别依赖雪胎，雪胎就是个传说！

[基础墙]

您瞧，我这儿刚把杠头放下，那边老基又颤颤巍巍地把杠抬起来了。　杠点找得多准！

前面您还在说“坚硬路面上把刹车一脚踩死刹车距离最短”跟我找一致，现在又说“在paved road上，踩死刹车肯定增加刹车距离”跟我找杠抬。 那我只好扯起大旗：

别信那ABS, ABS就是个忽悠！

各位看官可别误会，ABS是好东西，我唯独对它号称能缩短刹车距离不感冒。

老基认为：“刹车踩下、车轮抱死之前，轮胎和路面之间的摩擦力归静摩擦系数管”，这是他论点的理论依据。实际上，在这儿静摩擦系数的概念就是一个传说，汽车从踩刹车到停下来之前，相对于地面来说，从来就没有静下来过，一直都在滚动或滑动，没有静，那来的静动转换，所以，所谓的静摩擦就是一个传说。老基在这儿试图用车轮转动与抱死，来解释静动转换，那不是概念不清，就是鱼目混珠或偷梁换柱。

防抱死的目的是减少汽车失控，在控制汽车不失控的前提下，尽可能刹车，以达到“最优”的刹车效果。可是如果认为是ABS使刹车距离缩短，并牵强附会地找些理论依据，那就大错特错了。就象Transport Canada在它的网站上所指出的那样，那些夸张的说辞都是来自于早期的Commercials 。

我相信智能型ＡＢＳ在不远的将来，很快就会出现！

兄弟，把静摩擦的定义（就是你得了一百分的那个）细细想想（忘掉所有的common sense)，就知道我在说什么了。其实谈刹车的时候，可以认为滚动摩擦是不存在的。这么说可能很多人都不信，换个说法，在一个足够短的时间段之内，所谓的滚动摩擦，两个互相接触的表面之间并没有水平相对位移，而滑动摩擦，接触面上是有水平相对位移的，所以我说，一个归静摩擦系数管，一个归动摩擦系数管。

单凭在这儿敲字可能不容易说清，随手画几个图就清楚多了－－看来还真得掰腕子。到时候我先给你画图，要是画完了你还不信，那就只剩下掰腕子这个下策啦

再说刹车。没有ABS的时候想一脚踩死又不失控，不难，车没毛病人没毛病就能办到。要领只有一个，方向盘要正。而想要让刹车距离尽量短，却真的要练一阵。也就是我前面说过的，尽量让刹车力在那个最佳点的两边晃悠。ABS只不过是帮着人做了这件事。

 

[基础墙]

前面您还在说“坚硬路面上把刹车一脚踩死刹车距离最短”跟我找一致，现在又说“在paved road上，踩死刹车肯定增加刹车距离”跟我找杠抬。

读帖不仔细

 

[Patio]

兄弟，把静摩擦的定义（就是你得了一百分的那个）细细想想（忘掉所有的common sense)，就知道我在说什么了。其实谈刹车的时候，可以认为滚动摩擦是不存在的。这么说可能很多人都不信，换个说法，在一个足够短的时间段之内，所谓的滚动摩擦，两个互相接触的表面之间并没有水平相对位移，而滑动摩擦，接触面上是有水平相对位移的，所以我说，一个归静摩擦系数管，一个归动摩擦系数管。

单凭在这儿敲字可能不容易说清，随手画几个图就清楚多了－－看来还真得掰腕子。到时候我先给你画图，要是画完了你还不信，那就只剩下掰腕子这个下策啦

再说刹车。没有ABS的时候想一脚踩死又不失控，不难，车没毛病人没毛病就能办到。要领只有一个，方向盘要正。而想要让刹车距离尽量短，却真的要练一阵。也就是我前面说过的，尽量让刹车力在那个最佳点的两边晃悠。ABS只不过是帮着人做了这件事。

您一直强调还在滚动时归静摩擦系数管，而滑动时归动摩擦系数管。我前面已经反驳了，现在我再换种说法。如果滚动时归静摩擦系数管，而滑动时归动摩擦系数管，换句话说就是，滚动时摩擦力比滑动时摩擦力大，用“极限”的思维，那汽车就该造成滑动的，推力小哇！

再举个严肃点的例子，把李教练的例子改改，当你把一辆静止的汽车推动所用的力就是最大摩擦力，对不对？这个问题必须回答，是必答题，嘿嘿。


我猜答案肯定是：对。那么推动一辆踩死刹车（滑动）的汽车，比没踩死刹车（滚动）时要多费力，是不是也是肯定的？我这里说的是开始移动的一瞬间，也就是真正的动与不动而产生的最大摩擦力，显然是踩死刹车的更大，由此可见能产生最大摩擦力的还是踩死刹车。

要不咱们拔河？

 

[Patio]

读帖不仔细

谢谢您没说我语文不及格，不过您可别告诉我您用的是“反语”。

 

[Patio]

换个说法，在一个足够短的时间段之内，所谓的滚动摩擦，两个互相接触的表面之间并没有水平相对位移，而滑动摩擦，接触面上是有水平相对位移的，所以我说，一个归静摩擦系数管，一个归动摩擦系数管。

没有水平相对位移，那车一定是定在那了，这时滑动也没位移。如果车没定，那轮胎上与地面相对应的点再回来就得等下一圈了，那这叫什么“没移”呢？

 

[Patio]

看样子不把我的博士论文贴这儿，老基是不服，先贴个文献综述。


2002年，Marshek 等通过实验证明ABS对不同汽车的影响有很大不同，并且对高速和低速的影响也不同，对于车速大于35km/h，ABS可以改善刹车，但当速度小于35km/h时，ABS明显降低刹车效果。这与本人的实践认识是一致的，哈哈。

1998年，Macnabb等在石子路的研究证明，ABS的使用将使刹车距离增加60%。

1994年，Eddie的冰雪试验证明，配备ABS会使刹车稍好，但在有积雪的公路上试验则证明，没有ABS的车刹车稍好，然而没有ABS的车出现过几次失控现象，而配备ABS的则没有发生。

1998年，Strickland and Dagg在沥青路面（摩擦系数为0.61-0.87）进行了直线刹车测试，车速由38km/h到74km/h，发现装备ABS的车在50km/h以下，刹车效果仅有没装备ABS车的82%。

1998，1999年，Forkenbrok 等的研究表明没有ABS较有 ABS的刹车效果要好的结论。

参考文献

Eddie, R. “Ice, ABS and Temperature” SAE 940724;

Forkenbrock, G., Flick, M., Riley, Garrott, W., “A Comprehensive Light Vehicle Antilock Brake System Test Track Performance Evaluation” SAE 1999-01-1287

Forkenbrock, G., Flick, M., Riley, Garrott, W., “A Test Track Performance Evaluation of Current Production Light Vehicle Antilock Brake System” In Proc 16th ESV Conference 1998 p502-515 98-S2-P-18

Macnabb, M., et al, “ABS Performance on Gravel Roads” In Proc 15th ESV Conference 1998 p628-635 98-S2-W-36

Marshek, K, Cuderman II, J. Johnson, M., “ Performance of Anti-Lock Braking System Equipped Passenger Vehicles – Part I: Braking as a Function of Brake Pedal Application Force” SAE 2002-01-0304, 2002a.

Marshek, K, Cuderman II, J. Johnson, M., “ Performance of Anti-Lock Braking System Equipped Passenger Vehicles – Part I: Braking as a Function of Brake Pedal Application Force” SAE 2002-01-0307, 2002b.

Strickland, A., Dagg, K., “ABS Braking Performance and Steering Input” SAE 980240, 1998

 

[基础墙]

没有水平相对位移，那车一定是定在那了，这时滑动也没位移。如果车没定，那轮胎上与地面相对应的点再回来就得等下一圈了，那这叫什么“没移”呢？

又误解了吧？注意我的每个措辞。其实这事儿，画个图很容易讲清楚。

 

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看样子不把我的博士论文贴这儿，老基是不服，先贴个文献综述。


2002年，Marshek 等通过实验证明ABS对不同汽车的影响有很大不同，并且对高速和低速的影响也不同，对于车速大于35km/h，ABS可以改善刹车，但当速度小于35km/h时，ABS明显降低刹车效果。这与本人的实践认识是一致的，哈哈。

1998年，Macnabb等在石子路的研究证明，ABS的使用将使刹车距离增加60%。

1994年，Eddie的冰雪试验证明，配备ABS会使刹车稍好，但在有积雪的公路上试验则证明，没有ABS的车刹车稍好，然而没有ABS的车出现过几次失控现象，而配备ABS的则没有发生。

1998年，Strickland and Dagg在沥青路面（摩擦系数为0.61-0.87）进行了直线刹车测试，车速由38km/h到74km/h，发现装备ABS的车在50km/h以下，刹车效果仅有没装备ABS车的82%。

兄弟，服你的认真劲，也谢过你能逗我说这么多。

这些东西并不能完全推翻我的论点，也不能完全支持你的论点。我从没说过你的结论全错，只是想说，1）车轮抱死会使刹车距离变长，2）多数情况下，特别是冰雪路面上，ABS能帮助缩短刹车距离。我是真懒得去翻文献了，GM和BMW都做过ABS的对比试验，BMW有个讲刹车的录像挺好的，不好意思，那东西好像是要钱的，我只是看过。

暂时忘掉你的实践认识好吗？就一会儿，几分钟

影响刹车的因素太多，多得我都记不全。但毋庸置疑的一点是，车轮抱死后，在硬路面上刹车效果肯定不好。为什么低速的时候没有ABS会好些？低速的时候，高手可以控制刹车，做到少打滑甚至不打滑。速度越高，“人的因素”越突出，人没有机械装置那么快的反应和动作。

第二，为什么积雪路面上ABS不行？因为没有ABS的时候车轮可以靠打滑来“挖”出一个坑，接触到硬路面。一旦车走得多了积雪路面被压实了，没有ABS就会吃亏。

我得承认，出国之后，我可没舍得在干路面上试过刹车，所有对ABS、part time AWD和ESP的试验，都是在有雪的停车场干的。可是在国内修车的时候，试刹车是常做的事情。

 

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您一直强调还在滚动时归静摩擦系数管，而滑动时归动摩擦系数管。我前面已经反驳了，现在我再换种说法。如果滚动时归静摩擦系数管，而滑动时归动摩擦系数管，换句话说就是，滚动时摩擦力比滑动时摩擦力大，用“极限”的思维，那汽车就该造成滑动的，推力小哇！

再举个严肃点的例子，把李教练的例子改改，当你把一辆静止的汽车推动所用的力就是最大摩擦力，对不对？这个问题必须回答，是必答题，嘿嘿。


我猜答案肯定是：对。那么推动一辆踩死刹车（滑动）的汽车，比没踩死刹车（滚动）时要多费力，是不是也是肯定的？我这里说的是开始移动的一瞬间，也就是真正的动与不动而产生的最大摩擦力，显然是踩死刹车的更大，由此可见能产生最大摩擦力的还是踩死刹车。

要不咱们拔河？

嘻嘻，我答，行了吧？

先答你那个严肃的题：车挂空档，想把静止的汽车“推”动，你是在和滚动摩擦较劲。可是汽车自己从静到动，也就是起步，靠的是滑动摩擦。信吗？我知道，这个弯对很多人都不好绕，可是实情的确如此。

再答踩死刹车的题。这和你的严肃题其实是同一个题。

第一步，先把在水平路面上刹车的车子看成一个整体，把它和外界的作用，全部用力来表示（所谓隔离体）。若忽略空气阻力，则只有我们关心的制动力，它作用在轮胎接触路面的那个小“平面”上。这个所谓“平面”是个简化，为的是讨论方便。

第二步，考察这个力。它是个摩擦力，方向和汽车的行进方向相反。

第三步，为了研究这个力，要考察接触面上发生的事情。

a) 刹车之前，在这个面上，路面和轮胎之间没有相对水平位移——重复，没有相对水平位移。因为车轮是转的，在每一个时刻，路面和轮胎的接触点都不一样，但它们都只是接触－－分开，没有滑动。这就是所谓滚动摩擦，简化之后可以认为它是没有摩擦。

b) 刹车开始。轮子试图停止转动。这时候，接触面上有了“滑动”的趋向。若考察一个很小的时间段（delta t），这时候接触面上的情景，就像是试图在拉动一个摆在路面上的橡胶块。

c) 刹车力增大。这时候，接触面上“动”的趋势继续增加，但还没有大到足以克服轮胎和路面之间的摩擦力。等等，摩擦面上的这个摩擦力是不是静摩擦力？可别告我说它是滚动摩擦力。

d) 刹车力继续增大，增大到克服了轮胎和路面之间的摩擦力，水平相对运动出现。这个摩擦，就是滑动摩擦了，这一点好像没什么异议。

e) 考察轮胎和路面之间摩擦力的大小。若用相对位移/力这个坐标系，力在相对位移发生之后急剧下降，然后转平，再缓慢上升。

到这儿，我是不是可以不再往下说了？后面的事情都挺直观的，也挺枯燥的。

这里最绕人的，是上面的b）。因为车在动，所以，接触面一直在变。整个过程像放电影一样。到了c)和d)，力的变化不是发生在同一个接触面上，而是一面一个面地在“接力”，直至滑动摩擦发生（轮子抱死）。

你最后的例子是错的。其实，若考虑两个面之间的摩擦，就没有滚动摩擦什么事。

不知道我说明白了没有？

佛是好佛，经是好经，可我这和尚差了点劲。你这么穷追猛打，快把我掏空了。要不咱拔河也行，我会两个挺有意思的二人拔河游戏，想学吗？

 

[Patio]

兄弟，服你的认真劲，也谢过你能逗我说这么多。

这些东西并不能完全推翻我的论点，也不能完全支持你的论点。我从没说过你的结论全错，只是想说，1）车轮抱死会使刹车距离变长，2）多数情况下，特别是冰雪路面上，ABS能帮助缩短刹车距离。我是真懒得去翻文献了，GM和BMW都做过ABS的对比试验，BMW有个讲刹车的录像挺好的，不好意思，那东西好像是要钱的，我只是看过。

暂时忘掉你的实践认识好吗？就一会儿，几分钟

影响刹车的因素太多，多得我都记不全。但毋庸置疑的一点是，车轮抱死后，在硬路面上刹车效果肯定不好。为什么低速的时候没有ABS会好些？低速的时候，高手可以控制刹车，做到少打滑甚至不打滑。速度越高，“人的因素”越突出，人没有机械装置那么快的反应和动作。

第二，为什么积雪路面上ABS不行？因为没有ABS的时候车轮可以靠打滑来“挖”出一个坑，接触到硬路面。一旦车走得多了积雪路面被压实了，没有ABS就会吃亏。

我得承认，出国之后，我可没舍得在干路面上试过刹车，所有对ABS、part time AWD和ESP的试验，都是在有雪的停车场干的。可是在国内修车的时候，试刹车是常做的事情。

公平地说，文献中的实验结果恰恰证明了我的论点。我的论点是什么？早期导火索是：“ＡＢＳ的使用会增加刹车距离２０％”，你挑战的是我的这个说法。抬杠中用到抱死与不抱死的概念，其实是使用ＡＢＳ与不用ＡＢＳ的替换说法，并不是焦点。我是实践派，思维方式是通过实验总结规律，找到结论，然后再找理论依据，试图解释我的实验现象，找不到理论依据，我会把它归咎为人的认识有限，也不会否定我的实验观察。形成习惯后，经常会用到“黑箱”概念，搞不出理论模型来，弄一些关联公式也能解决许多实际问题。你给我的感觉是理论派，喜欢用理论来指导实践。所以难免不产生火花。

车厂的资料还是不能全信，起码有老王卖瓜的嫌疑。

 

[Patio]

嘻嘻，我答，行了吧？

先答你那个严肃的题：车挂空档，想把静止的汽车“推”动，你是在和滚动摩擦较劲。可是汽车自己从静到动，也就是起步，靠的是滑动摩擦。信吗？我知道，这个弯对很多人都不好绕，可是实情的确如此。

再答踩死刹车的题。这和你的严肃题其实是同一个题。

第一步，先把在水平路面上刹车的车子看成一个整体，把它和外界的作用，全部用力来表示（所谓隔离体）。若忽略空气阻力，则只有我们关心的制动力，它作用在轮胎接触路面的那个小“平面”上。这个所谓“平面”是个简化，为的是讨论方便。

第二步，考察这个力。它是个摩擦力，方向和汽车的行进方向相反。

第三步，为了研究这个力，要考察接触面上发生的事情。

a) 刹车之前，在这个面上，路面和轮胎之间没有相对水平位移——重复，没有相对水平位移。因为车轮是转的，在每一个时刻，路面和轮胎的接触点都不一样，但它们都只是接触－－分开，没有滑动。这就是所谓滚动摩擦，简化之后可以认为它是没有摩擦。

b) 刹车开始。轮子试图停止转动。这时候，接触面上有了“滑动”的趋向。若考察一个很小的时间段（delta t），这时候接触面上的情景，就像是试图在拉动一个摆在路面上的橡胶块。

c) 刹车力增大。这时候，接触面上“动”的趋势继续增加，但还没有大到足以克服轮胎和路面之间的摩擦力。等等，摩擦面上的这个摩擦力是不是静摩擦力？可别告我说它是滚动摩擦力。

d) 刹车力继续增大，增大到克服了轮胎和路面之间的摩擦力，水平相对运动出现。这个摩擦，就是滑动摩擦了，这一点好像没什么异议。

e) 考察轮胎和路面之间摩擦力的大小。若用相对位移/力这个坐标系，力在相对位移发生之后急剧下降，然后转平，再缓慢上升。

到这儿，我是不是可以不再往下说了？后面的事情都挺直观的，也挺枯燥的。

这里最绕人的，是上面的b）。因为车在动，所以，接触面一直在变。整个过程像放电影一样。到了c)和d)，力的变化不是发生在同一个接触面上，而是一面一个面地在“接力”，直至滑动摩擦发生（轮子抱死）。

你最后的例子是错的。其实，若考虑两个面之间的摩擦，就没有滚动摩擦什么事。

不知道我说明白了没有？

佛是好佛，经是好经，可我这和尚差了点劲。你这么穷追猛打，快把我掏空了。要不咱拔河也行，我会两个挺有意思的二人拔河游戏，想学吗？

真难为你不但列出１，２，３，还要加上ａ，ｂ，ｃ，ｄ．

理论是好理论，当它不能指导实践时，那一定是理论与实践没对上茬，因为实际的过程一定比理论想象的更复杂。我给你分析一下，你一直在用理论上的极限来解释实际，极限值在数学上可以计算出来，可在实际中是不存在的。ＡＢＳ做不到极限值，所以一做实验，我就赢了。

我身高１米９４，体重５００磅左右，这河还拔吗？

 

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公平地说，文献中的实验结果恰恰证明了我的论点。我的论点是什么？早期导火索是：“ＡＢＳ的使用会增加刹车距离２０％”，你挑战的是我的这个说法。抬杠中用到抱死与不抱死的概念，其实是使用ＡＢＳ与不用ＡＢＳ的替换说法，并不是焦点。我是实践派，思维方式是通过实验总结规律，找到结论，然后再找理论依据，试图解释我的实验现象，找不到理论依据，我会把它归咎为人的认识有限，也不会否定我的实验观察。形成习惯后，经常会用到“黑箱”概念，搞不出理论模型来，弄一些关联公式也能解决许多实际问题。你给我的感觉是理论派，喜欢用理论来指导实践。所以难免不产生火花。

车厂的资料还是不能全信，起码有老王卖瓜的嫌疑。

好，20%。可那是有特定条件的，不是笼统的数据。我的意思，第一，多数情况下，ABS能帮助缩短刹车距离；第二，多数情况下，刹车抱死会增加刹车距离。车厂的测试，开头我也不大相信，所以自己试过了。

 

[基础墙]

真难为你不但列出１，２，３，还要加上ａ，ｂ，ｃ，ｄ．

理论是好理论，当它不能指导实践时，那一定是理论与实践没对上茬，因为实际的过程一定比理论想象的更复杂。我给你分析一下，你一直在用理论上的极限来解释实际，极限值在数学上可以计算出来，可在实际中是不存在的。ＡＢＳ做不到极限值，所以一做实验，我就赢了。

我身高１米９４，体重５００磅左右，这河还拔吗？

就是说你承认抱死刹车不能达到最短刹车距离了，起码是在理论上？要真是这样，我敲这些字就太值了

好理论就应该可以指导实践。我说过，最优是可望不可及的，ABS能让刹车点在最优两边晃悠。以目前的技术，它就是实际上能够达到的最优了。它的缺陷是“以不变应万变”，而不是离理论最优太远。不信你自己做个试验，一脚踩死 vs. 用ABS，有多大赢面？

你最后的那个题还是必答？好，答案是－－拔:smokin:。

 

[Patio]

好，20%。可那是有特定条件的，不是笼统的数据。我的意思，第一，多数情况下，ABS能帮助缩短刹车距离；第二，多数情况下，刹车抱死会增加刹车距离。车厂的测试，开头我也不大相信，所以自己试过了。

把那“多数情况下”改为“有的情况下”还差不多。

看看什么情况下ＡＢＳ好用：

沥青路面下，一般５０ｋｍ／ｈ，至少３５ｋｍ／ｈ以上以及光滑的冰雪表面。

ＡＢＳ不好用的情况：

沥青路面下，一般５０ｋｍ／ｈ，至少３５ｋｍ／ｈ以下；

积雪的公路以及石子路面

所以哪有证据证明你的是多数情况？还是相信学者们使用不同的车型，进行的足以说明问题的，科学的，几十次的实验结果吧。我让着你点儿，算个平手吧！反正从跟你抬杠那天起就没想过让你说出是我赢了。

 

[基础墙]

把那“多数情况下”改为“有的情况下”还差不多。

看看什么情况下ＡＢＳ好用：

沥青路面下，一般５０ｋｍ／ｈ，至少３５ｋｍ／ｈ以上以及光滑的冰雪表面。

ＡＢＳ不好用的情况：

沥青路面下，一般５０ｋｍ／ｈ，至少３５ｋｍ／ｈ以下；

积雪的公路以及石子路面

所以哪有证据证明你的是多数情况？还是相信学者们使用不同的车型，进行的足以说明问题的，科学的，几十次的实验结果吧。我让着你点儿，算个平手吧！反正从跟你抬杠那天起就没想过让你说出是我赢了。

就网上贴的这么一个试验，你真信？好，那我也让你一回，算平手。

兄弟，你喜欢在网上找东西，我却是对网上的东西存疑。网上看来的，（当然包括我贴的东西），只是告诉你有这么个说法。课本上的东西比网上的要靠得住，自己试过的东西得琢磨琢磨，而物理定律，却是大自然的宪法