【原创】【2008 Acura RDX 亲身评测～】

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作者: wawdj

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总体评分 64/80




ACURA发布了全新的2008 ACURA RDX CUV，配备了几乎所有ACURA的高级装备，4WD,VSA,I－VTEC 2.3L涡轮增压的4缸引擎～令人吃惊的可以输出240HP和260 LB-FT的扭矩～

RDX的四轮驱动技术的是SH-AWD全时四轮传动～特别经过RDX的专门调整～凡符合SUV的操作特性～

这个复杂的电子系统可以调校左右前后的扭力配比～加上VSA辅助稳定汽车的行驶～看起来不错～油耗19MPG的CITY和24MPG的HIGHWAY看上去在SUV里面只能算勉强合格的燃油标准了～考虑到TURBO的引擎和实在的耗油量～RDX并不是一辆太省油的汽车～

不过SH-AWD的所谓“全时”四驱～是需要的时候KICK-IN～开到80KM还是70KM的高速上会自动屏蔽后轮～除非打滑的时候再KICK-IN进来～这个我不是非常确定和了解关于SH-AWD的运作原理～

下面是一些转载的资料～希望可以帮助大家了解～

SH-AWD
SH-AWD（四轮驱动力自由控制系统）的前后桥分动装置直接安装在前部的传动桥上，它将一部分扭力分配给前桥，另一部分则通过碳纤维传动轴传递给后部驱动单元。这个后部驱动单元就是SH-AWD的核心部件，它包括了三个行星齿轮与离合器组。

来自传动轴的扭力首先传递到位于后部驱动单元的加速装置，直线行驶时它能以1：1的传动比将扭力传递到后桥。但是在转弯过程中，通过液压执行器操作离合器组件将行星齿轮架与壳体耦合，能使加速装置的输出轴比输入轴转动得更快，最大可增加5％。

加速装置的输出轴与一个双曲面齿轮组相连，扭力转动90度后驱动左右后半轴，SH-AWD的后部驱动单元比普通后桥多了两个直接电磁离合器，通过对这些离合器的控制，可改变前、后扭力分配。根据不同情况，后轮能得到引擎总输出的30％到70％，左右两侧的直接电磁离合器也可以单独控制，极限情况下可将后桥的全部扭力分配到一个轮子上边。

汽车技术发展到今天，已经很难通过简单的机械结构实现对车辆的综合控制，必需通过多个传感器准确判断车辆状态和驾驶员意图然后才能作出正确的反应。SH-AWD的ECU与引擎的ECU和车辆稳定辅助装置(VSA)的ECU集合在一起，它从引擎的ECU得到转速、进气歧管压力和变速箱传动比等信号，从VSA的ECU里得到侧向加速度、车轮转速和转向角数据，通过这些数据综合分析，SH-AWD的ECU计算出最合合理的分配比例，并通过控制加速装置以及左、右两个直接电磁离合器来实现扭力的前后分配。而在转弯加速时，ECU可以根据侧向加速度和转向角判断驾驶员的意图，并在外侧后轮施加更大的扭力，从而主动地提供适当的辅助转向扭力。

这里也可以有一点简单的文章讲了关于AUDI的QUATTRO和HONDA的SH-AWD的区别～

Quattro与的SH-AWD的比较
Audi的Quattro和Honda的SH-AWD都是当今汽车业界响当当的四驱系统，其中Quattro的名头与历史比较响，而SH-AWD则是近几年来HONDA技术部门的精心杰作。那到底是拥有超过25年历史并在无数赛事中证明过自己的Quattro优胜还是代表当今最先进电子四驱技术的SH-AWD优胜呢？下边我们就从机械原理，控制机构和行驶表现几个方面来对比一下。
1、机械原理
Quattro与SH-AWD最大的不同在于它的核心是一台机械的四驱系统（A3 quattro上的那实际上是大众的电子四驱4MOTION）,Quattro系统的核心技术就是一台Torsen（托森）自锁差速器，Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，连品牌名称都是从牵引力控制中得来的，更显此系统的专业之处。Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。在控制过程中，影响参数包括发动机转速和扭矩、车轮转速以及纵向和横向加速度。其实从纯技术来说，这套系统并不太复杂，四个制动器确保更加出色的制动效果，四个驱动轮同样实现更加出色的加速度和更高的转弯稳定性。Quattro全时四轮驱动是对这种基本物理原理的系统化应用。
SH-AWD则与Quattro不同，SH-AWD是一套先进的电子扭矩分配四驱系统，系统的前后桥分动装置直接安装在前部的传动桥上，它将一部分扭力分配给前桥，另一部分则通过碳纤维传动轴传递给后部驱动单元，从而实现四轮驱动。而这个后部驱动单元就是SH-AWD的核心部件，它包括了三个行星齿轮与离合器组。来自传动轴的扭力首先传递到位于后部驱动单元的加速装置，直线行驶时它能以1：1的传动比将扭力传递到后桥。但是在转弯过程中，通过液压执行器操作离合器组件将行星齿轮架与壳体耦合，能使加速装置的输出轴比输入轴转动得更快，最大可增加5％。加速装置的输出轴与一个双曲面齿轮组相连，扭力转动90度后驱动左右后半轴，SH-AWD的后部驱动单元比普通后桥多了两个直接电磁离合器，通过对这些离合器的控制，可改变前、后扭力分配。根据不同情况，后轮能得到引擎总输出的30％到70％，左右两侧的直接电磁离合器也可以单独控制，极限情况下可将后桥的全部扭力分配到一个轮子上边。
2、控制机构
犹如上边所说的，它们机械原理的不同，直接导致了两种系统的控制机构的不同。
Quattro的Torsen差速器是恒时4驱，牵引力被分配到了前后桥，再通过多片式离合器分配到每个车轮，于是就有了良好的弯道、直线（干/湿）驾驶性能。如果系统感应到在一个车桥的两个车轮都开始空转时，中央差速器的连续可调式锁止功能确保大部分扭矩传输到另一个车桥。这样，驱动力几乎在各种状况中都得到了保证。可以说，Quattro是一种非常可靠耐用的四驱系统，系统可以通过Torsen差速器实现前后扭矩比例从65∶35到35∶65线性分配。而当同桥的其中一个车轮失去抓地力并且开始空转时，驱动力则通过这个车桥的差速锁转移到另一个车轮。这样Quattro就能通过中差（Torsen差速器）和前后差来实现对四个车轮的控制，而这个Torsen中差这是起精华所在。
SH-AWD与Quattro的不同在于SH-AWD同样可以分配前后桥的扭矩输出，而且在后桥上由于有一个由三个行星齿轮与离合器组组成的后部电子驱动单元，使得后桥的左右两侧的直接电磁离合器也可以单独控制。在弯道加速时，SH-AWD可以线性的将更多的扭矩输出到后外侧车轮，在弯道减速时，后部电子驱动单元上的ECU则根据车辆的转动角度和速度等参数对后外侧车轮进行实时有效的扭矩分配以减少转向不足和过度的情况，在极限情况下更可将后桥的全部扭力分配到一个轮子上边。说白了就是quattro和SH-AWD都可以实现前后桥扭矩输出的线性控制，但SH-AWD更优胜之处在于还可以实现后桥左右车轮之间的扭矩线性控制（Quattro的后桥分配则为非线性）。
3、行驶表现
我们对比一下A6L 3.2 Quattro和Acura RL的行驶表现，A6L和Quattro在中国市场已经摸爬滚打了多年，也得到了媒体和客户的一致认可。F4的布局使A6L 3.2在弯道的转向特性更趋中性，没有FF的A6L 2.4那样稍稍的转向不足，也没有FR的5系那车位灵动的表现。它喜欢稳打稳扎，四条车轮像抓紧了无形的轨道一样，循迹性很高，使驾驶员有更高的信心去攻弯，特别是在湿滑的路面Quattro的优势更为明显。由于用上了3.2的FSI引擎，在以前3.0车型上的一点四驱的滞重感也消失了，动力传输轻快得有如前驱车一样。总得来说，Quattro系统就像一位太极高手一样，在无形中为你增加着车辆得极限，它来得是那么的不显眼，却又是那么的有效
再看RL，由于SH-AWD是HONDA的新技术，所以HONDA特意在RL的速度表下边装上了一个实时的四驱扭力分配图，可以让驾驶者实时地了解到SH-AWD在四个车轮间动力的分配情况，这也算是HONDA为之炫耀的地方吧。在行驶过程中由于VTEC引擎较喜欢高转和四驱的关系，4000rpm前的加速感并没有想象中的强烈，但随着转数的攀升，3.5 V6与SH-AWD共同产生的作用使RL像苏醒的猎豹一样矫健的向前加速。在弯道中，RL的外侧后轮像会有一道力量将车尾推向弯心，不但车身稳定，而且还使驾驶员感受到操控乐趣的上升，车尾的活跃程度完全不逊于FR的车型。在一个接近90度的左弯前，以中速入弯，然后在弯心来一脚地板油（要是普通的FF车，车头早就不肯出弯了），双手稳住方向盘，感觉车尾硬生生的被右边一股强大的力量推出，车头乖乖的指着出弯的线位，瞄一眼速度表下边的扭力图LR那边是0，也就是右后轮拿到了全部的70％的扭力，两前轮分别都是15％，SH-AWD果然有效！但有一个小小的不便，在转向的时候方向盘会挡到扭力分布图。还有就是SH-AWD对轮胎的要求较高，如果轮胎抓地力不足，便会大大影响SH-AWD系统的整体性能，2006款的RL原装的235/50 R17横滨ADVAN高性能全天候轮胎的极限相当高，是SH-AWD系统强有力的后盾。
Quattro稳健，简单可靠，出手无声无息但又确确实实帮了你一把；SH-AWD富于激情，先进，而且还有实时监控，它们就像一壶陈年的茅台和一杯刺激的鸡尾酒，都会让人一醉方休。

另外iVtec的TURBO引擎有着非常饱满的低速扭力～不会像涡轮VTEC引擎的高转速及其暴力～但低速时引擎又显得韧性不足～能以2.4升直四引擎搭配增压系统～造出这样具有特色的动力确实是值得骄傲～一洗世人对涡轮增压引擎的成见～

这里有一些IVTEC的说明

iVTEC的威力

VTEC＝Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System

VTC＝Variable Timing Control

iVTEC＝VTEC＋VTC，其作动机制仅针对进气汽门。以往VTEC作动仅能依照引擎转速区分“动”与“不动”，当转速到达一定程度时开始作动，能增加汽门的运作行程及开启时间，提升高转速进、排气效率，VTEC并没有所谓“开一半”的情形，仅有两段式设计，并非无段式。至于其他的可变汽门正时系统则相反，以改变汽门的相位角为主（开启时机），至于能不能达到无段连续控制，全看系统的好坏而论。

??iVTEC引擎属于每缸四汽门设计，但其中的VTEC运作与一般DOHC VTEC不同，特殊之处在于iVTEC具有控制两支进气汽门单独开启的功能。当引擎在低负荷以及低转速时只让一支进气汽门作动，中高转速时才会让两支进气汽门同时作动，够夸张吧。
燃烧不安定时之省油稀薄燃烧（iVTEC无作动，单一进气汽门运作）在发动引擎时及暖车阶段，汽缸内的燃烧运作并未安定化，此时iVTEC的汽门运作和一般引擎并无两样，但是iVTEC大胆使用稀薄燃烧，此时没有EGR的机制运作，NOx须靠特殊设计的触媒段来吸收。但是在暖车时期，缸温不高，所以NOx的污染情形并不严重。右图为排气行程，当活塞到达上死点之前，进气汽门是不会开启的，大部分的喷射引擎都是这样设计的。当汽缸内的混合气燃烧状况不稳定时，iVTEC无法运用进气汽门开启的方式导入废气进入进气岐管内产生EGR效果。



燃烧安定时之省油EGR效果稀薄燃烧（VTEC作动，VTC正时提前，单一进气汽门运作，行程及开启时间增长）暖车完毕后，缸内燃烧状况安定，使用一进二出的进排气机构会产生稳定的涡流，这时iVTEC将发挥效用。当引擎处于低负荷时是省油的最佳时机（不论是低、中、高转速都必须省），这时需要大量利用EGR效果以及稀薄燃烧才能达成。iVTEC引擎并未设计额外EGR阀门机构，而是利用进气汽门来达成，这种设计可说是HONDA的独门密技，只有少数车厂学的来。右图同样是排气行程，当引擎管理系统发现引擎处于低负荷状态（从驾驶者踩油门的深浅，或说是节气门开启的角度来判定），VTEC与VTC同时作动，汽门开启的行程变长、开启时间也增加、重点是开启的时机也提前。在活塞到达上死点时进气汽门就开启了，所以一部份的废气藉涡流效应就经由进气阀门跑到进气岐管内，与下一步骤的进气行程中，废气将与燃油混合气一同进入汽缸中达到EGR的效果。这时搭配引擎管理电脑的控制让供油嘴的喷油量减少达到稀薄燃烧的效用。因为引擎负荷量不大，进气岐管真空值较高，所以进入汽缸中的油气也不多，用稀薄燃烧不容易发生爆震现象，引擎温度也不会太高，NOx的抑制有EGR功效控制，省油、环保兼具。而且在引擎设计上仍可使用高压缩比增进引擎效率。以往VTEC设计只有在中高转速才运作，但是iVTEC在低转速也必须作动。

HONDA认为要让燃油效率充分发挥，必须具有高压缩比、高进排气效率的引擎设计方能达成目标，所以VTEC、iVTEC诞生。而且进气效率佳，低转速状态下不须提高供油浓度来榨出汽缸内所有氧气的燃烧效益，这样会增加油耗及HC的排放。相反的，HONDA在供油上尽量以低燃油浓度来达成，能省则省，只要不发生爆震或爆引擎就好，加上HONDA引擎耐用度佳，对高转速及高温的适应性良好，在iVTEC引擎上，活塞的造型也经过特殊设计，除了四周有避免敲击到汽门的缺口设计，中央还有类似缸内直喷引擎的凹槽设计，应该具有导引混合气及降低爆振的功效。优异的整体引擎表现，HONDA动力机构广为赛车界欢迎，并赢得消费者口碑。

??iVTEC出现在量产的七代Civic 2.0身上，以1410?的车重，平均油耗达14.2?/l，具有154hp/6500rpm、19.0?m/4000rpm的动力水准。平名化的车价享有高科技、低污染的功效。以BMW的自然进气引擎科技而言，应该也有这样的实力，但必须利用许多高科技、高价位配备来达成，短期内应该很难“平名化”。

??在iVTEC的发展过程中，其实是充满艰辛的，因为汽门的开启行程、开启时间、开启时机等变因是环环相扣的，当引擎的负荷及转速变化时，这三者应如何变化是需要长时间测试，加上供油、进气岐管设计、可变岐管的细微角度变化、噪音控制、温度控制、整体动力输出搭配、耐用度等等都是牵一发而动全身，是门艰涩的经验科学，但这也是HONDA的资产及秘密武器。如果研发过程没有这么困难，国内早就自行研发出DOHC VTEC。

RDX价格不算便宜～MSRP加税基本是5万以上的车子～ACURA的DISCOUNT给的又是少之又少～大家可以去Car Cost Canada - Home Page拿invoice价格尽可能的砍下来2000－3000加币左右的折扣～还能看到一些厂家的REBATE～

不过RDX和2007的比起来基本都是一些小差别～蓝牙装置，AUDO-DIMMING REARVIEW MIRROR，记忆座椅和后视镜的调校～

比起BMW的X3～ACURA还是很有竞争力的～这也是RDX主要的竞争对象～

看起来RDX各种杂志的VALUE-RATING都很高～总体来说～RDX一共有2个PACKAGE～RDX和RDX with Technology～差别就是在一个导航系统，实时交通和高等的音响系统～

RDX也著名在SPORTS SEDAN驾驶乐趣的SUV～想要奢求RDX跑野外基本是不现实了～毕竟这是专门为城市设计的SUV或者叫做CUV～基本和BMW的SAV概念是相同的～

另外ACURA提供了2.99%的INTEREST RATE～4月有1.99%的PROMOTION～

好了～进入正题吧～

外观 8.5

看起来很清爽和流线的外观和别的SUV有明显的区别～比起SUV大多数的笨重感～RDX看起来很轻盈～前面很容易就能够区分出是ACURA的车子～有点邪恶的大灯看起来很棒～

最近的ACURA设计有了明显而独特的突破～由TL和RSX为代表的性格鲜明和锐利的线条～看起有很有味道～

尾灯看起来很漂亮～而且很粗旷～

18寸的轮子看起来有点沉重～而且亮泽不够～但是大家应该总体还是能接受的～

比起HONDA的同门师兄CRV～RDX真的好看了很多很多～

看起来很年轻而且有科技感～相当时尚的外表～非常非常的不错～

HID的灯作为标配是不错的～不过HID从来对其他DRIVER是很不HAPPY的～因为会制造令人眩晕的光芒～

更高级的2008 ACURA MDX看起来更棒～可惜没有机会试驾了～不过MDX价格不便宜～相当来说要接近7万了～

内饰 8.5(MDX 9)

相当出色的总体设计，清晰明快的面板和相当高质量的塑料雕琢～

一点点来说明吧～

方向盘中间两边对称有一块很柔软的皮质～可以吸掉握在方向盘的汗保持通风～让司机不会有握久方向盘感觉手很潮湿的感觉～实际上整个方向盘的做工相当出色～除去中央其他区域的皮质相当柔软舒适～和美国车那种偏硬的皮质截然不同～

座椅的整个真皮材质只能说很赞叹～中间吸汗的带孔皮质做工相当不错～和德国车过硬的质量不同～ACURA体现了日本车代表的精雕细琢～

门把上的织料材质非常棒～按钮的塑料质量也相当不错～

整个面板有些金属区～大大增加了RDX内饰的金属感～

其他很多舒适的科技比如～DUAL-ZONE空调控制，记忆皮椅可以自动记住2个DRIVER的高度等等设定～HEAT FRONT SEATS～

面板的淡蓝色很漂亮～液晶屏的显示也非常精致～各种信息都分布的很好～

另外前面板靠近窗子的位置还有一小条液晶屏～显示时间什么的信息～字体做的真的很有科技感～但是开车的时候如果要分辨稍微需要DRAW ATTENDTION OFF THE ROAD～～～～这个～～～～希望开RDX不是度数很低的近视而且不喜欢带眼睛的了～比如我～

可以说～RDX的内饰还有MDX的内饰～是我目前试驾过车子感觉最棒的～

AUDI的Q7只是稍微接触了一下～尽管也很不错～感觉一个是细腻～一个是过硬的品质～希望有机会能详细接触一下

另外我其他的评测稍微调校了一下各种评分～因为见识的车子也慢慢多了起来也加入了总评分～希望大家能够支持！

舒适 8.5

座椅的质量真的很不错～坐上去非常的柔软而且SUPPORTIVE～所有的皮椅全部都是STANDARD～

前座的空间不小～头部的空间很大～但是后座的空间以SUV的来说稍微有点LIMITED～只能说刚好放下180以下的人～对于身高的人来说RDX的前座很不错～后座比想象中的空间狭隘了一点～我个人感觉4人座没问题～作为5人VEHICLE就有点拥挤了～

各种按钮的使用相当方便～HONDA/ACURA的设计师应该是花了很长的时间和很多的心思去设计～唯一的就是那个导航系统是按钮调校的～可能是我用不习惯的关系～感觉不如克莱斯勒的MYGIG触摸屏调校的方便～

音响的效果很赞～不过低音比起克莱斯勒的BOSTON音响略显不足～都是标准的调校～

切换到倒车的时候～会自动转换成车后的CAMERA VIEW～唯一不足的是比起AUDI的倒车ASSIST～ACURA还是有很大改进的空间～

有一个交通信息的系统～可以对堵车的时候的一些信息进行提醒～看起来很有用的～不过我没什么机会实验了～

车里各种储藏的空间设计的相当不错～大多数你能想的到的东西都可以很好放下～

后备箱的空间比想象的小一点～把后座FOLD-FLAT还稍微好一点～只能说刚好够用～比起NITRO的后备箱～RDX小了很多～
不过毕竟是CUV～不是为了载货空间而设计的～

没有装备PUSH-START是个遗憾～对如此价位的SUV来说～

路试 8.5

TURBOCHARGED IVTEC ENGINE加速相当够劲～而其相当灵活的转向～比起其他我测试过和坐的SUV～比如JEEP,NITRO,RAV4,Santa Fe等等～RDX的路感相当出色～

但是道路的行驶对于这个价位的SUV并没有想象的那么流畅和平稳～而且引擎的声音并不小～加速的时候尤其明显的听见引擎的轰鸣声～总体对外面的隔音做的不错～但是引擎的声音比起他的竞争者X3真的是喧闹了很多～

不过总体来说～RDX有的是非常SPORTING TUNED驾驶乐趣～希望那些最安静舒适的选择者建议还是转向AUDI的Q7或者TOUREG～比较适合FAMLIY～

SUV来说RDX的TOWING只有1500磅左右～想要拿RDX拖游艇或者拖车的人～建议还是放弃RDX选择其他的SUV把～

打个比方～SANTA FE可以拖2500LBS的东西～NITRO R/T 4.0L的引擎更是有5000LBS～

油耗 7

总体的油耗不是很能让人满意～RDX的OWNER实际测量大概17MPG的CITY和22MPG的HIGHWAY～尽管如此～不能否认RDX是辆好车～

安全 9

对于日本车来说～RDX的安全性相当的令人满意～各种杂志都给了RDX TOP PICK的安全标准～而且VSA,SH-AWD在实际应用中也能发挥更好的作用～SIDE AIRBAGS，CURTAIN AIRBAGS都是标准配置～基本给了各种买家PEACE OF MIND～

性价 7

RDX的性能相当不错，令人惊讶的内饰和有着无比科技感的外表～很适合年轻的家庭追求着时尚和激情～比起X3～RDX的竞争力不小～尤其是现在的X3多年没有一些MAJOR UPDATED～但是引擎并没有想象的那么优秀～iVtec不错但是比起BMW的引擎还有很长一段路要走～

魅力 7

RDX不能称为传奇～只是平凡的一辆有着不错内饰的SUV～比起TOYATA LEXUS 350和NISSAN INFINITI FX35～大家如何选择就是见仁见智了～



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[雍小锋]

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[闲丸]

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