美国人先搞的激光雷达，又被中国市场和中国价格打趴了
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去年 6 月，马斯克在接受采访时表示，「绝对的焦点是能否解决完全自动驾驶问题。这是至关重要的。这真的能决定特斯拉到底是价值不菲还是一文不值。」
这不是马斯克第一次公开强调自动驾驶之于特斯拉的重要性。甚至，国产新能源汽车在过去两年也越来越重视起了自动驾驶，尤其从去年开始，大量新车开始配备自动驾驶的重要组件——激光雷达。
根据激光雷达厂商禾赛此前公布的招股书显示，八年累计售出 10 万台激光雷达，其中 8 万多台是在 2022 年内卖出，而这其中又有 6．2 万台都是下半年开始交付的半固态激光雷达 AT128。禾赛也是目前全球市场份额最高的车载激光雷达厂商。
但就在车载激光雷达开始从小众市场跨越到大众市场的重要节点上，车载激光雷达的鼻祖和先驱 Velodyne 已经在实质上「消失」了。
根据财联社报道，继 3 个月前与 Ouster 合并后，Velodyne 被进一步整改——团队兼并、专利转移、高管清洗，合并完后的领导团队，除了原 Velodyne 首席财务官留任外，其余人员全部出局。合并后的公司的名字还是 Ouster，股票代码还是 OUST。
至于 Velodyne，已经消失在春天里，留在江湖传奇中。
传奇的开始
图达通 CTO 李义民认为，如果不是大卫·霍尔（David Hall），全球自动驾驶行业的发展要延误 10 到 25 年。
2014 年 3 月 13 日破晓时分，一群工程师和数千名观众聚集在美国加州的一家酒吧外，他们将在这里见证参加第一届 DARPA 无人车挑战赛的 15 辆自动驾驶汽车，穿越莫哈韦沙漠，行驶 142 英里到达内华达州。
参赛的车队中，有福特的工程师，也有高中生，还有一家音响品牌 Velodyne 的创始人——大卫·霍尔，他只是借着要给自家音响打广告的理由来：
「展示一些计算机技能并做一些有趣的事情」。
最终，霍尔的无人车并没有完成挑战，但他也听说了可以帮助无人车感知环境的激光雷达。
这是新千年后自动驾驶行业的起点，也是 Velodyne 传奇的开始。
到第二年，霍尔就带着自己的机械式激光雷达参加了第二届 DARPA 无人车挑战赛并一炮而红。之后，Velodyne 成了无人车挑战赛车队的激光雷达供应商，推出一款 64 线机械旋转式激光雷达。
而随着参赛人员逐渐成为谷歌、Uber、福特等公司自动驾驶项目的中坚力量，Velodyne 开始获得谷歌、Uber 的激光雷达订单，也开始了对车载激光雷达市场长达十年的统治。
一个例子是，Velodyne 的 64 线激光雷达推出时售价达 8 万美元，产品供不应求，价格只涨不跌。百度甚至在 2016 年向 Velodyne 投资了 7500 万美元，就为拿到优先提货权。
冬天来了
Velodyne 和车载激光雷达的兴起，很大程度上都仰赖于自动驾驶行业的爆发和商业化。作为 DAPRA 挑战赛的观众，谷歌创始人拉里·佩奇在观赛后就邀请斯坦福大学 AI 实验室教授塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun）加入并在之后带领自动驾驶项目，这也就是后来的 Waymo。
谷歌之后，太平洋东岸出现了 Cruise、Argo 等一大批自动驾驶创业公司，而后又带动西岸涌现了小马智行、文远知行等一批中国自动驾驶公司。
但成也自动驾驶，败也自动驾驶。2019 年冬天，Velodyne 裁掉了北京办公室近半数的员工，包括直销和技术支持人员，仅保留少数几名渠道和大客户售后人员。
彼时，自动驾驶行业也在遭遇寒流，外界对于自动驾驶的商业化越发悲观：苹果联合创始人斯蒂夫·沃兹尼亚克怀疑自己能不能活着看到 L5 级自动驾驶，就连时任 Waymo CEO 约翰·克拉夫奇克也觉得，无人驾驶「真的很难」，还有大量自动驾驶创业公司或者被收购，或者倒闭。
Velodyne 的冬天还要更久。
自动驾驶对激光雷达的需求始终太小，加之商业化的前景遇冷，激光雷达厂商普遍都将更大的目光投向汽车厂商。区别在于，国产激光雷达厂商很自然地瞄准了国内的汽车市场，而 Velodyne 却将重心转向了欧美和日本车企。
后来的发展证明了 Velodyne 的误判。中国的汽车厂商，尤其是新能源汽车更早地拥抱了车载激光雷达，理想和蔚来在去年交付的主要车型直接标配了激光雷达，长安、集度、高合、路特斯、上汽……一大批中国汽车厂商要么已经开始交付配置激光雷达的车型，要么就是在路上。
在技术方面，Velodyne 占据优势的机械式激光雷达成了「过时产品」，更新的固态／半固态激光雷达已经成为车企的主要选择。
Velodyne 其实很早看到了机械式激光雷达转向固态激光雷达的行业趋势，在 2017 年率先发布了固态激光雷达的原型产品，到 2020 正式发布量产版。但由于生产制造经验的缺乏以及公司管理层的争斗等一系列因素，创始人霍尔甚至也被赶出公司。
直到后来，也没有一台量产车用上 Velodyne 的固态雷达。
最终，市场的误判，加之产品的落后，以及太平洋西岸的「中国学徒」崛起，都让 Velodyne 走向了传奇的终结。
王朝覆灭
2017 年，霍尔在接受 The Verge 采访时描述了 Velodyne 在车载激光雷达市场的地位：「我们是领先的独行者，终点线就在眼前，但转头一瞧，后面正有上百个愤怒的骑手，气喘吁吁地追赶你，企图干掉你。」
后面的「骑手」，也包括国产激光雷达「三杰」。同年，禾赛推出了首款 40 线激光雷达；上一年，速腾聚创也发布了首款 16 线激光雷达；后一年，图达通发布了第一台激光雷达原型产品。
凭借更快的更新速度、更贴近的服务和性价比的优势，国产激光雷达厂商在短短几年内迅速撕开了 Velodyne 的统治。
根据晚点 LatePost 报道，自动驾驶公司文远知行 COO 张力表示，Velodyne 不在中国设置仓库，产品出现问题返修一次就要 1 到 3 个月。相反，国产激光雷达虽然问题更多，但如果硬件有问题， 1 到 2 天就能直接换新。
除此之外，以速腾聚创为代表的国产激光雷达也在以价格优势冲击市场。到次年，Velodyne 16 线激光雷达产品应声降价 50％，价格重新定为 3999 美元。
但即便如此，国产激光雷达厂商还在不断挤占 Velodyne 以及其他海外厂商的市场份额。到 2020 年 Velodyne 敲钟上市，禾赛已经成为了全球第一大激光雷达厂商。
而此时，Velodyne 还在经历管理层的内斗以及固态／半固态激光雷达的迟迟无法量产。最终在去年年底，Velodyne 与另一家苦苦挣扎的海外激光雷达厂商 Ouster 宣布合并。
但名为合并，实则吞并。Ouster 吸收了 Velodyne 的核心团队后将更多员工直接裁减，同时还清洗了 Velodyne 的领导团队，合并后的公司管理层除了一位原 Velodyne 首席财务官，均为原来 Ouster 的领导成员。
于是，初代激光雷达之王 Velodyne，最后以一种并不体面的方式退出了历史的舞台。但留在它身后的，是方兴未艾的车载激光雷达市场。
中国企业成为世界第一，直接逼死了这家美国科技公司 - OFweek新能源汽车网
去年 6 月，马斯克在接受采访时表示，「绝对的焦点是能否解决完全自动驾驶问题。这是至关重要的。这真的能决定特斯拉到底是价值不菲还是一文不值。」这不是马斯克第一次公开强调自动驾驶之于特斯拉的重要性。甚至
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中国企业成为世界第一，直接逼死了这家美国科技公司
去年 6 月，马斯克在接受采访时表示，「绝对的焦点是能否解决完全自动驾驶问题。这是至关重要的。这真的能决定特斯拉到底是价值不菲还是一文不值。」
这不是马斯克第一次公开强调自动驾驶之于特斯拉的重要性。甚至，国产新能源汽车在过去两年也越来越重视起了自动驾驶，尤其从去年开始，大量新车开始配备自动驾驶的重要组件——激光雷达。
根据激光雷达厂商禾赛此前公布的招股书显示，八年累计售出 10 万台激光雷达，其中 8 万多台是在 2022 年内卖出，而这其中又有 6．2 万台都是下半年开始交付的半固态激光雷达 AT128。禾赛也是目前全球市场份额最高的车载激光雷达厂商。
但就在车载激光雷达开始从小众市场跨越到大众市场的重要节点上，车载激光雷达的鼻祖和先驱 Velodyne 已经在实质上「消失」了。
根据财联社报道，继 3 个月前与 Ouster 合并后，Velodyne 被进一步整改——团队兼并、专利转移、高管清洗，合并完后的领导团队，除了原 Velodyne 首席财务官留任外，其余人员全部出局。合并后的公司的名字还是 Ouster，股票代码还是 OUST。
至于 Velodyne，已经消失在春天里，留在江湖传奇中。
传奇的开始
图达通 CTO 李义民认为，如果不是大卫·霍尔（David Hall），全球自动驾驶行业的发展要延误 10 到 25 年。
2014 年 3 月 13 日破晓时分，一群工程师和数千名观众聚集在美国加州的一家酒吧外，他们将在这里见证参加第一届 DARPA 无人车挑战赛的 15 辆自动驾驶汽车，穿越莫哈韦沙漠，行驶 142 英里到达内华达州。
参赛的车队中，有福特的工程师，也有高中生，还有一家音响品牌 Velodyne 的创始人——大卫·霍尔，他只是借着要给自家音响打广告的理由来：
「展示一些计算机技能并做一些有趣的事情」。
最终，霍尔的无人车并没有完成挑战，但他也听说了可以帮助无人车感知环境的激光雷达。
这是新千年后自动驾驶行业的起点，也是 Velodyne 传奇的开始。
到第二年，霍尔就带着自己的机械式激光雷达参加了第二届 DARPA 无人车挑战赛并一炮而红。之后，Velodyne 成了无人车挑战赛车队的激光雷达供应商，推出一款 64 线机械旋转式激光雷达。
而随着参赛人员逐渐成为谷歌、Uber、福特等公司自动驾驶项目的中坚力量，Velodyne 开始获得谷歌、Uber 的激光雷达订单，也开始了对车载激光雷达市场长达十年的统治。
一个例子是，Velodyne 的 64 线激光雷达推出时售价达 8 万美元，产品供不应求，价格只涨不跌。百度甚至在 2016 年向 Velodyne 投资了 7500 万美元，就为拿到优先提货权。
冬天来了
Velodyne 和车载激光雷达的兴起，很大程度上都仰赖于自动驾驶行业的爆发和商业化。作为 DAPRA 挑战赛的观众，谷歌创始人拉里·佩奇在观赛后就邀请斯坦福大学 AI 实验室教授塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun）加入并在之后带领自动驾驶项目，这也就是后来的 Waymo。
谷歌之后，太平洋东岸出现了 Cruise、Argo 等一大批自动驾驶创业公司，而后又带动西岸涌现了小马智行、文远知行等一批中国自动驾驶公司。
但成也自动驾驶，败也自动驾驶。2019 年冬天，Velodyne 裁掉了北京办公室近半数的员工，包括直销和技术支持人员，仅保留少数几名渠道和大客户售后人员。
彼时，自动驾驶行业也在遭遇寒流，外界对于自动驾驶的商业化越发悲观：苹果联合创始人斯蒂夫·沃兹尼亚克怀疑自己能不能活着看到 L5 级自动驾驶，就连时任 Waymo CEO 约翰·克拉夫奇克也觉得，无人驾驶「真的很难」，还有大量自动驾驶创业公司或者被收购，或者倒闭。
Velodyne 的冬天还要更久。
自动驾驶对激光雷达的需求始终太小，加之商业化的前景遇冷，激光雷达厂商普遍都将更大的目光投向汽车厂商。区别在于，国产激光雷达厂商很自然地瞄准了国内的汽车市场，而 Velodyne 却将重心转向了欧美和日本车企。
后来的发展证明了 Velodyne 的误判。中国的汽车厂商，尤其是新能源汽车更早地拥抱了车载激光雷达，理想和蔚来在去年交付的主要车型直接标配了激光雷达，长安、集度、高合、路特斯、上汽……一大批中国汽车厂商要么已经开始交付配置激光雷达的车型，要么就是在路上。
在技术方面，Velodyne 占据优势的机械式激光雷达成了「过时产品」，更新的固态／半固态激光雷达已经成为车企的主要选择。
Velodyne 其实很早看到了机械式激光雷达转向固态激光雷达的行业趋势，在 2017 年率先发布了固态激光雷达的原型产品，到 2020 正式发布量产版。但由于生产制造经验的缺乏以及公司管理层的争斗等一系列因素，创始人霍尔甚至也被赶出公司。
直到后来，也没有一台量产车用上 Velodyne 的固态雷达。
最终，市场的误判，加之产品的落后，以及太平洋西岸的「中国学徒」崛起，都让 Velodyne 走向了传奇的终结。
王朝覆灭
2017 年，霍尔在接受 The Verge 采访时描述了 Velodyne 在车载激光雷达市场的地位：「我们是领先的独行者，终点线就在眼前，但转头一瞧，后面正有上百个愤怒的骑手，气喘吁吁地追赶你，企图干掉你。」
后面的「骑手」，也包括国产激光雷达「三杰」。同年，禾赛推出了首款 40 线激光雷达；上一年，速腾聚创也发布了首款 16 线激光雷达；后一年，图达通发布了第一台激光雷达原型产品。
凭借更快的更新速度、更贴近的服务和性价比的优势，国产激光雷达厂商在短短几年内迅速撕开了 Velodyne 的统治。
根据晚点 LatePost 报道，自动驾驶公司文远知行 COO 张力表示，Velodyne 不在中国设置仓库，产品出现问题返修一次就要 1 到 3 个月。相反，国产激光雷达虽然问题更多，但如果硬件有问题， 1 到 2 天就能直接换新。
除此之外，以速腾聚创为代表的国产激光雷达也在以价格优势冲击市场。到次年，Velodyne 16 线激光雷达产品应声降价 50％，价格重新定为 3999 美元。
但即便如此，国产激光雷达厂商还在不断挤占 Velodyne 以及其他海外厂商的市场份额。到 2020 年 Velodyne 敲钟上市，禾赛已经成为了全球第一大激光雷达厂商。
而此时，Velodyne 还在经历管理层的内斗以及固态／半固态激光雷达的迟迟无法量产。最终在去年年底，Velodyne 与另一家苦苦挣扎的海外激光雷达厂商 Ouster 宣布合并。
但名为合并，实则吞并。Ouster 吸收了 Velodyne 的核心团队后将更多员工直接裁减，同时还清洗了 Velodyne 的领导团队，合并后的公司管理层除了一位原 Velodyne 首席财务官，均为原来 Ouster 的领导成员。
于是，初代激光雷达之王 Velodyne，最后以一种并不体面的方式退出了历史的舞台。但留在它身后的，是方兴未艾的车载激光雷达市场。
