京沪高铁立项方案中，正式确定采用轮轨技术。这意味着曾争论了将近10年、一度呼声甚高的磁悬浮技术最终出局。
同一天，我国订购的日本新干线列车运抵青岛码头。
这是日本川崎重工抢夺中国高铁投资盛宴努力的一部分。实际上，为获得中国高速铁路订单，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们正全速前进。
中国正在掀起高速铁路建设的高潮。今年下半年，全国铁路将进行第六次大规模提速，京沪高铁、北京-石家庄、天津-秦皇岛等时速超过200公里的客运专线项目将相继开工；根据全国铁路规划，到2010年，我国新建时速200公里以上的客运专线和高速铁路将达到9800公里，约占49%。
谁将赢得千亿大单
上述日本列车收货方是中国南车集团四方机车车辆股份公司(以下简称“南车四方”)。南车四方一位管理人士告诉本报：“此次购买的几十列日本新干线型列车，只是首批订单，以后还将陆续引进日本机车车型。”
此次南车四方将与日本川崎重工以“市场换技术”的方式合作生产。
“市场换技术”是国家规定的政策，要求铁道部不得直接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购买。这样可使得外方把核心技术转让给国内企业，最终实现高铁国产化。
该人士透露，预计2006年下半年全国铁路第六次提速时，南车四方研制的动车组(动力车辆与非动力车辆编组)就可运行在胶济线等铁路干线上。
“从引入日本新干线型列车到产品下线只有短短几个月时间，第一批高铁客车能有多少自主研发的成分，可想而知。”铁道部经济规划研究院原副总工程师文力说。由于我国铁路第六次大面积提速日期临近，预计国外的机车技术更多的将在提速后，在后续研发中被逐渐消化。
文力说，南车四方之所以如此急于形成生产能力，一方面是为了保障提速顺利进行，更为重要的是，造价超过1000亿人民币、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁已经立项，谁能抢得动车组自主研发的先机，谁就能在未来的京沪高铁机车竞标中拔得头筹。
京沪铁路全长1300多公里，被称为“中国第一黄金铁路干线”。京沪高铁最高时速设计为350公里。
国家发改委交通司的官员告诉本报，国务院2月份批准了京沪高铁立项，立项中明确指出，此项目将采用轮轨技术。目前，国内企业正与国外公司合作研发200公里动车组，这些动车组全部采用了轮轨技术，它们将成为京沪高铁的技术基础。
“磁悬浮在国际上尚没有商业营运的线路，从我们目前的技术支撑和管理水平考虑，采用轮轨技术更为稳妥。”一位接近决策层的知情人士告诉本报。
“未来动车组的时速将从200公里提高到300公里。至于京沪高铁将采用哪家企业生产的动车组，将通过招标确定，但现在还没有时间表。”上述发改委交通司的官员称。
2005年9月，我国铁路通过国内公开招标方式，预算投入100亿人民币引进时速200公里铁路客车动车组制造技术，用于保证铁路第六次提速的实现。这次授标共140列，分为7包，每包20列。最终，与日本川崎重工株式会社合作的中国南车集团所属四方公司、与法国阿尔斯通公司联手的中国北车所属长春轨道客车股份有限公司、加拿大庞巴迪公司在青岛的合资企业BSP公司三家企业中标，中标数量分别为3包、3包和1包。
比拼“跑得快”
现在来看，正在研发200公里动车组技术的南车四方、长春轨道客车股份有限公司、BSP公司，以及与德国西门子合作研发时速300公里动车组的唐山机车车辆厂都有希望成为京沪高铁的首批中标者。
南车四方的官方网站显示，南车四方利用国家开发银行150亿的贷款研制时速200公里客车动车组的同时，300公里高速电动车组也已启动项目。
“随着日本新干线列车运抵青岛，南车四方的技术研发将全面启动，高铁客车生产也将陆续开始。”南车四方的一位管理人士说。
根据南车四方公司的项目进度，2006年5月31日首列国产化动车组整车编组下线。2006年年底前，国产化零部件都要完成研制，力争主项目前期国产化率要达到77%以上。
中国北车集团所属长春轨道客车股份有限公司也已加足马力。该公司新闻中心主任李书辉告诉本报，长客和法国阿尔斯通联合研发的200公里动车组将于 2006年上半年下线。由于200公里动车组是个过渡产品，长客的目标是时速300公里以上。他还认为，凭借长客的实力，完全可以直接上300公里的项目。
唐山机车车辆厂(以下简称“唐车”)已经抢先获得60列高铁订单。据悉，唐车与西门子签订的合同已于2005年12月27日正式生效。唐车将于2008年北京奥运会召开前交出首批整车，运行于京津客运专线，并于2009年年底之前完成全部60列的制造任务。
唐山机车车辆厂宣传部一位工作人员说，60列时速300公里动车组中，整列进口的3列将在德国西门子公司生产，其余57列全部由国内唐车制造，届时唐车的动车组国产化率将超过70%。
“究竟谁能拿到京沪高铁的最多订单，既是国外铁路制造巨头实力和技术水平的较量，同时更是国内企业消化吸收和开发研制自主技术的比拼。”北方交大机电学院机车车辆研究所副所长刘志明认为。
如何赶在京沪高铁项目招标之前，把国外机车生产的核心技术转化为自主产权将是我国整个高铁建设的关键所在。由于高铁项目前期已采用国外技术，一旦吸收转化未能达到预期，我国将长期依赖国外技术，在维修、零部件以及设备更换等环节也要付出巨大成本。
铁道部副部长胡亚东曾表示：“2008年我国将开通京津间时速300公里高速铁路。铁路客车时速从200公里提升到300公里，意味着要求我们用三四年时间走过发达国家几十年走过的道路。”（好一个壮志豪言，希望不要落空！）
留给国内几大厂商的时间并不充裕。
记者：种昂 刘伟勋
2006年03月12日12:22 http://finance.people.com.cn/GB/1037/4190127.html
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铁道部部长刘志军说，在铁路技术装备方面，京沪高速铁路在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。
大家都很疑惑，怎么一个”引进消化吸收再创新“，看了下文原来是中国厂家与日本德国等厂家组建合资公司，中国官方不向日本德国直接购买东西而是向这些合资公司购买东西。
这其实是”以市场换技术“ ，希望此次的以市场换技术不要失败。因为近20年来，中国与国外所有的知名轿车厂家都建立了合资厂，结果中国轿车制造业沦为组装厂或者是关键核心部件永远不能国产化（尽管向上级汇报时说有80％以上零部件是国产化）。
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久拖未决的京沪高速铁路终于迈开了第一步。
2006年3月8日，铁道部部长刘志军表示，投资超过1000亿人民币的京沪高铁正式批准立项，力争年内开工，其修建技术将完全依靠自主研发。本报获悉，在国务院今年2月批准的京沪高铁立项方案中，正式确定采用轮轨技术。这意味着曾争论了将近10年、一度呼声甚高的磁悬浮技术最终出局。
同一天，我国订购的日本新干线列车运抵青岛码头。
这是日本川崎重工抢夺中国高铁投资盛宴努力的一部分。实际上，为获得中国高速铁路订单，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们正全速前进。
中国正在掀起高速铁路建设的高潮。今年下半年，全国铁路将进行第六次大规模提速，京沪高铁、北京-石家庄、天津-秦皇岛等时速超过200公里的客运专线项目将相继开工；根据全国铁路规划，到2010年，我国新建时速200公里以上的客运专线和高速铁路将达到9800公里，约占49%。
谁将赢得千亿大单
上述日本列车收货方是中国南车集团四方机车车辆股份公司(以下简称“南车四方”)。南车四方一位管理人士告诉本报：“此次购买的几十列日本新干线型列车，只是首批订单，以后还将陆续引进日本机车车型。”
此次南车四方将与日本川崎重工以“市场换技术”的方式合作生产。
“市场换技术”是国家规定的政策，要求铁道部不得直接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购买。这样可使得外方把核心技术转让给国内企业，最终实现高铁国产化。
该人士透露，预计2006年下半年全国铁路第六次提速时，南车四方研制的动车组(动力车辆与非动力车辆编组)就可运行在胶济线等铁路干线上。
“从引入日本新干线型列车到产品下线只有短短几个月时间，第一批高铁客车能有多少自主研发的成分，可想而知。”铁道部经济规划研究院原副总工程师文力说。由于我国铁路第六次大面积提速日期临近，预计国外的机车技术更多的将在提速后，在后续研发中被逐渐消化。
文力说，南车四方之所以如此急于形成生产能力，一方面是为了保障提速顺利进行，更为重要的是，造价超过1000亿人民币、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁已经立项，谁能抢得动车组自主研发的先机，谁就能在未来的京沪高铁机车竞标中拔得头筹。
京沪铁路全长1300多公里，被称为“中国第一黄金铁路干线”。京沪高铁最高时速设计为350公里。
国家发改委交通司的官员告诉本报，国务院2月份批准了京沪高铁立项，立项中明确指出，此项目将采用轮轨技术。目前，国内企业正与国外公司合作研发200公里动车组，这些动车组全部采用了轮轨技术，它们将成为京沪高铁的技术基础。
“磁悬浮在国际上尚没有商业营运的线路，从我们目前的技术支撑和管理水平考虑，采用轮轨技术更为稳妥。”一位接近决策层的知情人士告诉本报。
“未来动车组的时速将从200公里提高到300公里。至于京沪高铁将采用哪家企业生产的动车组，将通过招标确定，但现在还没有时间表。”上述发改委交通司的官员称。
2005年9月，我国铁路通过国内公开招标方式，预算投入100亿人民币引进时速200公里铁路客车动车组制造技术，用于保证铁路第六次提速的实现。这次授标共140列，分为7包，每包20列。最终，与日本川崎重工株式会社合作的中国南车集团所属四方公司、与法国阿尔斯通公司联手的中国北车所属长春轨道客车股份有限公司、加拿大庞巴迪公司在青岛的合资企业BSP公司三家企业中标，中标数量分别为3包、3包和1包。
比拼“跑得快”
现在来看，正在研发200公里动车组技术的南车四方、长春轨道客车股份有限公司、BSP公司，以及与德国西门子合作研发时速300公里动车组的唐山机车车辆厂都有希望成为京沪高铁的首批中标者。
南车四方的官方网站显示，南车四方利用国家开发银行150亿的贷款研制时速200公里客车动车组的同时，300公里高速电动车组也已启动项目。
“随着日本新干线列车运抵青岛，南车四方的技术研发将全面启动，高铁客车生产也将陆续开始。”南车四方的一位管理人士说。
根据南车四方公司的项目进度，2006年5月31日首列国产化动车组整车编组下线。2006年年底前，国产化零部件都要完成研制，力争主项目前期国产化率要达到77%以上。
中国北车集团所属长春轨道客车股份有限公司也已加足马力。该公司新闻中心主任李书辉告诉本报，长客和法国阿尔斯通联合研发的200公里动车组将于 2006年上半年下线。由于200公里动车组是个过渡产品，长客的目标是时速300公里以上。他还认为，凭借长客的实力，完全可以直接上300公里的项目。
唐山机车车辆厂(以下简称“唐车”)已经抢先获得60列高铁订单。据悉，唐车与西门子签订的合同已于2005年12月27日正式生效。唐车将于2008年北京奥运会召开前交出首批整车，运行于京津客运专线，并于2009年年底之前完成全部60列的制造任务。
唐山机车车辆厂宣传部一位工作人员说，60列时速300公里动车组中，整列进口的3列将在德国西门子公司生产，其余57列全部由国内唐车制造，届时唐车的动车组国产化率将超过70%。
“究竟谁能拿到京沪高铁的最多订单，既是国外铁路制造巨头实力和技术水平的较量，同时更是国内企业消化吸收和开发研制自主技术的比拼。”北方交大机电学院机车车辆研究所副所长刘志明认为。
如何赶在京沪高铁项目招标之前，把国外机车生产的核心技术转化为自主产权将是我国整个高铁建设的关键所在。由于高铁项目前期已采用国外技术，一旦吸收转化未能达到预期，我国将长期依赖国外技术，在维修、零部件以及设备更换等环节也要付出巨大成本。
铁道部副部长胡亚东曾表示：“2008年我国将开通京津间时速300公里高速铁路。铁路客车时速从200公里提升到300公里，意味着要求我们用三四年时间走过发达国家几十年走过的道路。”（好一个壮志豪言，希望不要落空！）
留给国内几大厂商的时间并不充裕。
记者：种昂 刘伟勋
